區(qū)域性城際軌道交通規(guī)劃若干問題研究

許澤群

(廣東省鐵路建設(shè)投資集團(tuán),廣州 510635)

區(qū)域性城際軌道交通發(fā)展是區(qū)域內(nèi)城市化、工業(yè)化發(fā)展和區(qū)域城市群同城化需求的必然選擇,對完善區(qū)域綜合交通運(yùn)輸體系、促進(jìn)區(qū)域一體化、提升區(qū)域整體競爭力具有重要意義。目前,長三角、珠三角、京津冀、長株潭、鄭州中原等地區(qū)都相繼完成了各自區(qū)域性城際軌道交通規(guī)劃的編制工作,長三角、珠三角等地區(qū)更對原有規(guī)劃進(jìn)行了大規(guī)模修編。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展,城際軌道交通在我國已經(jīng)從概念進(jìn)入了實(shí)踐階段,并且將在未來相當(dāng)長一段時(shí)間成為軌道交通發(fā)展的新亮點(diǎn)。區(qū)域性城際軌道交通規(guī)劃是確保區(qū)域城際軌道交通合理布局、有序建設(shè)、協(xié)調(diào)發(fā)展的重要手段,正確認(rèn)識并認(rèn)真做好區(qū)域性城際軌道交通規(guī)劃,不但能夠進(jìn)一步彰顯城際軌道交通在區(qū)域交通發(fā)展的骨干地位,更重要的是可以充分發(fā)揮“規(guī)劃先行、引導(dǎo)發(fā)展”的作用。

1 區(qū)域性城際軌道交通規(guī)劃應(yīng)具備的主要特點(diǎn)

城際軌道交通是指在人口稠密、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的經(jīng)濟(jì)區(qū)域內(nèi)城市和重要城鎮(zhèn)間修建的便捷、快速、大運(yùn)量的公交化客運(yùn)軌道交通系統(tǒng)。區(qū)域性城際軌道交通規(guī)劃就是根據(jù)城際軌道交通的定位和特征,采用交通規(guī)劃的理論和方法,在預(yù)測區(qū)域內(nèi)交通需求發(fā)展條件和趨勢及其對城際軌道交通供給要求的基礎(chǔ)上,對一定時(shí)期區(qū)域內(nèi)城際軌道交通發(fā)展的建設(shè)任務(wù)、線網(wǎng)結(jié)構(gòu)、能力規(guī)模、管理模式以及建設(shè)時(shí)序等作出安排。其主要特點(diǎn)體現(xiàn)在以下幾點(diǎn)。

(1)區(qū)域性。區(qū)域城際軌道交通是以區(qū)域城市群的形成和發(fā)展為起因,又以促進(jìn)區(qū)域城市群同城化為歸宿。區(qū)域性城際軌道交通規(guī)劃范圍局限于地理位置相鄰或相近、經(jīng)濟(jì)或文化依存度高、人群或產(chǎn)業(yè)聯(lián)系緊密的城市群,尤其以人口密集、城鎮(zhèn)化程度高、城鎮(zhèn)密度大甚至已經(jīng)形成城鎮(zhèn)連綿帶的城市群為主,線路服務(wù)距離為 100～200km,最多不超過 300km。

(2)城際性。城際軌道交通不但要承擔(dān)區(qū)域城市之間、城市與中心城鎮(zhèn)之間的客流運(yùn)輸,還必須兼顧城市組團(tuán)和次中心城鎮(zhèn)間的客流輸送。因此,實(shí)現(xiàn)城市與沿線城鎮(zhèn)間的通達(dá)功能是城際軌道交通的突出特點(diǎn)。區(qū)域性城際軌道交通規(guī)劃將充分體現(xiàn)其城際性特征,準(zhǔn)確把握城際軌道交通與客運(yùn)專線、城市軌道交通的聯(lián)系和區(qū)別,并在技術(shù)條件許可和不影響城際性的前提下妥善解決各自功能的互相補(bǔ)充。規(guī)劃線路在人口密集城鎮(zhèn)均設(shè)立站點(diǎn),站間距一般為 5～10km。

