歐洲鐵路運輸管理系統(tǒng)（ERTMS）努力適應歐洲新環(huán)境

David Briginshaw先生在2009年3月西班牙馬拉加舉行的國際鐵路聯(lián)盟(UIC)歐洲鐵路運輸管理系統(tǒng)會議上注意到：盡管ERTMS有很強的可靠性，鐵路數(shù)字移動通信系統(tǒng)（GSM-R）的新產品也已經被迅速投放市場；同時，歐洲列車控制系統(tǒng)（ETCS）的工程數(shù)量不斷增長，特別是在歐洲以外的地區(qū)。但是，ERTMS在歐洲還是缺乏信心。

ERTMS曾被認為可以為歐洲提供一個標準的列車控制系統(tǒng)，從而最終替代現(xiàn)今正在使用的一些形形色色的信號系統(tǒng)，為歐洲鐵路的互聯(lián)互通跨越一個主要障礙。雖然ERTMS中GSM-R列車通信和數(shù)據傳輸?shù)膽迷跉W洲大獲成功，但目前ETCS在歐洲的跨國界應用只有一處，其他對其使用都在各國內部的列車線路上。也就是說，還沒有顯示出互通性的跡象。

“GSM-R已經在55 000 km長的線路上投入使用，并且將覆蓋到67%的歐洲鐵路網”，GSM-R工業(yè)集團的Norman Frisch先生指出，“如今，不少于15個GSM-R的網絡被相互連接起來了?！笔聦嵣?，到2015年所有歐洲的鐵路上都將安裝GSM-R。此外，GSM-R已經在中國投入使用，并將在阿爾及利亞、印度、土耳其和沙特阿拉伯的線路上使用。

與之相反，ETCS只在歐洲2 500 km長的線路上投入了使用，而且大部分是在新線路上。已經簽署合同，待安裝ETCS的線路總里程長4 524 km。然而，在歐洲以外的地區(qū)有更大的ETCS項目正在進行之中。其中，最大的3個安裝項目將分別在中國、沙特阿拉伯和土耳其進行。

歐洲鐵路工業(yè)聯(lián)合會UNIFE（鐵路設備提供商的歐洲協(xié)會）的總干事Christian Clausecker先生指出：“ERTMS已經成為一個世界性的標準和技術性的成就。海外鐵路之所以投資ERTMS是因為它是當今現(xiàn)有系統(tǒng)中最現(xiàn)代的。一位歐盟官員曾經說‘似乎，我們收到的關于ERTMS的抱怨只來自于那些沒有投資ERTMS的國家；而那些投了資的國家似乎都很滿意。’”

西班牙是歐洲目前最大的ERTMS使用國。ERTMS投入服務的鐵路總里程長1 050 km，而長483 km的新建高速鐵路馬德里—瓦倫西亞/阿爾瓦塞特線也將安裝這個系統(tǒng)。西班牙也是歐洲第一個把ERTMS引入城市通勤鐵路線的國家。率先使用該系統(tǒng)的是繁忙的馬德里鐵路網，緊隨其后的是巴塞羅那。

“ERTMS之路并不簡單”，西班牙鐵路建設局（Adif）的主席Antonio González Marín先生說，“沒有明確規(guī)定的說明，每當出現(xiàn)新版本說明的時候，我們不得不對之前的加以修改。ERTMS項目涉及西班牙鐵路建設局、國家鐵路運營部門（Renfe）、公共設施研究試驗中心（Cedex）的通力合作。我們?yōu)镋RTMS建立了首個互通性實驗室，做了超過400 000 km長的測試沒有出現(xiàn)事故，正點率達到了100%。

Adif建設發(fā)展部門的總監(jiān)Manuel Sanchez Doblado先生期望看到ERTMS實驗室在設備測試中扮演更重要的角色?！斑^去我們的新線路上沒有許多車，軌道測試是一個好辦法；然而，現(xiàn)在的交通太繁忙了，不允許我們做這些測試，除非在某些地方真的需要在軌道上進行測試”，他說。

