城市地鐵公共移動通信建設(shè)模式分析

王佳慶，王 群

（中國移動通信集團(tuán)設(shè)計院有限公司上海分公司）

城市地鐵公共移動通信建設(shè)模式分析

王佳慶，王 群

（中國移動通信集團(tuán)設(shè)計院有限公司上海分公司）

本文基于我國城市地鐵公共移動通信建設(shè)特點(diǎn)，對比了國內(nèi)外地鐵移動通信的建設(shè)模式和建設(shè)環(huán)境，從法律法規(guī)、建設(shè)成本、合作效率以及相關(guān)風(fēng)險角度，分析了我國地鐵移動通信建設(shè)模式，并提出相關(guān)建議，為地鐵公共移動通信發(fā)展提供參考。

城市地鐵；公共移動通信；建設(shè)模式

1 引言

隨著我國國民經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，軌道交通迅猛發(fā)展。到2008年底，我國大陸地區(qū)已開通軌道交通線路27條，按照現(xiàn)有規(guī)劃，2010年我國將建成地鐵480 km，2020年總里程將達(dá) 6 100 km，預(yù)計至 2020年，軌道交通線路將超過200條，我國將進(jìn)入地鐵黃金發(fā)展期。在地鐵線路建設(shè)同時，作為信息基礎(chǔ)設(shè)施配套的公共移動通信建設(shè)也密切跟進(jìn)，大部分地鐵線路已實(shí)現(xiàn)良好的二代無線通信信號覆蓋，部分地鐵線路亦有三代無線通信信號覆蓋，市民乘坐地鐵出行不僅緩解了城市道路擁塞，方便快捷，并且可以通過地鐵內(nèi)移動通信網(wǎng)絡(luò)享受與外界的溝通，移動通信的發(fā)展也極大地方便了廣大社會公眾。同時實(shí)現(xiàn)地鐵內(nèi)公共無線信號覆蓋，還能滿足城市管理和應(yīng)急指揮體系信息通信需求，對于建設(shè)數(shù)字城市、資訊獲取便利的信息城市、移動互聯(lián)的網(wǎng)絡(luò)城市具有重要的意義。

近年來，地鐵公共移動通信服務(wù)還存在一些問題，影響了公眾正常通信服務(wù)，根據(jù)相關(guān)媒體報道，地鐵公司與通信運(yùn)營商在公共移動通信建設(shè)權(quán)以及租費(fèi)問題上出現(xiàn)爭議，通信運(yùn)營商進(jìn)入地鐵存在障礙。

2 地鐵公共移動通信系統(tǒng)的特點(diǎn)

地鐵無線通信系統(tǒng)一般包括地鐵內(nèi)部運(yùn)營和應(yīng)急使用的專用無線通信系統(tǒng)和為公眾提供移動通信服務(wù)的公共移動通信系統(tǒng)。專用無線通信主要為無線集群通信系統(tǒng)，目前普遍采用TETRA數(shù)字集群通信體制。專用無線通信系統(tǒng)為現(xiàn)代地鐵運(yùn)營的必備系統(tǒng)，為地鐵正常運(yùn)行提供通信手段。公眾移動通信系統(tǒng)主要是面向公眾客戶。另外，考慮到地鐵這類封閉的地下空間設(shè)置完善的消防通信指揮系統(tǒng)的必要性，可能要建設(shè)專用的公安消防數(shù)字集群系統(tǒng)。

地鐵無線專用通信系統(tǒng)與公共移動通信系統(tǒng)的組成十分相似，包括移動交換機(jī)、歸屬用戶數(shù)據(jù)庫、訪問用戶數(shù)據(jù)庫、鑒權(quán)服務(wù)器、網(wǎng)管服務(wù)器、基站控制器、基站、移動臺等。對于公共移動通信系統(tǒng)來說，地鐵內(nèi)的系統(tǒng)只是整個網(wǎng)絡(luò)的地下延伸，一般只包含無線接入部分和相關(guān)配套部分，兩個系統(tǒng)都需要對隧道區(qū)間、車站站臺和車站站廳等區(qū)域進(jìn)行覆蓋，各系統(tǒng)的無線制式不一樣，所采用的頻段也不相同，TETRA采用800 MHz體制，公共移動通信采用的 頻 段 為 GSM900、DCS1800、TD-SCDMA、CDMA2000 和WCDMA頻段。各通信運(yùn)營商根據(jù)工業(yè)和信息化部無線管理局分配的頻段以及自身頻率規(guī)劃，使用頻率。無線信號覆蓋需通過建設(shè)分布系統(tǒng)來完成，在站廳、站臺、辦公區(qū)域、換乘廳、人行通道可采用全向吸頂天線進(jìn)行信號覆蓋，在隧道區(qū)間采用泄漏電纜進(jìn)行覆蓋。考慮到運(yùn)營安全風(fēng)險，TETRA系統(tǒng)普遍采取獨(dú)立的分布系統(tǒng)，而通信運(yùn)營商目前在地鐵內(nèi)無線覆蓋都采用了集約化方式共享分布系統(tǒng)。兩個分布系統(tǒng)在空間上具有足夠的隔離度以避免相互干擾。

目前的地鐵公共移動通信系統(tǒng)建設(shè)方式如下。

地鐵公共移動通信系統(tǒng)一般由基站部分、分布系統(tǒng)部分、傳輸部分和電源部分等共同組成。其中分布系統(tǒng)包括功分器、耦合器、饋線、天線等無源器件以及功放等有源器件，實(shí)現(xiàn)無線信號的有效分布。傳輸部分包括傳輸設(shè)備、傳輸線纜等。

