□文/劉永超 張 剛
□張 剛/北京鐵路局建設(shè)處。
天津站改擴(kuò)建工程地下進(jìn)站大廳深基坑監(jiān)測(cè)分析
□文/劉永超 張 剛
文章結(jié)合天津站改擴(kuò)建工程地下進(jìn)站大廳及東西旅客地道深基坑工程實(shí)例,對(duì)深基坑開(kāi)挖過(guò)程中的圍護(hù)結(jié)構(gòu)頂部水平位移、圍護(hù)結(jié)構(gòu)傾斜變形、圍護(hù)結(jié)構(gòu)內(nèi)力以及影響區(qū)域的相關(guān)沉降進(jìn)行測(cè)試,通過(guò)對(duì)開(kāi)挖過(guò)程及開(kāi)挖一定階段內(nèi)相關(guān)測(cè)試資料的分析,研究了深基坑的變形性狀。
深基坑;位移;內(nèi)力;施工監(jiān)測(cè)
天津站改擴(kuò)建工程進(jìn)站大廳基坑長(zhǎng)187m,寬55.6 m,基坑開(kāi)挖面積約為10472m2,周邊長(zhǎng)度485.2m,開(kāi)挖深度為12m?;颖眰?cè)為天津站地下?lián)Q乘樞紐新建主站房,東西兩側(cè)分別為東西旅客地道,旅客地道基坑長(zhǎng)247m,寬20m,開(kāi)挖深度為13.19m,南側(cè)緊鄰金山鐵路的2條臨時(shí)正線和天津站既有主站房。施工場(chǎng)地狹窄且緊臨鐵路運(yùn)營(yíng)線,基坑支護(hù)難度和安全隱患較多,該地下工程為天津站樞紐改造的關(guān)鍵環(huán)節(jié),關(guān)系東北大通道的運(yùn)輸安全?;又ёo(hù)深度范圍內(nèi)的工程地質(zhì)情況及場(chǎng)地土相關(guān)的物理力學(xué)指標(biāo)見(jiàn)表1。
表1 場(chǎng)地土的物理力學(xué)性質(zhì)指標(biāo)
根據(jù)基坑周邊的不同安全要求,將南側(cè)臨時(shí)正線一側(cè)列為一級(jí)基坑,其他三側(cè)列為二級(jí)基坑。基坑支護(hù)采用鉆孔灌注樁樁排連續(xù)墻結(jié)構(gòu),開(kāi)挖深度為12m的區(qū)段支護(hù)樁長(zhǎng)為20.79m,根據(jù)基坑深度樁長(zhǎng)相應(yīng)調(diào)整,基坑南側(cè)因鐵路臨時(shí)正線有動(dòng)荷載,采用鉆孔灌注樁直徑為1200mm,樁間距為1400mm,其他各側(cè)鉆孔灌注樁直徑為1000mm,樁間距為1200mm,灌注樁外側(cè)采用直徑為550mm的雙排攪拌樁作為止水帷幕,止水帷幕樁長(zhǎng)為21.0m,基坑支護(hù)剖面見(jiàn)圖1。
圖1 基坑支護(hù)剖面
位移和沉降監(jiān)測(cè)以及相關(guān)測(cè)試的布置見(jiàn)圖2。
圖2 基坑監(jiān)測(cè)點(diǎn)布置
(1)鄰近建筑物沉降和傾斜監(jiān)測(cè)。主要測(cè)試南側(cè)既有主站房的變形,設(shè)置18個(gè)沉降觀測(cè)點(diǎn),編號(hào)為NJ1~18。
(2)圍護(hù)結(jié)構(gòu)頂部水平位移和沉降監(jiān)測(cè)。圍護(hù)結(jié)構(gòu)頂部水平位移是深基坑監(jiān)測(cè)工作中最重要的一個(gè)監(jiān)測(cè)內(nèi)容,地下進(jìn)站大廳設(shè)置20個(gè)監(jiān)測(cè)點(diǎn),編號(hào)為JS1~20,西旅客地道設(shè)置17個(gè)監(jiān)測(cè)點(diǎn),編號(hào)為X-JS1~17,東旅客地道設(shè)置17個(gè)監(jiān)測(cè)點(diǎn),編號(hào)為D-JS1~17。
