“四電集成”技術(shù)在京津城際軌道交通的應(yīng)用探索

于小四

(中鐵七局集團(tuán)電務(wù)工程有限公司,鄭州 450016)

1 概述

京津城際軌道交通是一條新建的連接兩個(gè)城市的城際鐵路線,長(zhǎng)約 120km。該線的大部分為高架線,最大設(shè)計(jì)速度為 350km/h,最大運(yùn)營(yíng)速度為 300km/h。沿線共設(shè) 5座車站,其中北京南和天津?yàn)槭及l(fā)站,其余 3座為中間站。為迎接 2008年北京夏季奧林匹克運(yùn)動(dòng)會(huì),京津城際軌道交通將于 2008年 8月正式投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)。為實(shí)現(xiàn)此目標(biāo),京津城際軌道交通采用了先進(jìn)的、成熟的世界高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)。為了滿足客流預(yù)測(cè)的需求,用于運(yùn)營(yíng)的電動(dòng)車組將以長(zhǎng)、短兩種編組方式,分別可載客1200人和 600人。預(yù)計(jì)到 2020年高峰小時(shí)客流量將達(dá)7991人次每小時(shí)單方向,2030年將達(dá)10078人次每小時(shí)單方向。為滿足此運(yùn)能需求,列車運(yùn)營(yíng)的最小行車間隔應(yīng)為 3min。調(diào)度和運(yùn)行控制應(yīng)采用先進(jìn)的自動(dòng)信號(hào)和微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)。

2 四電集成技術(shù)特點(diǎn)

2.1 信號(hào)系統(tǒng)

京津城際軌道交通信號(hào)系統(tǒng)主要由西門子提供的SIMISW微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)、TRAINGUARD列控設(shè)備以及通號(hào)公司提供的 DS6-K5B計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖、ZPW-2000A軌道電路、列控中心TCC、CTC協(xié)議轉(zhuǎn)換子系統(tǒng)、信號(hào)集中監(jiān)測(cè)子系統(tǒng)、25Hz軌道電路等設(shè)備構(gòu)成。本信號(hào)系統(tǒng)是歐洲ETCS-1級(jí)列車運(yùn)行控制系統(tǒng),滿足設(shè)計(jì)速度350 km/h和運(yùn)營(yíng)速度 300km/h,正向 3min的運(yùn)行間隔設(shè)計(jì)要求,本系統(tǒng)能夠兼容中國(guó) CTCS-2級(jí)列車運(yùn)行控制系統(tǒng),滿足 200km/h動(dòng)車組上線運(yùn)行的要求。

本信號(hào)系統(tǒng)包含以下主要設(shè)備:

(1)西門子 ETCS-1級(jí) ATP車載設(shè)備和軌道電路讀取器 TCR。

(2)西門子應(yīng)答器和軌旁電子單元 LEU。

(3)西門子 SIMISW微機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備、ACC區(qū)域控制計(jì)算機(jī)。

(4)西門子 MSTT現(xiàn)場(chǎng)控制單元、SIWES多機(jī)控制器。

(5)DS6-K5B計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖。

(6)軌道空閑檢測(cè)設(shè)備 ZPW-2000A軌道電路。

(7)軌道空閑檢測(cè)設(shè)備 25Hz軌道電路。

(8)列控中心 TCC。

(9)CTC協(xié)議轉(zhuǎn)換子系統(tǒng)。

(10)信號(hào)集中監(jiān)測(cè)子系統(tǒng)。

(11)信號(hào)電源子系統(tǒng)。

以上各子系統(tǒng)構(gòu)成一個(gè)完整的 ETCS-1級(jí)列車運(yùn)行控制系統(tǒng),滿足設(shè)計(jì)速度 350km/h和運(yùn)營(yíng)速度 300 km/h,正向 3min的運(yùn)行間隔設(shè)計(jì)要求,并滿足調(diào)度中心對(duì)京津全線的調(diào)度集中(CTC)控制。

2.2 通信系統(tǒng)