由于地鐵空間資源有限，各運(yùn)營商基站設(shè)備以及傳輸配套設(shè)備、電源和接地系統(tǒng)等統(tǒng)一安裝在地鐵隧道車站公共通信中心機(jī)房內(nèi)，多家運(yùn)營商的信源信號通過POI設(shè)備合路后進(jìn)入共享的分布系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)信號覆蓋，考慮到無線制式的差異，TD-SCDMA可采用后級合路的方式；考慮到地下區(qū)間長、站點(diǎn)多的因素，為了很好地分配和減少信號損耗，分布系統(tǒng)多采用有源和無源相結(jié)合的信號分布方式。

普遍采用MSTP技術(shù)及光纖傳輸技術(shù)，設(shè)主、備用通道，組一個或多個自愈環(huán)形網(wǎng)匯聚在中心機(jī)房，與各運(yùn)營商大網(wǎng)連接。系統(tǒng)中心機(jī)房設(shè)系統(tǒng)監(jiān)控。為了保證系統(tǒng)的安全性，需要利用隧道內(nèi)不同的管道光纜作為物理路由，除了站間的傳輸溝通外，還要考慮無線小區(qū)內(nèi)基站設(shè)備光纖拉遠(yuǎn)所需的光纖溝通。

供電系統(tǒng)包括隔離開關(guān)箱、交流配電屏、直流高頻開關(guān)電源、UPS、蓄電池組、監(jiān)控設(shè)備、地線箱組成。除了需要考慮站內(nèi)機(jī)房對基站設(shè)備、傳輸設(shè)備和機(jī)房空調(diào)設(shè)備等的供電外，還要考慮信源拉遠(yuǎn)設(shè)備的供電。由于機(jī)房內(nèi)安裝了多家運(yùn)營商的設(shè)備，所以交流屏上需要安裝多個電表，以方便計費(fèi)。

由于地鐵內(nèi)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，地鐵車輛行駛速度快、車內(nèi)人流眾多，因此，分區(qū)時需考慮良好的過渡，應(yīng)避免在車輛高速行駛時進(jìn)行切換。

系統(tǒng)應(yīng)考慮電氣化鐵路的特征，防止電機(jī)牽引所產(chǎn)生的諧波、雜波電流對系統(tǒng)的干擾。系統(tǒng)本身的雜散信號以及由于器件設(shè)備非線性也會造成多運(yùn)營商系統(tǒng)間干擾，嚴(yán)重時會影響網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量。此外，除公共移動通信系統(tǒng)外，地鐵內(nèi)還有專用無線調(diào)度系統(tǒng)，因此，除了考慮足夠的空間隔離度外（系統(tǒng)間、上下行），還應(yīng)在干擾分析的基礎(chǔ)上，選用優(yōu)質(zhì)元器件以及通過規(guī)范施工實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)間的干擾控制。

由于地鐵建筑的特殊性以及受到地鐵公司運(yùn)營安全管理流程的制約，客觀上增加了隧道內(nèi)饋纜和漏纜的吊裝和布放的工程難度，也增加了調(diào)測和維護(hù)難度。

從上述地鐵無線通信系統(tǒng)建設(shè)方式可以看到以下情況。

地鐵公共移動通信系統(tǒng)只是公共移動通信網(wǎng)絡(luò)的接入子系統(tǒng)（地鐵公司稱為引入系統(tǒng)），電信服務(wù)具有及規(guī)?；瘜傩?，需要整個網(wǎng)絡(luò)中各個環(huán)節(jié)共同配合才能實(shí)現(xiàn)，因此，只有將地鐵公共移動通信系統(tǒng)與各通信運(yùn)營商的大網(wǎng)連接起來，地鐵內(nèi)的公眾用戶才能享受公共通信的服務(wù)。

地鐵公共移動通信系統(tǒng)的規(guī)劃、設(shè)計、安裝、調(diào)試和維護(hù)在很大程度上受到地鐵建筑環(huán)境的限制，受到地鐵設(shè)計規(guī)范以及地鐵運(yùn)營特點(diǎn)的限制。因此，各通信運(yùn)營商需要與地鐵公司緊密聯(lián)系，也要求各通信運(yùn)營商步調(diào)統(tǒng)一。

地鐵的社會效益非常明顯，對運(yùn)營安全高度重視，因此，地鐵專用通信系統(tǒng)與公共移動通信系統(tǒng)普遍采用各自獨(dú)立建設(shè)的方式，同時，又由于地鐵具有公益性和商品性雙重屬性，地鐵公司對于公共移動通信系統(tǒng)這樣可能帶來持久外延效益的建設(shè)參與熱情很高，造成了通信運(yùn)營商與地鐵方協(xié)調(diào)難度高。

地鐵公共移動通信系統(tǒng)建設(shè)難度大，技術(shù)要求高，成本費(fèi)用高。由于受到地鐵運(yùn)營時間以及安全性要求的限制，系統(tǒng)維護(hù)和系統(tǒng)升級改造的成本也比較高。

地鐵公共移動通信系統(tǒng)的建設(shè)是信息化社會發(fā)展的需要，也是各通信運(yùn)營商和地鐵公司服務(wù)大眾的有效平臺。進(jìn)入21世紀(jì)，中國城市地鐵逐步進(jìn)入黃金發(fā)展期，通信運(yùn)營商和地鐵公司在地鐵公共移動通信系統(tǒng)的建設(shè)模式上也形成了多種模式。