(3)先導(dǎo)性。城際軌道交通是基礎(chǔ)性設(shè)施,區(qū)域性城際軌道交通規(guī)劃是百年大計(jì),其先導(dǎo)性主要表現(xiàn)為:一是引導(dǎo)城市空間發(fā)展布局。由于城際軌道交通具備快速、便捷以及城市公交的特點(diǎn),解決了城市居民在城市外或不同城市間通勤、商務(wù)的準(zhǔn)點(diǎn)要求,改變了人們的時(shí)空觀念,拓展了人們的生活空間,引導(dǎo)了城市空間的發(fā)展布局;二是引導(dǎo)城際軌道交通的發(fā)展態(tài)勢。首先,規(guī)劃編制進(jìn)一步確立“規(guī)劃先行”的理念,明晰區(qū)域性城際軌道交通的發(fā)展方向和途徑,有效防止無序發(fā)展或資源浪費(fèi);其次,規(guī)劃編制通過適當(dāng)超前規(guī)劃,確保了規(guī)劃在發(fā)展中的先進(jìn)性,更好指引區(qū)域內(nèi)城際軌道交通建設(shè);最后,通過執(zhí)行規(guī)劃,進(jìn)一步落實(shí)規(guī)劃的理念和要求,確保了區(qū)域城際軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。

(4)公交化。長短途客流對運(yùn)輸質(zhì)量有不同要求,長途客流更多追求高速、舒適,而短途客流主要要求便捷、快速。城際軌道交通主要服務(wù)中短途客流,采取“小編組、高密度”的公交化運(yùn)行模式,編組一般小于 6輛。區(qū)域性城際軌道交通規(guī)劃充分考慮公交化要求,速度目標(biāo)值選擇主要依據(jù)城際特性、線路功能以及站點(diǎn)設(shè)置等因素,在保證運(yùn)輸效率的基礎(chǔ)上該快就快、該慢就慢。部分線路在保證公交化特點(diǎn)的前提下通過開行越行車解決重要站點(diǎn)的快速直達(dá)問題,線路之間主要采取“零換乘”方式銜接,盡量減少跨線運(yùn)行。

(5)同城化。同城化是指相鄰城市間在經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和自然生態(tài)環(huán)境等方面能夠融為一體,以相互融合、互動(dòng)互利促進(jìn)共同發(fā)展。其實(shí)質(zhì)就是城與城之間的緊密合作,發(fā)揮各自優(yōu)勢,實(shí)現(xiàn)協(xié)調(diào)發(fā)展。同城化是城市群發(fā)展的最高形式,也是城際軌道交通發(fā)展的終極目標(biāo)。區(qū)域性城際軌道交通規(guī)劃充分發(fā)揮其在縮短空間距離的同時(shí)能夠最有效拉近人們心理距離的突出優(yōu)勢,以促進(jìn)同城化為目標(biāo)謀劃發(fā)展,構(gòu)建城市群間“定時(shí)、準(zhǔn)點(diǎn)、快捷、方便”的新型交通運(yùn)輸方式,實(shí)現(xiàn)“一小時(shí)生活圈”的目標(biāo)。

2 區(qū)域性城際軌道交通規(guī)劃建設(shè)的前提條件

城際軌道交通既是社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展以及人們生活水平不斷提高的必然要求,也是城市群高度發(fā)展的必然產(chǎn)物,它具有運(yùn)量大、資源省、安全準(zhǔn)點(diǎn)等優(yōu)點(diǎn),但也存在投資高、回收周期長的缺點(diǎn)。因此,開展城際軌道交通規(guī)劃建設(shè)的區(qū)域應(yīng)該具備一定的前提條件。