京津城際軌道交通通信系統(tǒng)滿足京津城際軌道交通操作人員、管理人員和維護(hù)人員能夠在調(diào)度中心、動(dòng)車段維護(hù)區(qū)域、車站以及鐵路沿線進(jìn)行語音、數(shù)據(jù)和視頻通信。本系統(tǒng)是一套集成系統(tǒng),能根據(jù)不同的運(yùn)營(yíng)模式將各個(gè)子系統(tǒng)集成為一個(gè)協(xié)同工作的系統(tǒng)。本通信系統(tǒng)包括專用移動(dòng)通信系統(tǒng)、傳輸和接入系統(tǒng)、數(shù)據(jù)網(wǎng)、調(diào)度通信系統(tǒng)、電話交換系統(tǒng)、救援指揮通信系統(tǒng)、通信綜合網(wǎng)管系統(tǒng)、同步時(shí)鐘分配系統(tǒng)、電源系統(tǒng)、通信光纜系統(tǒng)、動(dòng)力及環(huán)境監(jiān)控系統(tǒng)、車站段所綜合布線等 12個(gè)子系統(tǒng)。

專用移動(dòng)通信系統(tǒng)采用 GSM-R數(shù)字移動(dòng)通信制式,為鐵路專用移動(dòng)通信系統(tǒng)。滿足 350km/h運(yùn)行速度下語音、數(shù)據(jù)傳輸。

傳輸和接入系統(tǒng)采用 SDH制式,由 6個(gè)節(jié)點(diǎn)構(gòu)成骨干傳輸系統(tǒng),包括各車站、城際公司、動(dòng)車段、維修段、調(diào)度中心、電力站、基站等。

數(shù)據(jù)網(wǎng)為京津城際軌道交通提供基于 TCP/IP應(yīng)用的網(wǎng)絡(luò)連接業(yè)務(wù),此數(shù)據(jù)網(wǎng)是鐵路數(shù)據(jù)網(wǎng)的組成部分,能夠在調(diào)度中心實(shí)現(xiàn)與既有鐵路數(shù)據(jù)網(wǎng)互聯(lián)。

在北京調(diào)度中心設(shè)置調(diào)度交換機(jī),利用傳輸系統(tǒng)的 2M通道在各車站開通鐵路專用數(shù)字調(diào)度系統(tǒng)作為客運(yùn)專線的調(diào)度通信系統(tǒng)。

救援指揮通信系統(tǒng)提供鐵路沿線在事故搶險(xiǎn)時(shí)所需要的現(xiàn)場(chǎng)語音通信以及現(xiàn)場(chǎng)與調(diào)度中心之間的語音、數(shù)據(jù)、圖像通信業(yè)務(wù)。

通信綜合網(wǎng)管系統(tǒng)管理范圍包括傳輸接入系統(tǒng)、調(diào)度通信系統(tǒng)、電源系統(tǒng)、數(shù)據(jù)網(wǎng)、同步和時(shí)鐘分配系統(tǒng)、動(dòng)力及環(huán)境監(jiān)控系統(tǒng)、GSM-R、電話系統(tǒng)等,提供故障管理和資源管理功能。本系統(tǒng)為京津城際軌道交通所有數(shù)字通信系統(tǒng)提供同步時(shí)鐘信號(hào),并為各車站提供統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間信號(hào)。時(shí)鐘源利用鐵通公司基準(zhǔn)時(shí)鐘信號(hào),并有GPS做備用時(shí)鐘。本系統(tǒng)采用西門子 SCADA系統(tǒng)平臺(tái)對(duì)車站重點(diǎn)區(qū)域、通信、信號(hào)無人機(jī)房的電源系統(tǒng)、環(huán)境實(shí)施包括視頻在內(nèi)的綜合監(jiān)控系統(tǒng)。

2.3 電力系統(tǒng)

