城市公共交通樞紐規(guī)劃應(yīng)用研究

郝 蕾

(保定市交通運(yùn)輸局)

1 城市公共交通樞紐的分類和分級(jí)

1.1 城市公共交通樞紐的分類

在研究城市公共交通樞紐時(shí),可以按照交通功能、交通方式、交通組織以及布置形式來(lái)劃分。

按照交通功能劃分有以下幾個(gè)方面。

(1)城市對(duì)外交通樞紐。其功能是將城市公共交通與鐵路、水路、航空、長(zhǎng)途汽車交通連接起來(lái),使乘客順利地完成一次旅行。這種樞紐的定位,都以相對(duì)運(yùn)量大的那種交通方式的站點(diǎn)為依據(jù)。樞紐布置還應(yīng)注意展示城市風(fēng)貌。

(2)市內(nèi)交通樞紐。其功能是溝通市內(nèi)各分區(qū)的交通,以及各個(gè)分區(qū)內(nèi)部的交通聯(lián)系。

(3)為特定設(shè)施服務(wù)的樞紐。其功能是為體育場(chǎng)、全市性公園等大型公共活動(dòng)場(chǎng)所的觀眾、游人的集散服務(wù)。

(4)交通方式換乘樞紐。是指公共電、汽車交通與地鐵、輕軌、港口、鐵路、航空等交通銜接的樞紐。這類樞紐主要完成交通方式之間的轉(zhuǎn)換,同時(shí)也可實(shí)現(xiàn)線路轉(zhuǎn)換。

(5)相同客運(yùn)交通方式轉(zhuǎn)換樞紐。是指公共電、諾昨不同路線的轉(zhuǎn)換,與長(zhǎng)途汽車的轉(zhuǎn)換樞紐。

按照交通組織劃分有以下幾個(gè)方面。

(1)公共交通首末站換乘樞紐。有多條公交線路的起點(diǎn)、終點(diǎn),有相應(yīng)的停車場(chǎng)地和調(diào)度設(shè)施。

(2)公共交通中途站換乘樞紐。是指多路公共交通線路的通過(guò)站(包括城市地鐵、輕軌等)。

按照布置形式劃分有以下幾個(gè)方面。

(1)立體式樞紐。樞紐站分地下、地面、地上多層,設(shè)有商業(yè)、問(wèn)詢等綜合服務(wù)。這種樞紐設(shè)在大廈之中,如:日本名古屋鐵路車站終點(diǎn)站“名鐵公共汽車終點(diǎn)站”大樓,公共汽車在大樓的第三、第四層。在大樓內(nèi)可以換乘鐵路和地鐵。

(2)平面樞紐。樞紐站在同一地面,客流集散和換乘、交通工具的進(jìn)出及轉(zhuǎn)換均在同一平面完成。視客流多少確定樞紐規(guī)模。

除了上述主要的分類方法外,國(guó)內(nèi)外在對(duì)城市公共交通樞紐進(jìn)行規(guī)劃研究時(shí),還采用了其他的分類方法,如按服務(wù)區(qū)域劃分,按時(shí)間范圍劃分,按樞紐作用劃分等。

1.2 城市公共交通樞紐的分級(jí)

目前,對(duì)城市公共交通樞紐分級(jí)的研究比對(duì)其分類的研究少許多。但是,對(duì)城市公共交通樞紐進(jìn)行合理的分級(jí)是一件絕對(duì)有意義的工作。只有在合理進(jìn)行分級(jí)的基礎(chǔ)上,對(duì)城市公共交通樞紐規(guī)模的劃分和預(yù)測(cè)才變的更實(shí)際、更有意義、更具有可比性。