(1)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展較好。目前,我國城際軌道交通造價(jià)在 2億元/km左右,而其作為公共基礎(chǔ)實(shí)施的準(zhǔn)公共產(chǎn)品特性決定了票價(jià)定價(jià)不能完全商業(yè)化。在大多數(shù)地方,政府仍然是投資和補(bǔ)虧的主要承擔(dān)者。因此,開展城際軌道交通規(guī)劃建設(shè)的區(qū)域必須具備經(jīng)濟(jì)發(fā)展較好、有一定經(jīng)濟(jì)實(shí)力的基礎(chǔ)條件。按照國家有關(guān)規(guī)定,城市軌道交通發(fā)展的條件必須是年 GDP超過1000億元、地方財(cái)政一般預(yù)算收入 100億元以上,而城際軌道交通條件約為城市軌道交通的 60%。根據(jù)聯(lián)合國有關(guān)組織研究資料表明,一個(gè)城市的基礎(chǔ)設(shè)施投資占該城市 GDP的 3%～5%是比較合適的;而公共交通(包括軌道交通)的投資比例又占城市基礎(chǔ)設(shè)施投資的 14% ～18%,即占城市 GDP以 0.4%～0.9%為宜。從近年我國城際軌道交通發(fā)展態(tài)勢看,進(jìn)行規(guī)劃建設(shè)的區(qū)域人均 GDP一般應(yīng)達(dá)到 3萬元人民幣以上,地方財(cái)政一般預(yù)算收入應(yīng)達(dá)到規(guī)劃建設(shè)線網(wǎng)年平均投資的 13倍以上。

(2)區(qū)域城鎮(zhèn)化程度高。城際軌道交通發(fā)展是以高度城鎮(zhèn)化的城市群為依托的。參照我國城市軌道交通城區(qū)人口總量超過 300萬人的標(biāo)準(zhǔn),進(jìn)行城際軌道交通規(guī)劃建設(shè)的區(qū)域,平均人口密度應(yīng)超過1000人 /km2以上,城鎮(zhèn)化水平要達(dá)到 60%以上,同時(shí)區(qū)域內(nèi)城鎮(zhèn)密度高,城鎮(zhèn)間距離短,并把發(fā)展重點(diǎn)定位在城鎮(zhèn)連綿帶。

(3)區(qū)域城鎮(zhèn)聯(lián)系密切。隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展,區(qū)域已經(jīng)形成了以不同城鎮(zhèn)為載體的產(chǎn)業(yè)集群,城鎮(zhèn)間人流、物流、資金流和信息流的流動(dòng)速度加快,關(guān)系日益密切,為城際軌道交通提供了基本客流,線路客流規(guī)模預(yù)測應(yīng)達(dá)到單向高峰小時(shí) 1萬人以上。

(4)區(qū)域交通發(fā)展欠衡。區(qū)域內(nèi)各種交通方式發(fā)展不平衡,特別是軌道交通發(fā)展滯后,與其他交通方式的銜接欠好。主要通道運(yùn)輸能力緊張,過于偏重某一種運(yùn)輸方式等,都給城際軌道交通規(guī)劃和建設(shè)留下了空間,有利于城際軌道交通迅速成為區(qū)域綜合交通的骨干運(yùn)輸方式。

(5)區(qū)域同城化較迫切。由于經(jīng)濟(jì)文化依存、比較優(yōu)勢互補(bǔ)、中心城市輻射需要等原因,進(jìn)一步加快了區(qū)域同城化步伐,使城際軌道交通成為區(qū)域發(fā)展的重要支持手段。

3 區(qū)域性城際軌道交通規(guī)劃工作的指導(dǎo)原則

(1)充分借鑒、全面吸收。相對國內(nèi)而言,國外京阪神、紐約、倫敦和巴黎等城市圈發(fā)展較早也比較成熟,在軌道交通規(guī)劃建設(shè)上積累了許多經(jīng)驗(yàn)。區(qū)域性城際軌道交通規(guī)劃要以世界眼光,充分研究借鑒其他都市圈軌道交通的發(fā)展情況,不斷總結(jié)城際軌道交通發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn),全面了解國內(nèi)城際軌道交通先發(fā)地區(qū)在發(fā)展過程中面臨的困難和存在的問題,準(zhǔn)確把握國內(nèi)外的發(fā)展態(tài)勢,盡量吸收并體現(xiàn)一切新思想、新成果。在規(guī)劃過程中,可以選取與規(guī)劃區(qū)域條件和目標(biāo)相像的城市群作為參照對象,通過定性和定量分析,為規(guī)劃目標(biāo)和方案的選定提供參考。