用電負(fù)荷主要包括沿線車站通信、信號(hào)、綜合調(diào)度系統(tǒng)、動(dòng)車設(shè)備、維修、給排水、空調(diào)通風(fēng)、照明等負(fù)荷。區(qū)間用電負(fù)荷主要有:通信、信號(hào)中繼站、牽引所備用電源。

負(fù)荷分類:

一級(jí)負(fù)荷主要包括通信、信號(hào)、綜調(diào)中心、電力調(diào)度中心、應(yīng)急照明及防災(zāi)系統(tǒng)、車輛軸溫檢測(cè)系統(tǒng)、專為通信信號(hào)設(shè)備配備的附屬設(shè)施。

二級(jí)負(fù)荷主要包括動(dòng)車設(shè)備、維修、給水、車站建筑照明及站場(chǎng)照明。

其余為三級(jí)負(fù)荷。

一級(jí)負(fù)荷由供電網(wǎng)絡(luò)為其提供兩路獨(dú)立電源,二級(jí)負(fù)荷有條件時(shí)由供電網(wǎng)絡(luò)為其提供兩路電源,三級(jí)負(fù)荷供電網(wǎng)絡(luò)為其提供一路電源。

客運(yùn)專線的鐵路電力系統(tǒng)的主要設(shè)備特點(diǎn)為:模數(shù)化、標(biāo)準(zhǔn)化、免維護(hù)、少維修。當(dāng)鐵路電力系統(tǒng)的一級(jí)負(fù)荷發(fā)生兩路供電電源同時(shí)停電時(shí),系統(tǒng)內(nèi)部恢復(fù)其供電的時(shí)間不大于 3min。

沿線設(shè)置的變配電所及全線鋪設(shè)的兩回 10kV電力貫通線構(gòu)成。10kV電力貫通線全部采用單芯銅鎧銅芯電纜沿電纜槽敷設(shè)或直埋敷設(shè)方式。

HINT1基因突變所致的遺傳性軸突型神經(jīng)病1例報(bào)告 ………………………… 李潔，張麗，湯其強(qiáng)，等 394

所有新設(shè)變、配電所按照免維護(hù)、無人值班設(shè)計(jì),依靠 SDACA系統(tǒng)遠(yuǎn)動(dòng)操作、監(jiān)視。全線電力設(shè)備納入牽引供電 SCADA子系統(tǒng)監(jiān)控。

所有新建變、配電所 35kV高壓開關(guān)柜采用 8D系列(或更新)型、10kV高壓開關(guān)柜采用 8D系列(或更新)型免維護(hù) SF6氣體絕緣開關(guān)柜,變壓器采用干式變壓器,低壓柜采用模數(shù)化組合式開關(guān)柜,低壓空氣開關(guān)選用遠(yuǎn)程可操作式。沿線與行車有關(guān)的通信、信號(hào)、綜合調(diào)度系統(tǒng)采用箱式變電站供電;箱式變電站內(nèi)設(shè)備由SCADA系統(tǒng)遠(yuǎn)程操作、監(jiān)視,并配置相應(yīng)的測(cè)控單元。

2.4 電力牽引供電系統(tǒng)

系統(tǒng)集成商所提供的供變電、SCADA、設(shè)備應(yīng)是免維護(hù)、無維修(如確需少量維護(hù)的,由系統(tǒng)集成商負(fù)責(zé)),接觸網(wǎng)設(shè)備應(yīng)達(dá)到免維護(hù)、少維修的原則要求。

牽引供電系統(tǒng)的設(shè)計(jì)應(yīng)確保安全可靠和運(yùn)營(yíng)方便,高速正線采用 2×25kV(AT)供電方式,牽引變電所接引電力系統(tǒng)兩回獨(dú)立可靠的 110kV電源,每個(gè)牽引變電所設(shè)置 2組牽引變壓器,在任何情況下一組投入運(yùn)行,另一組備用。110kV采用戶外布置,2×25kV側(cè)開關(guān)設(shè)備采用戶內(nèi) GIS開關(guān)柜并應(yīng)互為熱備用。具體電力牽引供電系統(tǒng)配置見表1。

