江西省空間運輸聯(lián)系演化特征

馬定國 ,吳連霞

(江西師范大學 地理與環(huán)境學院,南昌 330022)

在市場經濟和全球經濟一體化背景下,企業(yè)間、區(qū)域間分工與協(xié)作日益密切,空間運輸聯(lián)系日趨頻繁。在自然、社會、經濟諸要素的綜合作用下,區(qū)域間通過交通運輸設施進行旅客和貨物交流而產生相互聯(lián)系,這種空間運輸聯(lián)系是經濟空間結構發(fā)展、演化的重要推動力量[1-2],在不同的區(qū)域經濟發(fā)展階段,其表現(xiàn)特征也不盡相同。實現(xiàn)空間運輸聯(lián)系的基礎是交通運輸系統(tǒng)(網(wǎng)絡)。交通運輸系統(tǒng)已成為生產、分配系統(tǒng)一體化的重要組成部分,其快速發(fā)展與重構將對全球化及區(qū)域一體化過程產生深遠的影響[3]。它既是經濟發(fā)展的必要前提及物流領域的延續(xù),也是經濟發(fā)展的必然結果[4]?？臻g運輸聯(lián)系的主要內容是客貨流[5],即在一定時間、向一定方向運送一定數(shù)量貨物(旅客)的活動過程,客貨流的強度及變化反映了區(qū)域間運輸聯(lián)系的密切程度,以及交通軸線上能量的傳輸和集聚程度,進而從一個側面反映出區(qū)域內產業(yè)結構和區(qū)域經濟差異等特征。

江西省地處長江中下游南岸,是長江三角洲、珠江三角洲和閩東南三角區(qū)的共同腹地,具有承東啟西、連南接北的區(qū)位優(yōu)勢,在全國空間運輸聯(lián)系網(wǎng)絡中具有重要的戰(zhàn)略地位。交通運輸發(fā)展水平的相對滯后始終是制約全省經濟社會持續(xù)健康發(fā)展的“瓶頸”因素。20世紀 90年代以來,江西省交通運輸業(yè)的快速發(fā)展為全省經濟的振興和崛起奠定了堅實的基礎。通過對江西省各地市交通運輸及相關數(shù)據(jù)資料的整理與分析,試圖揭示全省空間運輸聯(lián)系的基本特征及其變化趨勢,探討其影響機制,以期對全省經濟社會發(fā)展有所裨益。文中所用數(shù)據(jù)均來源于歷年《中國城市統(tǒng)計年鑒》和《江西統(tǒng)計年鑒》。

1 運輸聯(lián)系的時間演化特征

1.1 旅客、貨物運輸能力不斷加強

改革開放以來,特別是 1990年以來,江西省交通運輸業(yè)有了長足發(fā)展,一個網(wǎng)絡暢通、便捷高效的綜合交通體系正在形成(圖 1)。18年間,全省客運量在波動中上升,2008年為 4.56億人,是 1990年的 1.83倍;客運周轉量則穩(wěn)步增長,2008年達 774.00億人 km,是 1990年的4.54倍。貨物運輸?shù)淖兓壽E顯示,全省貨運量在2000年以前增長變幅較小,2000年貨運量為 2.36億 t,是 1990年的 1.34倍,年均增長 2.98%,2000年以后呈加快增長趨勢,至 2008年,貨運量達到 4.30億 t,年均增長 7.79%;貨運周轉量總體呈現(xiàn)穩(wěn)步增長趨勢,2008年達到 1059.40億 t km,是 1990年的 3.54倍,年均增長7.28%。

圖 1 1990—2008年江西省客、貨運量及其周轉量變化趨勢Fig.1 The trends of passenger,freight and their tra ffic vo lume in Jiangxi Province in 1990—2008

1.2 客、貨運輸強度及生成密度明顯下降

作為沿海的內地、內地的前沿,江西省利用東部發(fā)達地區(qū)經濟輻射和產業(yè)梯度轉移的歷史機遇,產業(yè)結構得到不斷的優(yōu)化升級,全省經濟水平和經濟運行質量明顯提高,單位 GDP所產生的客、貨運量及客、貨運周轉量呈現(xiàn)持續(xù)下降趨勢(圖 2)。2008年全省客運強度為1200人 km/萬元,客運生成密度為 7人 /萬元,分別是1990年的 30.05%和 12.11%;貨運強度為 1635 t km/萬元,貨運生成密度為 6.64 t/萬元,分別為 1990年的23.43%和 16.17%。

圖 2 1990—2008年江西省客、貨流運輸發(fā)展趨勢Fig.2 The trends of passenger and freight flow in Jiangxi Province in 1990—2008