3 國內(nèi)外地鐵公共移動通信系統(tǒng)建設(shè)模式

地鐵公共移動通信系統(tǒng)的建設(shè)運(yùn)營模式從介入到正常運(yùn)營，可以大致分為三個環(huán)節(jié)，分別為談判、建設(shè)和維護(hù)。由于各地的地鐵規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營在很大程度上取決于地方政府部門，所以采用的地鐵公共移動通信系統(tǒng)建設(shè)運(yùn)營模式也可能不完全相同，三個環(huán)節(jié)的核心就是建設(shè)環(huán)節(jié)，談判的重點(diǎn)在于建設(shè)模式，而維護(hù)環(huán)節(jié)受制于建設(shè)模式，建設(shè)模式的關(guān)鍵點(diǎn)在于投資方式和產(chǎn)權(quán)歸屬。

3.1 國內(nèi)建設(shè)模式

我國的地鐵公共移動通信系統(tǒng)的建設(shè)始于2000年廣州地鐵1號線，地鐵公司自行采購設(shè)備并建設(shè)公共移動通信系統(tǒng)，轉(zhuǎn)而向通信運(yùn)營商出租，作為彌補(bǔ)地鐵運(yùn)營虧損的渠道之一。2001年9月，上海地鐵1號線開通了GSM網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，上海移動和上海聯(lián)通在上海市政府和通信管理局的協(xié)調(diào)下，采用租用系統(tǒng)的方式實(shí)現(xiàn)了共建共享，這種模式開啟了國內(nèi)地鐵自建網(wǎng)絡(luò)向運(yùn)營商收取租金的樣板。隨后的一段時間內(nèi)，一直被地鐵公司廣泛使用，但由于地鐵公司的壟斷地位，且收取租金缺乏定價基準(zhǔn)，這種模式并不符合通信運(yùn)營商的意愿。

2009年，廣州市政府主持召開會議，確定新建成地鐵線路的整個移動通信系統(tǒng)由移動通信運(yùn)營商投資承建和運(yùn)營，市地鐵總公司收取空間使用費(fèi)，形成了第二種合作模式。

根據(jù)北京市委、市政府關(guān)于地鐵通信信號覆蓋問題的相關(guān)精神，在政府相關(guān)部門的協(xié)調(diào)和京投資產(chǎn)公司的大力支持下，2009年11月 《北京地鐵5號線民用移動通信覆蓋系統(tǒng)回購及相關(guān)資源使用協(xié)議》正式簽署，北京地鐵5號線中公共移動通信的分布系統(tǒng)由通信運(yùn)營商回購，而傳輸系統(tǒng)由通信運(yùn)營商租用地鐵公司，從而形成了第三種合作模式。

上述三種地鐵移動通信建設(shè)模式的特點(diǎn)見表1，由于新的合作建設(shè)模式出臺較晚，且針對新建線路或個別已建線路，目前模式1還是主流的合作模式。

需要說明的是，無論無線分布系統(tǒng)采取租賃還是建設(shè)，國內(nèi)三家通信運(yùn)營商都采用了資源共建共享方式。對比三種模式，模式二中通信運(yùn)營商將公共通信的投資建設(shè)權(quán)回收為最根本的變化；模式三中系統(tǒng)可由地鐵公司建設(shè)也可由第三方基礎(chǔ)設(shè)施公司建設(shè)，回購成本將高于自建成本，但節(jié)省了部分地鐵公司的融資成本部分。

無論采用上述何種模式建設(shè)與合作，地鐵專營以及地鐵建筑的特點(diǎn)決定了通信運(yùn)營商必須租用地鐵公司建筑空間、電源甚至傳輸設(shè)備以及配套設(shè)施。由于地鐵建設(shè)是一個龐大系統(tǒng)的工程，造價非常昂貴，且通常采用融資手段，而又缺乏界定地鐵工程建設(shè)中哪些部分屬于公共移動通信系統(tǒng)部分的依據(jù)和標(biāo)準(zhǔn)，使得通信運(yùn)營商所要支付的租賃費(fèi)用缺乏依據(jù)。相關(guān)媒體報道，在深圳和南京的地鐵線路內(nèi)，運(yùn)營商需向地鐵公司支付各類費(fèi)用共計約110萬元/站，上海則是單入場費(fèi)一項就需支付120萬元/站，此外，機(jī)房租金為600元/月/平方米，占地幾平方厘米的GPS租金為2 000元/月。2009年7月，近2萬網(wǎng)友投票參與了騰訊科技關(guān)于“電信運(yùn)營商基站覆蓋地鐵，是否應(yīng)該向地鐵公司交錢”的相關(guān)調(diào)查，調(diào)查結(jié)果顯示，75.79%的網(wǎng)友不贊同地鐵公司向通信運(yùn)營商索要高額入場費(fèi)的行為，認(rèn)為這是一種霸王條款。高昂的“入場費(fèi)”問題曝光是引起合作模式變化的一個重要引導(dǎo)，因為運(yùn)營商普遍認(rèn)為地鐵收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)過高，投入與產(chǎn)出相比不成比例。

1993年，香港電信在43 km長的隧道和站臺建設(shè)了無線網(wǎng)絡(luò)覆蓋，為多個運(yùn)營商提供接入服務(wù)。1995年，港鐵公司購買了這部分基礎(chǔ)設(shè)施，自行運(yùn)營并出租給通信運(yùn)營商使用。