(3)圍護(hù)結(jié)構(gòu)傾斜監(jiān)測(cè)。采用高精度測(cè)斜儀進(jìn)行監(jiān)測(cè),在關(guān)鍵地方鉆孔布設(shè)測(cè)斜管。地下進(jìn)站大廳有2個(gè)監(jiān)測(cè)點(diǎn),編號(hào)為CX1和CX2,西旅客地道設(shè)置3個(gè)監(jiān)測(cè)點(diǎn),編號(hào)為X-CX1~3,東旅客地道設(shè)置8個(gè)監(jiān)測(cè)點(diǎn),編號(hào)為D-CX1~8。
在基坑開(kāi)挖施工監(jiān)測(cè)中,根據(jù)對(duì)施工和周邊環(huán)境可能造成安全性威脅程度,需設(shè)置報(bào)警值,本工程報(bào)警值為垂直沉降量≥20mm,沉降變形速率連續(xù)3d>2.0 mm/d;水平位移量≥30mm,水平位移變形速率連續(xù)3 d>2.0mm/d。
在基坑開(kāi)挖過(guò)程中,臨時(shí)正線的安全和正常使用是該基坑的關(guān)鍵環(huán)節(jié),對(duì)臨時(shí)正線進(jìn)行了水平位移的精密測(cè)試,水平位移觀測(cè)結(jié)果見(jiàn)圖3。
圖3 臨時(shí)正線水平位移測(cè)試結(jié)果
鐵路臨時(shí)正線在基坑開(kāi)挖期間水平位移最大值為18.0mm,測(cè)試點(diǎn)位為R9,出現(xiàn)的時(shí)間當(dāng)日工況為基坑開(kāi)挖至設(shè)計(jì)標(biāo)高,開(kāi)始基礎(chǔ)施工,當(dāng)天位移方向指向基坑內(nèi)側(cè)即北側(cè)。當(dāng)天的水平位移測(cè)試結(jié)果見(jiàn)表2,綜合分析表明臨時(shí)正線的水平位移的不均勻性較小,未影響線路的正常運(yùn)行。
表2 臨時(shí)正線水平位移測(cè)試結(jié)果 m
臨時(shí)正線的豎向沉降觀測(cè)結(jié)果見(jiàn)圖4。
圖4 臨時(shí)正線沉降監(jiān)測(cè)結(jié)果
在基坑開(kāi)挖過(guò)程中臨時(shí)正線略有沉降,沉降量較小,最大的沉降量測(cè)試點(diǎn)位為R18,最大沉降量16.8 mm,出現(xiàn)最大變形的當(dāng)天水平位移對(duì)比見(jiàn)表3。
當(dāng)時(shí)的施工工況為基坑開(kāi)挖至設(shè)計(jì)標(biāo)高,開(kāi)始基礎(chǔ)施工,沉降變化比較平緩且不均勻沉降較小,保證了運(yùn)營(yíng)列車(chē)的正常運(yùn)營(yíng)。
從圖3和圖4可以看出,臨近基坑的臨時(shí)正線測(cè)試點(diǎn)的變形極值出現(xiàn)在離基坑周邊較遠(yuǎn)的R9號(hào)和R18號(hào)點(diǎn),其中R9號(hào)點(diǎn)水平位移最大,R18號(hào)點(diǎn)沉降變形最大,兩個(gè)測(cè)試點(diǎn)的位置離基坑邊線均較遠(yuǎn),造成這個(gè)結(jié)果的原因?yàn)樵撎幬恢檬窃擁?xiàng)目的建筑材料和土方開(kāi)挖等物流運(yùn)輸主通道,證明大噸位高密度的汽車(chē)運(yùn)輸對(duì)線路的影響大于基坑開(kāi)挖的影響,臨時(shí)正線未出現(xiàn)因臨近基坑開(kāi)挖而影響運(yùn)營(yíng)的變形,表明該基坑的變形控制滿足鐵路臨時(shí)正線的正常運(yùn)營(yíng)運(yùn)輸要求。