表1 京津城際軌道交通電力牽引供電系統(tǒng)配置

對(duì)于樞紐地區(qū)高中速聯(lián)絡(luò)線、動(dòng)車組走行線和動(dòng)車段(所)等采用 1×25kV(帶回流線的直接)供電方式。

接觸網(wǎng)采用全補(bǔ)償簡(jiǎn)單鏈型懸掛為主,硬性支持結(jié)構(gòu),部分工程或試驗(yàn)區(qū)段為全補(bǔ)償彈性鏈型懸掛、動(dòng)車段檢修庫部分采取移動(dòng)式剛性結(jié)構(gòu)。

3 四電集成技術(shù)應(yīng)用方法

客運(yùn)專線的線路橋隧較多,留給站后四電施工工期異常緊張,300km區(qū)段線路站后施工只有 4～5個(gè)月,700km以上的工程有效施工工期只有 7個(gè)月。客運(yùn)專線對(duì)站后四電施工組織影響較大的是電力和接觸網(wǎng)兩個(gè)專業(yè),同時(shí)綜合調(diào)試帶來了許多新技術(shù)。

3.1 通信專業(yè)

3.1.1 光、電纜敷設(shè)

根據(jù)設(shè)計(jì)圖紙及線路復(fù)測(cè)結(jié)果,優(yōu)化光纜配盤,避免在橋上接頭,減少光、電纜浪費(fèi)。同時(shí),要考慮通信站、中繼站兩側(cè)光纜長(zhǎng)度大于 1km。施工要嚴(yán)格按規(guī)定進(jìn)行,嚴(yán)禁浪涌、背扣及損傷外護(hù)套。光電纜埋深、預(yù)留、彎曲半徑、防護(hù)等各項(xiàng)指標(biāo)符合《鐵路運(yùn)輸通信工程施工質(zhì)量驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)》(TB10418—2003)的規(guī)定。

3.1.2 光纜接續(xù)及中繼段測(cè)試

光纜接續(xù)采用鐵道部《鐵路光纜數(shù)字通信工程施工規(guī)定》和《光纜接續(xù)操作細(xì)則》施工。接續(xù)同時(shí)采用OTDR遠(yuǎn)端環(huán)回雙向監(jiān)測(cè),及時(shí)計(jì)算出接頭的實(shí)際衰耗值,保證接續(xù)的質(zhì)量。所有光纜接頭處同側(cè)金屬護(hù)套和加強(qiáng)芯相互連通,但兩側(cè)金屬護(hù)套和金屬加強(qiáng)芯不作電氣連通,也不接地。光纜接續(xù)卡一式兩份在接續(xù)的同時(shí)填寫,一份封在接頭盒內(nèi),一份留檔。光纜成端接續(xù)完畢,進(jìn)行中繼段光纖指標(biāo)測(cè)試,測(cè)試曲線存盤,測(cè)試數(shù)據(jù)作為驗(yàn)交和將來維護(hù)使用的依據(jù)。

3.1.3 設(shè)備安裝與調(diào)測(cè)光

各種專用通信設(shè)備的布置一般以設(shè)計(jì)圖紙中的設(shè)備平面布置圖為基礎(chǔ),并考慮行車指揮人員的方便;電氣化區(qū)段的車站引入柜、綜合柜應(yīng)對(duì)地絕緣。各種機(jī)架的架身應(yīng)垂直于地面,垂直偏差應(yīng)小于架身長(zhǎng)度的千分之一。電源設(shè)備架內(nèi)配線應(yīng)分布在機(jī)架內(nèi)兩側(cè),相互平行或垂直,并采用塑料綁扎帶集中綁扎,排列應(yīng)整齊、順直。交直流電源線分開敷設(shè),直流電源線的正負(fù)極應(yīng)有顏色區(qū)分。設(shè)備安裝與調(diào)測(cè)先以一個(gè)站為示范點(diǎn),對(duì)施工工藝要求做進(jìn)一步的規(guī)范、明確。示范站安裝完成后再進(jìn)行其他通信站和中間站的安裝、配線。設(shè)備加電并加載數(shù)據(jù)后,設(shè)備測(cè)試組開始設(shè)備單機(jī)測(cè)試。設(shè)備單機(jī)測(cè)試完成后,首先對(duì)傳輸系統(tǒng)和程控交換系統(tǒng)進(jìn)行系統(tǒng)測(cè)試,之后,再把各種終端設(shè)備接入,進(jìn)行聯(lián)網(wǎng)試驗(yàn),最后開通。