3.2 國外建設(shè)模式

國外地鐵移動通信普遍采用集約化方式建設(shè)，但是在建設(shè)主體上并無統(tǒng)一模式，總體來說大致可分為3種,見表2。

表1 國內(nèi)三種地鐵移動通信建設(shè)模式和應(yīng)用范例

表2 國外地鐵移動通信建設(shè)模式和應(yīng)用范例

基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)營商的存在是國外電信業(yè)的一個特點(diǎn)，成為地鐵公共通信建設(shè)的主要方式之一。新加坡政府積極推動新加坡地鐵的公共移動通信建設(shè)，IntraWave作為新加坡資訊通信發(fā)展管理局認(rèn)可的基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)營商（FBO），負(fù)責(zé)NEL線路的無線通信基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以及地鐵內(nèi)公共移動通信系統(tǒng)的設(shè)計和維護(hù)，IntraWave將設(shè)施租給SingTel、Starhub和MobileOne等多家通信運(yùn)營商使用收取租金，同時向地鐵公司支付一定數(shù)額的空間資源使用費(fèi)。波士頓、紐約、格拉斯哥也由基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)營商負(fù)責(zé)地鐵內(nèi)的移動通信基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。2007年，紐約大都會運(yùn)輸署（MTA）出于緊急情況下的通信需要，決定在站廳區(qū)域引入移動信號覆蓋，MTA通過招標(biāo)選取了出價最高的 Transit Wireless，根據(jù)合同，Transit Wireless未來10年將向MTA支付4 680萬美元作為地鐵空間的使用費(fèi)，此外公司將承擔(dān)通信基礎(chǔ)設(shè)施約1.5億到2億美元的投資，為多個通信運(yùn)營商提供共同接入平臺。2005年，波士頓地鐵公司MBTA與基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)營商Insite wireless達(dá)成協(xié)議，決定在地鐵全程提供移動通信覆蓋，Insite wireless負(fù)責(zé)整套系統(tǒng)的設(shè)計、運(yùn)營、維護(hù)，并將通信設(shè)施租給通信運(yùn)營商使用收取租費(fèi)，同時向地鐵公司支付空間使用費(fèi)，15年共計約400萬美元?；诤蚆TA同樣的考慮，格拉斯哥市議會的審批通過了格拉斯哥地鐵公司SPT與基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)營商Aqiva的合作協(xié)議，將15個地下站的公共移動通信系統(tǒng)交于Aqiva建設(shè)，并同時使之擁有和運(yùn)營移動通信基礎(chǔ)設(shè)施的權(quán)益，Aqiva將設(shè)施租給多家通信運(yùn)營商使用收取租費(fèi)，根據(jù)協(xié)議，前期先覆蓋站臺，根據(jù)實(shí)際需求決定隧道的覆蓋，合同期共計10年。

通信運(yùn)營商自建移動通信系統(tǒng)是國外地鐵移動通信建設(shè)的另一個主要方式。華盛頓政府110-432號文件要求地鐵公司在2009年10月16日前在最繁忙的20個站引入移動通信服務(wù)，在2012年10月16日前在全部47站點(diǎn)引入移動通信服務(wù)。AT&T、Sprint、T-Mobile和Verizon等通信運(yùn)營商共同建設(shè)、擁有、運(yùn)營和維護(hù)移動通信基礎(chǔ)設(shè)施，作為交換，運(yùn)營商需為地鐵公司同時建設(shè)一張由地鐵公司擁有的專網(wǎng)，運(yùn)營商25年需支付給地鐵公司MATA共計5 200萬美元，其中前15年支付2 500萬美元，后10年每2年支付一次，共計2 700萬美元。根據(jù)協(xié)議，其他通信運(yùn)營商如需提供通信服務(wù)，須與地鐵公司或運(yùn)營商聯(lián)盟進(jìn)行協(xié)商并支付租費(fèi)。TMB （The transport metropolitan de Barcelona）是巴塞羅那的兩家地鐵運(yùn)營公司之一，負(fù)責(zé)10條線路和152個地下站的運(yùn)營，2004年起當(dāng)?shù)刂饕娜乙苿舆\(yùn)營商（Orange、Telefonica、Vodafone）計劃在地鐵內(nèi)進(jìn)行移動網(wǎng)絡(luò)覆蓋，包括站臺、隧道和出口通道等區(qū)域。巴塞羅那的地鐵線路被分為三大部分，每家移動運(yùn)營商負(fù)責(zé)一個部分的無線網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，但是必須滿足另外兩家運(yùn)營商的覆蓋需求；以Vodafone為例，Vodafone負(fù)責(zé)的區(qū)域委托一家名為Powerwave Technologies的集成商負(fù)責(zé)建設(shè)，滿足GSM900、GSM1800和UMTS2000等多種網(wǎng)絡(luò)制式的接入需求。

地鐵公司建設(shè)地鐵公共移動通信系統(tǒng)也是一種形式，2005年芝加哥地鐵公司CTA在紅線和藍(lán)線共計18.35 km的地鐵空間建設(shè)了公共移動通信基礎(chǔ)設(shè)施，租給通信運(yùn)營商使用，目前共有5家運(yùn)營商租用了該系統(tǒng)，每家運(yùn)營商租金為10年共310萬美元。

國外地鐵移動通信建設(shè)也有失敗的案例。倫敦地鐵公司TFL試圖通過招標(biāo)方式引入第三方公司建設(shè)公共移動通信基礎(chǔ)設(shè)施，但是由于高昂的成本和部分公眾的反對，該項目至今尚未實(shí)施。