(2)服務(wù)社會(huì)、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)。城際軌道交通服務(wù)、依賴并帶動(dòng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。區(qū)域性城際軌道交通規(guī)劃要緊扣區(qū)域內(nèi)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)際情況和發(fā)展趨勢,準(zhǔn)確預(yù)測和把握社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展對城際軌道交通的要求,以促進(jìn)區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和為大眾出行提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)為目標(biāo),服從于區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的戰(zhàn)略部署、服從于區(qū)域產(chǎn)業(yè)布局的總體需要、服從于區(qū)域城鎮(zhèn)間均衡發(fā)展的要求,結(jié)合城市群地理結(jié)構(gòu)、人文景觀、發(fā)展形態(tài)、基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模、中心城市功能等,努力規(guī)劃建設(shè)與之相適應(yīng)的線路網(wǎng)絡(luò)。

(3)注重銜接、協(xié)調(diào)發(fā)展。作為一種后發(fā)交通方式,區(qū)域性城際軌道交通規(guī)劃要以區(qū)域及相關(guān)城鎮(zhèn)總體規(guī)劃和國土規(guī)劃為依據(jù),充分考慮與鐵路干線、民航、公路、水運(yùn)等其他運(yùn)輸方式的銜接,充分考慮與城鎮(zhèn)公共交通、私人汽車、出租車、步行等緊密銜接,充分考慮與交通重要換乘點(diǎn)(鐵路車站、汽車客運(yùn)站、航空港、航運(yùn)港等)的銜接,特別是要切實(shí)做好與現(xiàn)有鐵路客運(yùn)專線和城市軌道交通功能和定位的合理分工,距離在 150km以上且已規(guī)劃建設(shè)客運(yùn)專線的城市間的直達(dá)客運(yùn)功能應(yīng)由客運(yùn)專線承擔(dān),其余可由城際軌道交通補(bǔ)充承擔(dān)。城市軌道交通主要負(fù)責(zé)城市中心區(qū)的運(yùn)輸功能,與市郊的連接應(yīng)盡量交由城際軌道交通承擔(dān)。要杜絕相互間功能相同、線位同向、作用相近的線路規(guī)劃,避免重復(fù)建設(shè),在發(fā)揮城際軌道交通骨干作用的同時(shí),與其他交通方式形成優(yōu)勢互補(bǔ)、相互協(xié)調(diào)的綜合交通體系。

(4)遠(yuǎn)近結(jié)合、著重近期。城際軌道交通建設(shè)是一個(gè)長期過程。區(qū)域性城際軌道交通規(guī)劃要堅(jiān)持適當(dāng)超前的規(guī)劃理念,站在區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)持久發(fā)展的戰(zhàn)略高度,充分考慮區(qū)域內(nèi)廣大地域和較長時(shí)間安排,確保規(guī)劃具有廣泛的適用性和長久的連續(xù)性。要按照“近期有細(xì)節(jié)、中期有安排、遠(yuǎn)期有設(shè)想”的要求,充分照顧實(shí)施進(jìn)度的科學(xué)性和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的承受力,做好遠(yuǎn)期戰(zhàn)略思路、中期建設(shè)規(guī)劃和近期項(xiàng)目計(jì)劃的謀劃工作,以近中遠(yuǎn)期規(guī)劃內(nèi)容的有效結(jié)合和有機(jī)統(tǒng)一,維護(hù)規(guī)劃的總體穩(wěn)定性、局部靈活性和實(shí)施連續(xù)性。