實(shí)際上,在對(duì)城市公共交通樞紐進(jìn)行分類時(shí)已經(jīng)涉及了公共交通樞紐的分級(jí)。如按照交通功能可以把公共交通樞紐劃分成對(duì)外樞紐、對(duì)內(nèi)樞紐和為特殊設(shè)施服務(wù)的交通樞紐,而按照交通功能可以把公共交通樞紐劃分為三個(gè)等級(jí)(一級(jí)樞紐站:一般位于對(duì)外交通樞紐、多種交通方式換乘、以及市級(jí)大型客流集散中心;二級(jí)樞紐站:一般含有兩種交通方式換乘的大區(qū)級(jí)客流集散點(diǎn);三級(jí)樞紐站:聯(lián)結(jié)各分區(qū)客流、同種方式之間換乘的中心)。

另外,公共交通樞紐分級(jí)還可以按照樞紐每天集散、周轉(zhuǎn)的客流量進(jìn)行劃分(特大樞紐:日客流量 ＞100000人;大型樞紐:100000＞日客流量 ＞30000人;中型樞紐:30000＞日客流量 ＞5000人;小型樞紐:日客流量 ＜5000人);也可以按照交通樞紐在網(wǎng)絡(luò)中的重要型不同進(jìn)行分級(jí)。

在確定公共交通樞紐等級(jí)時(shí),需要考慮的因素有:交通樞紐銜接的交通方式的種類;交通樞紐所處位置周邊土地的利用情況,以及其在城市總體規(guī)劃中的未來(lái)年土地的規(guī)劃用途;交通樞紐的吸引范圍;交通樞紐所接駁的公交線路的數(shù)量、以及集散、周轉(zhuǎn)的客流量;交通樞紐在城市交通網(wǎng)絡(luò)中的重要程度;城市居民乘坐公交出行的習(xí)慣等。隨著城市的發(fā)展,城市交通系統(tǒng)變的越來(lái)越復(fù)雜。對(duì)城市公共交通樞紐的要求也越來(lái)越高,現(xiàn)在許多城市往往很看重城市對(duì)外交的、大規(guī)模的綜合交通樞紐,對(duì)于中小型的城市公共交通樞紐重視的不夠,這樣,就造成了城市的交通樞紐等級(jí)結(jié)構(gòu)不協(xié)調(diào),城市交通系統(tǒng)運(yùn)行效率低下等問(wèn)題。因此,我們應(yīng)當(dāng)給予城市公共交通樞紐規(guī)劃以足夠的重視。

2 城市公共交通樞紐的布局原則

(1)誘導(dǎo)+疏導(dǎo)原則。通過(guò)對(duì)樞紐站點(diǎn)的設(shè)置,從一定程度上誘導(dǎo)城市客流,增強(qiáng)公交吸引能力,緩減城市交通壓力。對(duì)換乘乘客實(shí)行疏導(dǎo)原則,以能更快、便捷得疏散客流,減少換乘人員的時(shí)間及體力消耗,提高換乘服務(wù)水平。

(2)樞紐設(shè)計(jì)要遵循系統(tǒng)最優(yōu)原則。以所有乘客平均換乘時(shí)間最省,換乘次數(shù)最少,換乘線路最短為目標(biāo)函數(shù),得到系統(tǒng)最優(yōu)。

(3)換乘安全、暢通原則。公交樞紐設(shè)計(jì)要保證換乘樞紐與周邊各種交通方式之間銜接通暢,安全。避免車輛行人混亂造成樞紐內(nèi)部不安全與擁擠情況的發(fā)生。

3 城市公共交通樞紐設(shè)計(jì)內(nèi)容

城市公共交通樞紐設(shè)計(jì)是一個(gè)系統(tǒng)化的過(guò)程,其研究?jī)?nèi)容主要包括城市公共交通樞紐布局選址、城市公共交通客流量預(yù)測(cè)、城市公共交通樞紐規(guī)模確定以及城市公共交通樞紐銜接設(shè)計(jì)四個(gè)方面。這四個(gè)內(nèi)容相互聯(lián)系、互相影響,共同決定了公共交通樞紐的最終屬性。如圖 1所示為公共交通樞紐設(shè)計(jì)過(guò)程與相互影響關(guān)系。