國外地鐵移動通信建設(shè)模式多種多樣，主要原因是各地的法律、文化、社會發(fā)展環(huán)境等方面存在著諸多差異。國外地鐵移動通信建設(shè)一般是由政府或地鐵公司推動，在符合當(dāng)?shù)胤傻那疤嵯?，通過市場談判方式確定合作模式和合作價格，合作期限大都在10年以上。通信運(yùn)營商根據(jù)投資收益來確定是否進(jìn)入地鐵進(jìn)行覆蓋。此外，由于西方社會普遍認(rèn)為地鐵內(nèi)打手機(jī)將嚴(yán)重影響其他乘客，因此公眾在地鐵內(nèi)的通信需求并不強(qiáng)烈；在地鐵內(nèi)沒有網(wǎng)絡(luò)信號時，不會引起公眾的強(qiáng)烈不滿。

3.3 地鐵公共移動通信系統(tǒng)建設(shè)模式分析

（1）國內(nèi)建設(shè)模式的多樣化主要源自對諸多法律條文的不同解讀

無論地鐵公司還是三家通信運(yùn)營商都是國有企業(yè)，從財務(wù)和行業(yè)屬性來看，三家通信運(yùn)營商都屬于中央企業(yè)并由國務(wù)院信息產(chǎn)業(yè)主管部門部管理，而地鐵運(yùn)營公司屬于省屬企業(yè)或市直企業(yè)，行業(yè)管理是交通運(yùn)輸部，在職能上有交叉和聯(lián)系的相關(guān)部門有城鄉(xiāng)建設(shè)部、鐵道部和公安部等部門。

對于地鐵內(nèi)的電信運(yùn)營，通信運(yùn)營商參照的主要法律條文為2000年9月國務(wù)院公布的 《中華人民共和國電信條例》和2005年4月原信息產(chǎn)業(yè)部頒布的 《電信服務(wù)規(guī)范》；根據(jù)《電信條例》，國家對電信業(yè)務(wù)經(jīng)營按照電信業(yè)務(wù)分類，實(shí)行許可制度。經(jīng)營電信業(yè)務(wù)，必須依照本條例的規(guī)定取得國務(wù)院信息產(chǎn)業(yè)主管部門或者省、自治區(qū)、直轄市電信管理機(jī)構(gòu)頒發(fā)的電信業(yè)務(wù)經(jīng)營許可證。未取得電信業(yè)務(wù)經(jīng)營許可證，任何組織或者個人不得從事電信業(yè)務(wù)經(jīng)營活動；電信業(yè)務(wù)分為基礎(chǔ)電信業(yè)務(wù)和增值電信業(yè)務(wù)。基礎(chǔ)電信業(yè)務(wù)，是指提供公共網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施、公共數(shù)據(jù)傳送和基本話音通信服務(wù)的業(yè)務(wù)。電信業(yè)務(wù)分類的具體劃分在本條例所附的《電信業(yè)務(wù)分類目錄》中列出，其中基礎(chǔ)電信業(yè)務(wù)第七條為帶寬、波長、光纖、光纜、管道及其他網(wǎng)絡(luò)元素出租、出售業(yè)務(wù)。電信資費(fèi)分為市場調(diào)節(jié)價、政府指導(dǎo)價和政府定價?；A(chǔ)電信業(yè)務(wù)資費(fèi)實(shí)行政府定價、政府指導(dǎo)價或者市場調(diào)節(jié)價；基礎(chǔ)電信建設(shè)項目應(yīng)當(dāng)納入地方各級人民政府城市建設(shè)總體規(guī)劃和村鎮(zhèn)、集鎮(zhèn)建設(shè)總體規(guī)劃。城市建設(shè)和村鎮(zhèn)、集鎮(zhèn)建設(shè)應(yīng)當(dāng)配套設(shè)置電信設(shè)施。建筑物內(nèi)的電信管線和配線設(shè)施以及建設(shè)項目用地范圍內(nèi)的電信管道，應(yīng)當(dāng)納入建設(shè)項目的設(shè)計文件，并隨建設(shè)項目同時施工與驗收。所需經(jīng)費(fèi)應(yīng)當(dāng)納入建設(shè)項目概算。有關(guān)單位或者部門規(guī)劃、建設(shè)道路、橋梁、隧道或者地下鐵道等，應(yīng)當(dāng)事先通知省、自治區(qū)、直轄市電信管理機(jī)構(gòu)和電信業(yè)務(wù)經(jīng)營者，協(xié)商預(yù)留電信管線等事宜。任何組織或者個人不得阻止或者妨礙基礎(chǔ)電信業(yè)務(wù)經(jīng)營者依法從事電信設(shè)施建設(shè)和向電信用戶提供公共電信服務(wù)；但是，國家規(guī)定禁止或者限制進(jìn)入的區(qū)域除外。從上述法律條文可以看出，只有具有法定資質(zhì)的通信運(yùn)營商才能從事地鐵公共移動通信設(shè)施的運(yùn)營活動（包括網(wǎng)絡(luò)元素出租和出售），且地鐵公司不能阻止通信運(yùn)營商進(jìn)入地下公共場所提供公共通信服務(wù)；但條例中的“應(yīng)當(dāng)納入”、“應(yīng)當(dāng)事先通知”以及“協(xié)商預(yù)留”缺乏具體的可操作性；目前城市軌道交通是重點(diǎn)建設(shè)領(lǐng)域，其建設(shè)規(guī)模大、工程復(fù)雜，單靠事先通知和協(xié)商預(yù)留很難達(dá)到預(yù)期效果。