3.1.4 驗(yàn)收交接

工程施工結(jié)束后認(rèn)真組織進(jìn)行自檢,發(fā)現(xiàn)問題及時(shí)處理。認(rèn)真做好竣工資料的收集、整理,各種竣工資料要齊全,真實(shí)、準(zhǔn)確。積極配合建設(shè)單位、接管單位進(jìn)行驗(yàn)收及各項(xiàng)指標(biāo)的測(cè)試工作。正式驗(yàn)收交接前,定期對(duì)線路進(jìn)行巡檢,確保線路和設(shè)備的安全。

3.2 信號(hào)專業(yè)

在施工過程中,根據(jù)電纜訂貨長(zhǎng)度進(jìn)行配盤,盡量避免電纜接頭。ZPW-2000A軌道電路系統(tǒng)為我國(guó)目前安全性高、傳輸性能好、能滿足 ATP系統(tǒng)要求的一種先進(jìn)制式的軌道電路。ZPW-2000A軌道電路可適用于牽引電流1600A,不平衡電流200A的電氣化牽引區(qū)段。分別適用站內(nèi)有絕緣和區(qū)間無絕緣軌道電路。

3.3 接觸網(wǎng)專業(yè)

3.3.1 施工組織

京津城際軌道交通施工組織推行的模式為“六化”:即施工人員專業(yè)化、施工作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化、施工機(jī)具專用化、施工計(jì)算電腦化、施工檢測(cè)科學(xué)化和施工組織合理化。

在工程實(shí)施中統(tǒng)一工藝標(biāo)準(zhǔn),以程序化施工為指導(dǎo)思想。從施工測(cè)量開始,利用先進(jìn)的精密儀器對(duì)工程質(zhì)量進(jìn)行有效控制。

材料、設(shè)備材料到現(xiàn)場(chǎng)后,按照有關(guān)工藝標(biāo)準(zhǔn)組織施工,并請(qǐng)生產(chǎn)廠家派技術(shù)人員進(jìn)行技術(shù)服務(wù),實(shí)行標(biāo)準(zhǔn)化施工,工程質(zhì)量達(dá)到安全可靠、整齊美觀、標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一、減少維修。

3.3.2 支柱安裝

接觸網(wǎng)支柱安裝主要采用機(jī)械化方式。軌道鋪架前,支柱安裝采用汽車吊或高架橋支柱專用安裝設(shè)備進(jìn)行安裝,軌道鋪架后采用安裝列車進(jìn)行安裝。支柱進(jìn)行整正時(shí)采用無輔助獨(dú)立整桿器進(jìn)行整正。

3.3.3 支持定位裝置安裝

支持定位裝置安裝采用四化一到位的施工方法:即計(jì)算微機(jī)化、預(yù)配工廠化、安裝機(jī)械化、測(cè)量科學(xué)化,要求一次達(dá)到設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的施工方法。加強(qiáng)施工人員的技術(shù)培訓(xùn)和現(xiàn)場(chǎng)指導(dǎo),確?！八膫€(gè)一次到位”技術(shù)得到最大限度的推廣應(yīng)用。

接觸網(wǎng)施工的基準(zhǔn)點(diǎn)軌面高程、線路中心線和超高是保證支柱裝配質(zhì)量的關(guān)鍵。根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)的原始數(shù)據(jù),借助計(jì)算機(jī)程序自動(dòng)生成的《腕臂預(yù)配數(shù)據(jù)表》,利用該表中相關(guān)數(shù)據(jù)在預(yù)配車間對(duì)定位裝置進(jìn)行預(yù)配,并按要求進(jìn)行標(biāo)識(shí)。