González Marín先生指出ETCS目前在西班牙的運行處于1級，也就說列車運行的最快速度可以達到300 km/h。但是，ETCS 2級系統(tǒng)很快會在馬德里—烈達高速鐵路線上使用，最高速度可達350 km/h。其它高速鐵路也會緊隨其后。他還指出雖然西班牙的ERTMS的安全性已經保證在99%，但是還沒有任何計劃去取消傳統(tǒng)的信號系統(tǒng)。原有的系統(tǒng)仍然在新的線路和ERTMS一起安裝，盡管需要額外花費。

歐洲其他的一些國家的鐵路建設部門已經有信心在他們的新線路上獨立安裝ERTMS而不安裝其他備用系統(tǒng)，尤其像瑞士和意大利的相關部門。似乎，他們對目前的效果感到很滿意。所以，很奇怪西班牙鐵路建設局沒有做同樣的考慮，盡管ERTMS的表現(xiàn)很不錯。

Eduardo Molina Soto先生（西班牙公共建設部Fomento下屬鐵路建設局的計劃與項目處副總監(jiān)）指出過多的ETCS版本制造了很多麻煩?，F(xiàn)行的基本版本ETCS 2.3.0 d版將用于正在建設的所有新線路上，盡管這個版本和2.2.2版以及更早在西班牙使用的一些版本并不兼容。令事情更復雜的是2012年將公布的3.0.0版。

“我們必須有穩(wěn)定且一致的規(guī)范”，Molino Soto說，“對于2.3.0 d版本來說，升級線路和車輛是主要工作。3.0.0版必須與之前的版本兼容，否則系統(tǒng)轉移工作耗資巨大。

但是，泰勒斯鐵路信號解決方案公司（Thales Rail Signalling Solutions）正線產品策略部主任Klaus Mindel先生提出從ETCS的一個基準升級到另一個版本只需要對硬件做有限的改動，除非要同時提高鐵路的運力。

奧地利貨運鐵路國際事務部部長Alfred Pitnik克先生提到ETCS的另一個問題是鐵路運營商要向不同線路申請運行符合ETCS標準的列車，而不是向不同的國家，這是因為不同的線路使用不同的系統(tǒng)版本。顯然，這制約了ETCS的快速發(fā)展。

歐洲議會能源與交通總司司長Christian Faure先生表示現(xiàn)在“歐洲就使用ERTMS的問題已經達成了共識”，并且有一個要求就是到2015年時在泛歐交通網（TEN-T）的鐵路線上安裝ERTMS，從而“建成一個真正的網絡”。

最新泛歐交通網計劃向歐洲議會提交的方案就包括要為ERTMS投資2億4千萬歐元。Faure先生談到ERTMS的資金時，還包括另一筆來自泛歐交通網計劃的5億歐元。這筆錢是來自歐洲經濟復興計劃。Clausecker先生說作為德國經濟復興計劃的一部分，德國政府愿意為ERTMS拿出2億5千萬歐元。但是，這部分資金必須在2009～2010年內花完。這些新的財政支持可以為ERTMS提供足夠多的支持。

歐洲議會有關鐵路線的協(xié)調員Karel Vinck先生用“非常期待”來形容在2012年至2015年間把ERTMS引入鐵路線這一計劃。但是，他同時指出要實現(xiàn)這個鐵路線理念必須滿足3個條件：所有的瓶頸必須被去除、ERTMS必須安裝以及經營規(guī)則必須一致。

“如果我們想要ERTMS獲得成功，必須為其制定商業(yè)計劃，一定要讓顧客滿意”，Vinck先生說，“我比3年前更加樂觀，但是我們現(xiàn)在所處階段是必須做出重大突破的階段。想要實現(xiàn)目標只有一個途徑，那就是我們團結協(xié)作。”

歐洲鐵路工業(yè)聯(lián)合會（UNIFE）的主席Frederich Hageneyer博士相信ERTMS是令鐵路更具競爭力的必要因素?！安灰雎钥ㄜ囌龓е鴨栴}從馬拉加開往莫斯科?！痹囍屢涣谢疖囆旭偼瑯娱L的距離，比較一下它們誰用的時間短。

的確，歐洲對于ERTMS的投入似乎在不斷增加，更多的資金已經到位，但是要想真正、迅速地取得進展，這些難道就夠了嗎？