地鐵屬于社會公益性事業(yè)，對于地鐵公司來說，其效益主要體現(xiàn)在社會效益上，即地鐵在推動城市經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展、解決城市交通問題、提高城市的現(xiàn)代化水平及改善居民的生活質(zhì)量等方面所起的作用。地鐵為準(zhǔn)經(jīng)營性項目，一般由政府投資建設(shè)，由政府對經(jīng)營虧損進(jìn)行補(bǔ)貼，但是地鐵建設(shè)和運(yùn)營成本都非常巨大，地方政府財政無力全部負(fù)擔(dān)，因此，目前地鐵運(yùn)營商普遍認(rèn)可“多元投資，商業(yè)運(yùn)作”的模式，其目的就是要突破目前融資體制的限制，廣泛吸納社會資金，通過“商業(yè)運(yùn)作”解決盈利問題，形成自籌、自建、自營、自還的商業(yè)化運(yùn)作機(jī)制。地鐵公司參照1997年10月建設(shè)部令 《城市地下空間開發(fā)利用管理規(guī)定》（于2001年11月修改）第二十五條，本著“誰投資、誰所有、誰受益、誰維護(hù)”的原則，對其投資開發(fā)建設(shè)的地下工程，進(jìn)行自營或者依法進(jìn)行轉(zhuǎn)讓、租賃；地鐵方認(rèn)為地鐵內(nèi)公共移動通信系統(tǒng)的投資建設(shè)以及轉(zhuǎn)讓和租賃符合國家的相關(guān)條例。

但是，根據(jù)地鐵內(nèi)公共移動通信系統(tǒng)建設(shè)的特點(diǎn)可以看到，地鐵內(nèi)的通信系統(tǒng)只是整個公共移動通信系統(tǒng)的接入層，不具備通信全程全網(wǎng)的特點(diǎn)，但地鐵公司不會受到《電信服務(wù)規(guī)范》的約束（在《電信服務(wù)規(guī)范》中對移動通信的服務(wù)質(zhì)量指標(biāo)以及通信質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)有明確的指標(biāo)性要求），而通信運(yùn)營商不僅要遵守《電信服務(wù)規(guī)范》，在不能完全把控通信設(shè)備的情況下，還可能面臨違約的風(fēng)險（電信公司與用戶簽訂了服務(wù)合同）。

由于目前缺乏對地鐵內(nèi)公共移動通信系統(tǒng)建設(shè)和運(yùn)營的法律解釋的惟一性、可操作性，通信運(yùn)營商和地鐵公司普遍采用商業(yè)合作的方式解決地鐵內(nèi)公共通信的建設(shè)運(yùn)營和維護(hù)問題。

（2）國內(nèi)地鐵建設(shè)模式利益相關(guān)方分析

公共移動通信系統(tǒng)建設(shè)的直接利益相關(guān)方包括地鐵公司、通信運(yùn)營商和移動用戶，形成四種利益關(guān)系，分別為地鐵公司與通信運(yùn)營商之間、通信運(yùn)營商之間、通信運(yùn)營商與移動用戶之間、移動用戶與地鐵公司之間；其中，通信服務(wù)不屬于地鐵公司的服務(wù)范疇，移動用戶與地鐵公司之間的關(guān)系主要為客運(yùn)合同關(guān)系。

我國地鐵移動通信建設(shè)中的各利益主體關(guān)系如圖1所示，一般來說公眾乘坐地鐵的消費(fèi)行為不具備選擇性，公眾對通信運(yùn)營商雖具選擇性，但對大部分人來說也不具備（一段時間內(nèi)）。因此，公眾在地鐵內(nèi)享受公共通信服務(wù)的權(quán)益取決于地鐵公司和通信運(yùn)營商之間的商業(yè)合作。通信運(yùn)營商與移動用戶之間的關(guān)系為服務(wù)合同關(guān)系，由于通信運(yùn)營商沒有承諾提供地鐵內(nèi)通信服務(wù)范圍，移動用戶對于地鐵內(nèi)公共移動通信系統(tǒng)建設(shè)的影響途徑只能是社會輿論，達(dá)到政府出面解決問題的目的。通常，國外的通信運(yùn)營商會公布其在地鐵內(nèi)服務(wù)的范圍，由于服務(wù)質(zhì)量原因和合同續(xù)簽失敗退出地鐵通信服務(wù)時，則通信運(yùn)營商的壓力就會很大，可能會直接面臨輿論壓力甚至法律風(fēng)險；對于國內(nèi)通信運(yùn)營商，雖然沒有承諾其在地鐵的服務(wù)范圍和質(zhì)量，如果服務(wù)質(zhì)量原因和合同續(xù)簽失敗退出地鐵通信服務(wù)時，也會直接面臨輿論壓力甚至法律風(fēng)險。因此，地鐵公司和通信運(yùn)營商是確定建設(shè)模式的主體，政府部門在建設(shè)模式上起著引導(dǎo)和協(xié)調(diào)的關(guān)鍵作用。

地鐵公司的盈利模式問題是一個世界性的難題，雖然目前國內(nèi)外有少數(shù)地鐵線路盈利，但大多數(shù)地鐵公司都處于虧損狀態(tài)。地鐵收入來源主要來自車費(fèi)收入，地鐵運(yùn)營的虧空部分采用政府補(bǔ)貼以及少量的商業(yè)補(bǔ)貼進(jìn)行彌補(bǔ)；從世界上大多數(shù)地鐵公司處于虧損狀態(tài)可以看出，單靠地鐵公司本身的運(yùn)營很難扭轉(zhuǎn)經(jīng)營虧損的現(xiàn)狀，所以，問題的焦點(diǎn)就落在地方政府的支持上，地鐵公司盈利的關(guān)鍵是地方政府，即政府想通過何種政策手段使地鐵公司減少虧損并獲得盈利，具體到地鐵公共移動通信建設(shè)運(yùn)營而言，站在地鐵公司背后的地方政府對通信運(yùn)營商的要求不僅決定了建設(shè)模式，實(shí)際上也決定了雙方的合同細(xì)節(jié)；地方政府允許采取的建設(shè)模式有多種出發(fā)點(diǎn)，例如：允許地鐵公司統(tǒng)一代建，通信運(yùn)營商對建設(shè)投資進(jìn)行逐年還本；允許地鐵公司投資建設(shè)，并按照建設(shè)投資和一定的投資回報率向通信運(yùn)營商收取相應(yīng)租費(fèi)；允許地鐵公司投資建設(shè)，基于話務(wù)分成的設(shè)想，按照信源數(shù)量和比例向多家運(yùn)營商收取費(fèi)用獲得利益等。