定位裝置是弓網(wǎng)受流的關(guān)鍵部件,其安裝質(zhì)量直接影響接觸網(wǎng)的安全運(yùn)行。其定位支座的安裝高度、拉出值、限位間隙和定位器斜率或定位器允許抬升量是定位裝置施工安裝關(guān)鍵的四要素。

3.3.4 接觸導(dǎo)線、承力索架設(shè)

承力索、接觸線架設(shè)質(zhì)量,特別是接觸線架設(shè)后平直度直接影響到弓網(wǎng)受流質(zhì)量,為保證導(dǎo)線平直度和良好的弓網(wǎng)受流質(zhì)量,承力索和接觸線采用錨段配盤,必須采用恒張力架線車組進(jìn)行架設(shè),同時(shí)采用超拉或額定張力自然延伸等措施使新線初伸長(zhǎng)(蠕變)一次基本出盡,保證接觸懸掛調(diào)整一次到位。

3.3.5 附加導(dǎo)線架設(shè)

為提高附加線(正饋線、供電線等)質(zhì)量和工效,附加線耐張段采取無接頭技術(shù),實(shí)行錨段量級(jí)物資配盤;其次,施工組織采取:“作業(yè)車 +平板車”+“作業(yè)車”的組織方式,前面的作業(yè)車為牽引動(dòng)力,采用雙支撐架架設(shè)回流線的方法,雙支撐架安裝在作業(yè)臺(tái)上,在放線過程采取小張力架設(shè),回流線不易散股;后面的“作業(yè)車”配合前面的作業(yè)車在肩架上安放滑輪并把附加導(dǎo)線及時(shí)放在滑輪中,避免在支柱處磨損。

3.3.6 吊弦安裝

接觸懸掛的安裝質(zhì)量與接觸線高度的關(guān)鍵在于整體吊弦的安裝質(zhì)量,吊弦的測(cè)量、計(jì)算、預(yù)配、安裝要一次安裝到位,并采用成熟可靠的計(jì)算方法和施工工藝。懸掛點(diǎn)承力索高度、跨距是計(jì)算的基礎(chǔ),務(wù)求準(zhǔn)確,根據(jù)各測(cè)量參數(shù)自動(dòng)生成《吊弦預(yù)配表》。

依據(jù)《吊弦預(yù)配表》,作業(yè)人員在預(yù)配車間利用專用整體吊弦制作裝置進(jìn)行吊弦制作,進(jìn)行標(biāo)示,并對(duì)制作好的吊弦進(jìn)行長(zhǎng)度檢查,按要求分錨段、跨距號(hào)進(jìn)行包裝。安裝時(shí)嚴(yán)禁踩踏導(dǎo)線和給導(dǎo)線施加外力,線夾一次安裝到位,避免產(chǎn)生硬點(diǎn)。

3.3.7 檢測(cè)試驗(yàn)

施工單位應(yīng)建立完善的接觸網(wǎng)檢測(cè)體系,配備先進(jìn)的檢測(cè)工具和儀器。并采用多功能激光接觸網(wǎng)測(cè)量?jī)x等儀器進(jìn)行無接觸靜態(tài)檢測(cè)。同時(shí),配合鐵道部組織的動(dòng)態(tài)檢測(cè),主要在工程完工后進(jìn)行對(duì)接觸網(wǎng)安全檢測(cè),分低速動(dòng)態(tài)檢測(cè)和高速動(dòng)態(tài)檢測(cè),低速動(dòng)態(tài)檢測(cè)采用接觸網(wǎng)冷滑裝置或接觸網(wǎng)弓網(wǎng)接觸力測(cè)量裝置;高速動(dòng)態(tài)檢測(cè)采用接觸網(wǎng)圖像分析測(cè)量系統(tǒng),主要測(cè)量弓網(wǎng)接觸力、定位器抬升(檢測(cè)車測(cè)量、地面測(cè)量)、受電弓運(yùn)行加速度、離線率(電弧),視頻記錄等。