地表沉降測(cè)試見(jiàn)圖5。
圖5 地表沉降測(cè)試
圖5顯示的結(jié)果表明地表的沉降與相臨既有臨時(shí)正線的觀測(cè)結(jié)果基本接近,3個(gè)地表沉降觀測(cè)點(diǎn)D1、D2和D3的沉降平均值為6.7mm,而臨時(shí)正線的相鄰沉降測(cè)試點(diǎn)R2、R3和R4的沉降平均值為7.8mm,二者差別較小,表明臨時(shí)正線因運(yùn)輸動(dòng)載的影響沉降比地表沉降略大,但是該沉降未對(duì)鐵路的正常運(yùn)營(yíng)造成影響。
采用滑移式測(cè)斜儀對(duì)基坑支護(hù)樁的深部進(jìn)行傾斜度測(cè)試設(shè)置在圍護(hù)結(jié)構(gòu)中的測(cè)斜點(diǎn)測(cè)斜管埋置深度一般為2倍基坑開(kāi)挖深度,圖6為東側(cè)測(cè)斜管cx-2測(cè)試點(diǎn)的實(shí)測(cè)結(jié)果。
圖6 測(cè)斜管cx-2深度-位移曲線
圖6表明支護(hù)樁的水平位移變化隨著深度的變化而不同,位移最大點(diǎn)的深度在地表下5~6m之間,最大位移為6.1mm。
施工基坑的既有站房的沉降監(jiān)測(cè)點(diǎn)設(shè)于既有主站房外墻側(cè),監(jiān)測(cè)點(diǎn)數(shù)量為18個(gè),測(cè)試結(jié)果見(jiàn)圖7。
圖7 既有站房沉降測(cè)試
圖7表明既有南站房在基坑施工過(guò)程中沉降量較小,最大的沉降量為8號(hào)測(cè)試點(diǎn),沉降值為6.45mm,在測(cè)試期間,既有站房的沉降均未超過(guò)警戒值且不均勻沉降未超過(guò)規(guī)范規(guī)定的差異沉降量。
圖8為地下進(jìn)站廳基坑支護(hù)樁樁頂沉降量與時(shí)間關(guān)系。
圖8 基坑支護(hù)樁樁頂沉降量與時(shí)間關(guān)系
圖8表明,開(kāi)挖初期沉降速率大,總沉降量隨著時(shí)間的推移逐漸增大,到后期變化基本趨于穩(wěn)定。
圖9為地下進(jìn)站廳支護(hù)樁樁頂水平位移量與時(shí)間關(guān)系。
圖9 支護(hù)樁樁頂水平位移量與時(shí)間關(guān)系
圖9表明,在施工初始階段,靠近既有站房附近的觀測(cè)孔,如JS20坑外水平位移?。欢拷陆ㄖ髡痉康挠^測(cè)孔,如JS11、JS14反映出其坑外水平位移大。隨著施工的進(jìn)行逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)橄蚩觾?nèi)位移,在施工剛開(kāi)始,新建主站房同時(shí)施工,受土體撓動(dòng)影響地基土結(jié)構(gòu)性遭到一定破壞,強(qiáng)度降低形成坑外位移。
通過(guò)對(duì)天津站改擴(kuò)建工程地下進(jìn)站大廳深基坑監(jiān)測(cè)分析,工程南側(cè)緊鄰臨時(shí)正線的最大沉降量為16.8 mm,臨時(shí)正線的最大水平位移為18.0mm,基坑支護(hù)結(jié)構(gòu)有效保證了臨時(shí)正線的正常運(yùn)營(yíng);證明采用的支護(hù)方法是安全可行的。
TU473.2
C
1008-3197(2010)04-70-04
2010-05-05
劉永超/男,1970出生,高級(jí)工程師,天津建城基礎(chǔ)公司總工程師,天津大學(xué)土木系在讀博士,從事巖土工程設(shè)計(jì)與施工技術(shù)研究與管理工作。
□張 剛/北京鐵路局建設(shè)處。