早期地鐵運(yùn)營線路少，地鐵公司也希望通過地鐵公共移動通信系統(tǒng)吸收更多的乘客，建設(shè)合作成本相對較低，從時間上看，廣州地鐵1號線公共移動通信系統(tǒng)建設(shè)初期，國家尚未頒布《電信條例》，因此在當(dāng)時的環(huán)境下，地鐵公司投資建設(shè)租賃給通信運(yùn)營商是合情合法的。在2001年后，這種模式被地鐵公司普遍效法使用，因為地鐵公司的強(qiáng)勢地位，使得《電信條例》相關(guān)的條文未引起充分重視。隨著運(yùn)營商間競爭的加劇，地鐵公司在談判中日益占據(jù)主動。此外，由于我國電信業(yè)不是純粹的市場環(huán)境，運(yùn)營商承擔(dān)著在公共場所提供公共服務(wù)的責(zé)任，因此不具備與地鐵公司平等的談判地位，多種因素共同作用，加上地鐵公司基于市場盈利模式的探索，導(dǎo)致了通信運(yùn)營商成本的節(jié)節(jié)攀升，同時通信資費(fèi)節(jié)節(jié)下降，矛盾逐步凸顯，而地鐵公司和運(yùn)營商間僵局導(dǎo)致的通信建設(shè)停滯引起了公眾的廣泛不滿，最終引起了社會的高度關(guān)注，進(jìn)而演進(jìn)出其他建設(shè)模式。

（3）各種建設(shè)模式的比較

香港地鐵作為特例，其地盈利模式不能作為地鐵公共通信建設(shè)模式的主要依據(jù)，因為香港地鐵采用完全市場化運(yùn)作，香港的通信運(yùn)營商也完全采取市場化運(yùn)作。眾所周知，我國的地鐵公司和通信運(yùn)營商都是國有企業(yè)，在保證企業(yè)正常運(yùn)營的同時，更重要的是需要承擔(dān)相應(yīng)的社會責(zé)任。

拋開通信運(yùn)營商必須協(xié)商租賃地鐵公司的場地、管道、電源設(shè)施以及其他基礎(chǔ)構(gòu)件等因素外，綜合上述國內(nèi)外地鐵公共移動通信系統(tǒng)的建設(shè)模式，針對無線覆蓋系統(tǒng)和傳輸系統(tǒng)主要有以下4種建設(shè)模式：

·地鐵公司負(fù)責(zé)投資建設(shè)，通信運(yùn)營商共同租用；

·通信運(yùn)營商投資建設(shè)（可以由多家運(yùn)營商輪流負(fù)責(zé)投資建設(shè)獲得產(chǎn)權(quán)并租賃給其他運(yùn)營商）；

·地鐵公司負(fù)責(zé)投資建設(shè)，建設(shè)完成后由通信運(yùn)營商回購獲得產(chǎn)權(quán)；

·（法律允許的）基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)營商負(fù)責(zé)投資建設(shè)，通信運(yùn)營商共同租用。

另外，可能還存在一種模式：通信運(yùn)營商投資（一家或多家），地鐵公司承建，其他通信運(yùn)營商租用。

通過建設(shè)成本、建設(shè)質(zhì)量、建設(shè)效率、模式風(fēng)險等因素，比較各種模式的優(yōu)劣情況。

·投資建設(shè)成本

通信運(yùn)營商的通信設(shè)備和器材的采購規(guī)模效應(yīng)遠(yuǎn)大于地鐵公司，采購價格比地鐵公司低；通信運(yùn)營商籌資成本低，網(wǎng)絡(luò)建設(shè)投資一般采用自籌資金的方式。而地鐵公司在建設(shè)地鐵時，通常需要政府財政和投資，并且需要政府擔(dān)保貸款，同時需要引入社會資金力量，資金成本高，企業(yè)負(fù)擔(dān)大，因此，在測算租賃費(fèi)用時，轉(zhuǎn)嫁到通信運(yùn)營商的運(yùn)營成本加大。

·網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量

通信運(yùn)營商有相應(yīng)的法律條文和用戶合同約束，并具有長期從事通信網(wǎng)絡(luò)建設(shè)運(yùn)營的經(jīng)驗，由通信運(yùn)營商主導(dǎo)建設(shè)可以保證建設(shè)的網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量；地鐵公司對公共通信網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量沒有直接的責(zé)任，也不具有電信運(yùn)營的資質(zhì)，由于通信全程全網(wǎng)的特點(diǎn)，容易造成網(wǎng)絡(luò)故障責(zé)任的界定困難。

·建設(shè)效率

由于地鐵建設(shè)和運(yùn)營特點(diǎn)，通信運(yùn)營商在網(wǎng)絡(luò)建設(shè)進(jìn)度上必須配合地鐵公司，存在協(xié)商環(huán)節(jié)，難以納入地鐵建設(shè)的主程序；在地鐵公司主導(dǎo)建設(shè)的情況下，地鐵公共通信建設(shè)由地鐵公司內(nèi)部處理把控，相對效率較高。