3.4 電力及變配電

對(duì)采用的 2×25kV組合電器(GIS),尤其是它的現(xiàn)場(chǎng)安裝拼組、調(diào)整是 GIS組合電器安裝調(diào)整的重要步驟和質(zhì)量控制環(huán)節(jié)。作業(yè)人員必須嚴(yán)格按照產(chǎn)品安裝說明書要求的工藝流程進(jìn)行安裝和測(cè)試。熟悉產(chǎn)品設(shè)計(jì)意圖,掌握拼組、調(diào)整的技能。

安全監(jiān)控系統(tǒng)包括視頻監(jiān)控、防災(zāi)報(bào)警、防盜報(bào)警、環(huán)境參數(shù)檢測(cè)等。關(guān)鍵在于各監(jiān)測(cè)點(diǎn)設(shè)備的位置和空間角度的調(diào)整、調(diào)試和聯(lián)調(diào)。

安裝調(diào)整結(jié)束后,當(dāng)?shù)匾曨l監(jiān)控盤和室內(nèi)外攝像機(jī)的安裝位置符合設(shè)計(jì)要求,攝像機(jī)的監(jiān)控范圍及云臺(tái)旋轉(zhuǎn)角度符合產(chǎn)品的技術(shù)規(guī)定。系統(tǒng)啟動(dòng)后,能夠立即啟動(dòng)當(dāng)?shù)乇O(jiān)控主機(jī)圖像監(jiān)視系統(tǒng),并同時(shí)向監(jiān)控中心傳輸圖像。

SCADA系統(tǒng)主要由控制中心和被控端以及通信通道構(gòu)成,其中包括牽引供電被控端子系統(tǒng)、電力被控端子系統(tǒng)、車站信號(hào)電源箱和無線列調(diào)電源箱被控端子系統(tǒng)、控制中心子系統(tǒng)和復(fù)式終端子系統(tǒng)以及視頻安全監(jiān)控系統(tǒng)。

電力貫通線工程電纜敷設(shè)方式以電纜溝內(nèi)敷設(shè)為主,電纜溝的開挖與制作由土建單位完成。

電力貫通線工程包括:電纜路徑測(cè)量定位、高壓電纜敷設(shè)、電纜中間頭制作、箱式變電站定位測(cè)量、箱式變電站安裝等內(nèi)容。為減少中間接頭,依據(jù)設(shè)計(jì)圖紙對(duì)電纜線路徑路進(jìn)行測(cè)量后合理配盤,安裝嚴(yán)格按相應(yīng)技術(shù)要求和安裝手冊(cè)進(jìn)行;耐壓強(qiáng)度試驗(yàn)按相關(guān)規(guī)定進(jìn)行。

4 結(jié)語

實(shí)踐證明:“四電集成”綜合應(yīng)用技術(shù)在京津城際軌道交通推廣應(yīng)用以來,取得較好的技術(shù)、經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益,為以后客運(yùn)專線建設(shè)提供了大量可以借鑒的技術(shù)參考,同時(shí)在系統(tǒng)調(diào)試方面、電纜上橋、專業(yè)配合、安裝工藝等等方面也提供了更多思考。

[1]鐵建設(shè)[2006]167號(hào),客運(yùn)專線鐵路電力牽引供電施工質(zhì)量驗(yàn)收暫行標(biāo)準(zhǔn)[S].

[2]鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院.客運(yùn)專線鐵路電力牽引供電工程施工技術(shù)指南[S].北京:中國(guó)鐵道出版社,2007.

[3]中華人民共和國(guó)鐵道部.鐵路工程施工安全技術(shù)規(guī)程(下冊(cè))[S].北京:中國(guó)鐵道出版社,2006.

[4]于小四.電氣化鐵道接觸網(wǎng)施工技術(shù)指南[M].北京:中國(guó)鐵道出版社,2009.