(5)立足現(xiàn)實(shí),大膽創(chuàng)新。城際軌道交通在我國是新生事物,需要在實(shí)踐中不斷摸索前進(jìn)。區(qū)域性城際軌道交通規(guī)劃要根據(jù)城際軌道交通特點(diǎn),盡量采用已有標(biāo)準(zhǔn)和成熟技術(shù),全面統(tǒng)籌規(guī)劃建設(shè)的可能性,實(shí)事求是地做好線網(wǎng)布局、項(xiàng)目分工和實(shí)施安排,借此節(jié)約成本、節(jié)省時(shí)間。與此同時(shí),要發(fā)揚(yáng)敢為人先的精神,大膽探索城際軌道交通的新標(biāo)準(zhǔn)、新規(guī)范,大膽創(chuàng)新建設(shè)、運(yùn)營、服務(wù)和管理模式,促進(jìn)城際軌道交通的快速健康發(fā)展。

(6)科學(xué)謀劃、持續(xù)發(fā)展。區(qū)域性城際軌道交通規(guī)劃要充分考慮節(jié)約資源問題,優(yōu)先采用和發(fā)展低能耗、低污染、低噪聲的技術(shù)設(shè)備,特別要優(yōu)先開發(fā)利用線路通過城鎮(zhèn)中心區(qū)的降噪減振技術(shù)。要按照輕重緩急以及適當(dāng)集約發(fā)展的要求,確定項(xiàng)目的建設(shè)時(shí)序,確保分期建設(shè)和運(yùn)營銜接的科學(xué)性。要針對城市群核心區(qū)與非核心區(qū)在社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的區(qū)別及不平衡狀況,做好規(guī)劃線網(wǎng)形態(tài)的比選工作,科學(xué)合理選擇線網(wǎng)結(jié)構(gòu)。要處理好實(shí)際需要與適當(dāng)超前的關(guān)系,使線網(wǎng)規(guī)模既能切合區(qū)域發(fā)展的現(xiàn)實(shí)需要,又能充分體現(xiàn)對區(qū)域未來發(fā)展的支持。要努力構(gòu)建城際軌道交通商業(yè)模式,營造有利于吸引各方投資者參與城際軌道交通投資建設(shè)和實(shí)現(xiàn)城際軌道交通項(xiàng)目滾動(dòng)式發(fā)展的良好環(huán)境。

4 做好區(qū)域性城際軌道交通規(guī)劃的關(guān)鍵工作

(1)樹立全局觀念,堅(jiān)持民主集中。區(qū)域性城際軌道交通規(guī)劃是一項(xiàng)涉及范圍廣、協(xié)調(diào)工作多、工作難度高、影響面大的工作,而城際軌道交通作為新興交通方式在通道、土地、站點(diǎn)等都受到一定制約。要做好規(guī)劃工作,就需要區(qū)域內(nèi)各級政府、各單位樹立全局觀念,強(qiáng)化大局意識,認(rèn)真配合規(guī)劃研究單位開展工作,為做好規(guī)劃工作獻(xiàn)策獻(xiàn)力。與此同時(shí),要建立區(qū)域內(nèi)強(qiáng)有力的規(guī)劃工作協(xié)調(diào)機(jī)制,賦予機(jī)制以實(shí)際的協(xié)調(diào)、參謀、建議職能,并按照民主集中制原則,在線網(wǎng)布局、走廊選擇、線位走向、站點(diǎn)設(shè)置等行使裁決權(quán)。規(guī)劃過程中,要按照“局部服從全局、微觀服從宏觀、治標(biāo)服從治本、眼前服從長遠(yuǎn)”原則,堅(jiān)決杜絕無原則的遷就和照顧,防止由于各方立場和利益不同而造成規(guī)劃工作的混亂和無序,確保實(shí)現(xiàn)規(guī)劃目標(biāo)。