·模式風(fēng)險

地鐵公司投資建設(shè)地鐵公共移動通信系統(tǒng)，無論最后采用租賃方式還是資產(chǎn)轉(zhuǎn)讓方式，都明顯與《電信條例》相關(guān)條款相抵觸；而通信運(yùn)營商進(jìn)入地鐵投資建設(shè)需要承擔(dān)相應(yīng)的地鐵安全運(yùn)營管理風(fēng)險（也是通信運(yùn)營商進(jìn)入地鐵建設(shè)的主要門檻之一），并可能導(dǎo)致相應(yīng)的運(yùn)行維護(hù)成本增加。

5種模式的優(yōu)劣對比見表3，表中還列出了選擇建設(shè)模式的假設(shè)條件。

表3 目前地鐵公共移動通信系統(tǒng)建設(shè)模式的對比以及選擇假設(shè)條件

從目前通信運(yùn)營商和地鐵公司的運(yùn)營情況分析，后2種方式?jīng)]有經(jīng)過實(shí)踐且操作環(huán)節(jié)多，影響了可操作性；而前兩種模式存在一定的法律風(fēng)險以及政府缺乏對收費(fèi)合理性的整體指導(dǎo)，不能作為優(yōu)先選擇的模式，因此，在當(dāng)前法律允許的情況下，通信運(yùn)營商投資建設(shè)地鐵公共移動通信系統(tǒng)是最佳模式。

由于當(dāng)前我國處于地鐵建設(shè)的快速發(fā)展期，而原先地鐵公司與通信運(yùn)營商簽訂的合同有些接近到期，為了保障消費(fèi)者權(quán)益，我們認(rèn)為，需要做好如下兩方面的工作，其中，地方政府、通信主管部門、地鐵公司和通信運(yùn)營商的分工關(guān)系如圖2所示。

· 通過法律制度建設(shè)明確各個主體的責(zé)任與義務(wù)，以尋找彼此利益契合點(diǎn)來化解存在的分歧是解決問題的關(guān)鍵；在目前的法律基礎(chǔ)上，應(yīng)當(dāng)對室內(nèi)覆蓋，特別是分布系統(tǒng)的投資建設(shè)主體予以明確，對地鐵空間租賃、設(shè)施租賃、施工安全督導(dǎo)以及可能的政策性補(bǔ)償費(fèi)等相關(guān)費(fèi)用給出計價指導(dǎo)。

·在操作層面，地方政府聯(lián)合通信主管部門、地鐵公司、通信運(yùn)營商等共同參與，在考慮地方特色和地鐵特殊情況的前提下，以國家法律和計價指導(dǎo)意見為基礎(chǔ)，制定地方性地鐵通信系統(tǒng)建設(shè)管理辦法。

（4）多運(yùn)營商在地鐵公共移動通信系統(tǒng)建設(shè)中的共建共享關(guān)系

隨著電信重組的完成和共建共享的深入推進(jìn)，通信運(yùn)營商不是一個單獨(dú)的個體，而是由三家運(yùn)營商共同參與，地鐵公共移動通信系統(tǒng)建設(shè)過程中多運(yùn)營商共建共享已經(jīng)成為慣例，任何獨(dú)享權(quán)益的企圖最終只能損害自身甚至整個行業(yè)的發(fā)展。

運(yùn)營商共建共享模式涉及的主要部分為覆蓋系統(tǒng)（以POI端口為界）、部分傳輸設(shè)備以及租用的管道、橋架、機(jī)房和電源等公共部分；對于共建部分要求產(chǎn)權(quán)清晰，對于共享部分要求公平合理。

結(jié)合國內(nèi)外地鐵移動通信中運(yùn)營商間成功的合作模式，我們認(rèn)為，由一家運(yùn)營商牽頭建設(shè)，其它運(yùn)營商租用的模式是明晰產(chǎn)權(quán)的有效方式；同時通過運(yùn)營商輪流牽頭的方式，可以實(shí)現(xiàn)運(yùn)營商間的公平競爭。地鐵移動通信建設(shè)中運(yùn)營商間分工建議如圖3所示。

共用設(shè)施由一家運(yùn)營商建設(shè)并擁有產(chǎn)權(quán)，其他運(yùn)營商通過支付租金的方式分?jǐn)偨ㄔO(shè)成本和維護(hù)成本，在建設(shè)成本全部收回后，租金內(nèi)容僅包含維護(hù)成本。運(yùn)營商間的費(fèi)用分?jǐn)偡绞浇ㄗh采用按接入系統(tǒng)數(shù)量進(jìn)行分?jǐn)偟姆绞健?/p>

4 結(jié)束語

隨著我國地鐵未來大規(guī)模的建設(shè)，各地地鐵公共移動通信系統(tǒng)建設(shè)都將提上日程，地鐵公共移動通信即將進(jìn)入大規(guī)模發(fā)展階段；規(guī)范地鐵公共通信建設(shè)模式以及頒布相應(yīng)的地鐵公共移動通信系統(tǒng)建設(shè)管理辦法是促進(jìn)發(fā)展的關(guān)鍵。

地鐵公共移動通信系統(tǒng)建設(shè)中所折射出問題已經(jīng)不是個案，建設(shè)公共移動通信系統(tǒng)并將其租賃給通信運(yùn)營商以期獲得較高的收益，由于目前缺少法律約束和監(jiān)管，這種模式已經(jīng)產(chǎn)生連鎖效應(yīng)，有擴(kuò)大蔓延的趨勢，這勢必影響整個社會的信息化建設(shè)步伐，應(yīng)該引起相關(guān)部門的重視。

2010-06-28）