圖 1 公共交通樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)過(guò)程

4 城市公共交通樞紐布局規(guī)劃的方法

(1)采用 Delphi專家經(jīng)驗(yàn)(專家咨詢)選址法。

Delphi法是在蘭德公司研究發(fā)展后,進(jìn)行推廣的一種方法,即依靠技術(shù)專家小組背靠背的判斷,來(lái)代替面對(duì)面的會(huì)議,使不同專家意見(jiàn)分歧的幅度和理由都能夠表達(dá)出來(lái),經(jīng)過(guò)客觀的分析,以求達(dá)到符合客觀規(guī)律的一致意見(jiàn)。

這種方法常常被采用,主要是專家憑各自的經(jīng)驗(yàn)和專業(yè)知識(shí)對(duì)咨詢的問(wèn)題做出回答,經(jīng)過(guò)統(tǒng)計(jì),得出答案。Delphi專家經(jīng)驗(yàn)選址法在不易獲得較多歷史的數(shù)據(jù)性資料或數(shù)據(jù)不完整的情況下被經(jīng)常采用。很明顯,決策的結(jié)果會(huì)受到專家知識(shí)結(jié)構(gòu)、經(jīng)驗(yàn)、以及所處地位、社會(huì)環(huán)境、時(shí)代等多方面因素的影響。由于選址分析取決于主觀分析,對(duì)于有限的備選公共交通樞紐地點(diǎn),請(qǐng)專家決斷比較有效。若以整個(gè)城市為研究對(duì)象,備選地點(diǎn)眾多,則不適宜采用此種方法。

(2)采用連續(xù)型模型選址。

連續(xù)型選址模型認(rèn)為交通樞紐的地點(diǎn)可在平面上取任意點(diǎn),對(duì)于城市公共交通樞紐規(guī)劃來(lái)講,連續(xù)型模型假定公共交通樞紐的位置可以選擇城市的任何地點(diǎn)。

該模型代表性的應(yīng)用就是重心模型,它不限于特定的備選地點(diǎn)進(jìn)行選擇,靈活性較大。但是由于自由度大,又難以考慮實(shí)際的土地約束條件,往往按照模型推算的公共交通樞紐位置所處地點(diǎn)不切合實(shí)際,這樣,根據(jù)這個(gè)模型計(jì)算其實(shí)是很難找到最優(yōu)的方案。

(3)采用離散型模型選址。

離散型選址模型則是認(rèn)為交通樞紐的地點(diǎn)只是在有限的幾個(gè)可行地點(diǎn)中選取最優(yōu)點(diǎn),只能按照預(yù)定的目標(biāo)從備選集中選取,對(duì)于城市公共交通樞紐規(guī)劃來(lái)講,離散型模型僅是在一些可行的地點(diǎn)中進(jìn)行選擇。

該模型代表性的應(yīng)用就是整數(shù)或混合整數(shù)規(guī)劃法、Bawol-Wolfe法、逐次逼近模型法等。如果基礎(chǔ)數(shù)據(jù)完備,用該方法得到的結(jié)果,比較符合實(shí)際。但是該方法計(jì)算量大,需要的基礎(chǔ)資料很多。

由于上述的任何一種方法在解決實(shí)際的規(guī)劃問(wèn)題時(shí),很難將公共交通樞紐選址中的所有影響因素考慮周全,即使想在使用方法時(shí)把這些因素考慮進(jìn)去,也很難量化形成模型中的約束條件,因而在實(shí)際應(yīng)用時(shí)往往都是將以上三種方法結(jié)合起來(lái)應(yīng)用。

5 結(jié) 語(yǔ)

城市公共交通樞紐規(guī)劃對(duì)于城市公共交通系統(tǒng)的正常運(yùn)行有著不可忽視的作用,我們規(guī)劃時(shí)應(yīng)該遵循科學(xué)的原則,采用正確的方法,同時(shí),我們還應(yīng)該在實(shí)踐中不斷地總結(jié)經(jīng)驗(yàn),對(duì)規(guī)劃的實(shí)施效果及時(shí)分析,優(yōu)化調(diào)整,這樣,城市公共交通樞紐才能最大程度地發(fā)揮它的作用。

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