(2)做好調(diào)查預(yù)測,把握需求要素。調(diào)查預(yù)測是區(qū)域性城際軌道交通規(guī)劃的主要內(nèi)容之一,也是其必要手段和重要依據(jù)。目前,由于缺少成熟的專門針對城際軌道交通的線網(wǎng)布局優(yōu)化理論,規(guī)劃過程中容易根據(jù)專家經(jīng)驗(yàn)或領(lǐng)導(dǎo)意圖定性決定線網(wǎng)布局,降低了規(guī)劃的科學(xué)性。在調(diào)查預(yù)測中,關(guān)鍵要做好客流調(diào)查分析和流量分擔(dān)預(yù)測?？土髡{(diào)查要根據(jù)城際特點(diǎn)進(jìn)行組織,既要考慮城市間、城鎮(zhèn)間的客流,又要考慮部分城市內(nèi)的客流;既要考慮城鎮(zhèn)建成區(qū)的客流,又要考慮沿線未建成區(qū)或未城鎮(zhèn)化區(qū)的客流;既要考慮與其他交通方式的競爭,又要考慮與他們之間的互補(bǔ)或互動(dòng);既要考慮通道內(nèi)區(qū)間客流,又要考慮城市間直達(dá)客流。在通道流量分擔(dān)預(yù)測中,既要考慮城際間交通方式多樣性,又要考慮各種交通方式本身的多樣性;既要考慮通道交通方式非均衡發(fā)展帶來的影響,又要考慮均衡發(fā)展后的競合關(guān)系,通過交通方式分擔(dān)與交通分配相結(jié)合的方法建立聯(lián)合預(yù)測模型,合理確定城際軌道交通承擔(dān)的客運(yùn)量,力求準(zhǔn)確把握通道的需求因素,保證哪里客流多需要疏散、哪里發(fā)展快需要支持,城際軌道交通就通到那里,提高線網(wǎng)規(guī)劃的準(zhǔn)確性和可行性。

(3)優(yōu)化線網(wǎng)布局,選擇適當(dāng)規(guī)模。區(qū)域城際軌道交通線網(wǎng)布局與區(qū)域城市群空間結(jié)構(gòu)和土地利用規(guī)劃存在內(nèi)在的相輔相成的互動(dòng)關(guān)系。線網(wǎng)布局通常采用放射式、網(wǎng)格式和放射 +環(huán)式等典型形式。放射式一般用于線網(wǎng)密度較低、城市群呈帶狀分布、中心城市明顯的區(qū)域;網(wǎng)格式一般用于城鎮(zhèn)分布較均勻、中心城市不明顯、土地充裕的區(qū)域;放射 +環(huán)式一般用于線網(wǎng)密度高、中心城市突出、城鎮(zhèn)組團(tuán)式分布明顯、區(qū)域聯(lián)系強(qiáng)度大的區(qū)域。區(qū)域性城際軌道交通規(guī)劃要根據(jù)區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、城市群布局形態(tài)、土地規(guī)劃導(dǎo)向、地理結(jié)構(gòu)條件、人口居住狀況以及線網(wǎng)密度要求等選擇優(yōu)化線網(wǎng)布局,通過合理的線網(wǎng)布局,尋求合理的線網(wǎng)規(guī)模,盡量做到用最小線網(wǎng)規(guī)模最大限度地覆蓋客流分布區(qū)域。線網(wǎng)規(guī)模的選擇,要充發(fā)展分考慮區(qū)域內(nèi)鐵路干線、城市軌道交通等軌道交通的規(guī)劃建設(shè)情況,并以客流調(diào)查的剛性需求和潛在需求為依據(jù),結(jié)合區(qū)域內(nèi)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展水平和人口密度、用地面積等指標(biāo)綜合測算,分別選擇高密度、相對低負(fù)荷強(qiáng)度或低密度、相對高負(fù)荷強(qiáng)度的線網(wǎng)規(guī)模。

(4)重視樞紐建設(shè),支持規(guī)模經(jīng)營。綜合交通樞紐是綜合交通運(yùn)輸體系的集中反映和主要依托。區(qū)域性城際軌道交通要重視樞紐的規(guī)劃建設(shè),一方面以“直接換乘、最快疏散”為目標(biāo),規(guī)劃建設(shè)好線網(wǎng)內(nèi)部的換乘樞紐,通過不出閘、一票通、無障礙等方法解決線網(wǎng)內(nèi)部的換乘問題,實(shí)現(xiàn)線網(wǎng)內(nèi)部客流的有序方便轉(zhuǎn)換,換乘距離一般不超過 50m;另一方面以“方便換乘、互相補(bǔ)充”為目標(biāo),做好與其他交通方式,特別是城市軌道交通方式的有效銜接,盡量采用一卡通、全遮蔽、最近距離、最便捷的換乘方法,全力爭取在主要樞紐實(shí)現(xiàn)站內(nèi)換乘,換乘距離一般不超過 200m。同時(shí),支持與其他交通方式共同構(gòu)建綜合交通樞紐。區(qū)域性城際軌道交通規(guī)劃還要充分考慮線網(wǎng)內(nèi)部的資源共享和規(guī)模經(jīng)營,線網(wǎng)要實(shí)現(xiàn)滿足資源調(diào)配所需要的物理上互連互通,并支持線網(wǎng)內(nèi)部在線路和車輛維護(hù)、物資供應(yīng)、員工培訓(xùn)、后勤支持等方面實(shí)行集中設(shè)置或集約經(jīng)營,盡量減少資源配置,降低運(yùn)營成本,享受規(guī)模效益。

(5)發(fā)展智能交通,完善人本服務(wù)。智能交通系統(tǒng)是現(xiàn)代交通的發(fā)展方向,它將信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊傳輸技術(shù)、電子傳感技術(shù)、電子控制技術(shù)以及計(jì)算機(jī)處理技術(shù)等有效集成運(yùn)用,構(gòu)建起可以在大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用且實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的綜合運(yùn)輸管理體系。城際軌道交通作為一種新型的旅客運(yùn)輸系統(tǒng),不僅要滿足大眾出行的基本要求,還要滿足便捷、安全、舒適、環(huán)保的心理需要。因此,在規(guī)劃建設(shè)過程中,要全面貫徹以人為本的理念,積極引進(jìn)并推廣智能交通系統(tǒng),并借助智能交通系統(tǒng)在線位選擇、車輛設(shè)計(jì)、站點(diǎn)設(shè)置、?？糠绞?、客流疏運(yùn)、換乘銜接、票種設(shè)置、票務(wù)分銷和后勤支持上,更充分照顧和考慮旅客的需求,實(shí)現(xiàn)人、車、線的和諧發(fā)展,為大眾提供更加人性、貼心、溫暖的服務(wù),進(jìn)一步提高運(yùn)輸效率,提高線網(wǎng)能力,降低能源消耗,減輕環(huán)境污染。

(6)合理安排時(shí)序,確保運(yùn)營銜接。建設(shè)時(shí)序安排是區(qū)域性城際軌道交通規(guī)劃的重要內(nèi)容,也是確保規(guī)劃線網(wǎng)有序建設(shè)、線網(wǎng)功能完整體現(xiàn)、線網(wǎng)運(yùn)營有效銜接的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。建設(shè)時(shí)序安排要遵循“科學(xué)、合理、有序、有機(jī)”的要求,按照“先核心區(qū)線路后非核心區(qū)線路;先經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)線路后經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)線路;先骨干線路后放射線、環(huán)線;先客流強(qiáng)線路后客流弱線路;先成網(wǎng)功能影響大的線路后成網(wǎng)功能小的線路;先主線后支線;先工程難度小的線路后工程難度大的線路”原則進(jìn)行安排,確保線網(wǎng)的效益性、可達(dá)性、機(jī)動(dòng)性、整體性和可行性。在安排建設(shè)時(shí)序時(shí),還要與停車基地、維修基地、后勤基地等線網(wǎng)配套設(shè)施的設(shè)置規(guī)劃結(jié)合起來,確保線網(wǎng)在建成后能夠有效、高效地運(yùn)營。

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