1.3 客、貨運輸方式多樣化，運輸結構不斷改善

20世紀 90年代年以來,江西省交通運輸建設力度不斷加大,運輸能力大幅提高,逐步實現(xiàn)從道路建設向路網(wǎng)建設、運輸通道建設的轉變,與此同時,交通運輸方式呈多樣化發(fā)展趨勢,高速公路與國省道、農村公路協(xié)調發(fā)展,公路、水路與鐵路、民航協(xié)調發(fā)展。

在江西省客、貨運輸中,公路、鐵路始終居于主導地位(表 1)。2008年,全省公路客運量 3.99億人、公路貨運量 3.29億 t,分別占到客運及貨運總量的 87.52%和76.61%;旅客及貨物周轉量以鐵路運輸所占比重最大,2008年分別占全省總量的 68.46%和 64.56%。盡管公路客、貨運周轉量持續(xù)增長,分別由 1990年的 93.88億人 km和 62.83億 t km,上升到 2008年的 227.65億人km和 263.71億 t km,年均增長速度分別為 5.04%和8.30%,但其所占份額明顯低于鐵路運輸,尤其是公路旅客周轉量全省總量中的比重持續(xù)下降,已由1990年的55.10%降至 2008年的 29.41%,公路貨物周轉量在20%上下波動,2000年以來開始緩慢上升。這種運輸結構的變化,一方面充分體現(xiàn)了公路、鐵路所具有的不同運輸特征,另一方面表明,隨著全省交通運輸業(yè)的快速發(fā)展,運輸效率和質量有了顯著提高。

在各類運輸方式中,民航所占比重最低,發(fā)展速度卻最快,2008年,其客、貨運量分別為 169萬人和 2.00萬 t,僅占客、貨總運量的 0.37%和 0.005%,但與 1990年相比,年均增速卻分別達到 15.72%和 18.11%;民航的旅客周轉量所占份額已由 1990年的 0.43%升至2008年的 2.06%,明顯超出水運。伴隨著全省經濟的崛起,民航運輸在交通運輸中的地位將不斷提升。水運以貨物運輸為主,其貨運量及貨物周轉量在全省運輸體系中均占10%左右,客運比重均不足1%,且呈持續(xù)下降趨勢。

表 1 不同年份江西省客、貨流運輸結構變化 %Tab.1 Structure of passenger and freight transport in Jiangxi Province

2 運輸聯(lián)系的空間演化特征

2.1 客流分布總體趨向均衡，廊道效應顯現(xiàn)

地域分布非均衡系數(shù)(δ)是定量衡量客(貨)運量在區(qū)域系統(tǒng)內分布均衡程度的有效指標,計算公式為

式中：Pi為各地區(qū)客(貨)運量的分布比;-P為分布比的平均值;n為地區(qū)數(shù)量。δ值越大,集中程度越高;δ值越小,分布越均衡。

利用江西省各城市區(qū)域客、貨運量統(tǒng)計數(shù)據(jù),計算可得不同年份全省客、貨運量的非均衡系數(shù)(表 2)。1990年以來,隨著經濟全球化和區(qū)域經濟合作與分工的快速發(fā)展,江西全省交通運輸網(wǎng)絡的初步形成,尤其是高速公路、等級公路的大量建設和營運,各地之間客流日益頻繁,江西省客運量地域分布的非均衡系數(shù) δ客運值在波動中呈總體下降趨勢,客運分布趨于均衡。1990年前,客流量集中程度較高,δ客運值為 6.24,2007年降至4.29,僅為 1990年的 68.75%。進入 21世紀,全省非均衡系數(shù)值略有上升,客流逐漸向經濟相對發(fā)達地區(qū)集中,主要集中在京九鐵路、浙贛鐵路、昌九高速、贛粵高速沿線地區(qū)(表3),表現(xiàn)出廊道效應增強的客運空間格局。

表 2 江西省客、貨運量分布非均衡系數(shù)變化Tab.2 The changes o f passengers and freight unbalanced coefficient in Jiangxi Province

2.2 貨流重心呈南移之勢，極化效應減弱

表 2中的貨運非均衡系數(shù)顯示,江西省貨運空間分布呈現(xiàn)出與客運相一致的變化趨勢,δ貨運值由 1990年的 6.89降至 2007年的 4.55,表明全省貨運總體上由集中轉向相對均衡。從各城市貨運量所占比重來看(表4),1990年,以南昌市和九江市為核心的北部城市占到全省貨運量的 91.90%,而南部城市贛州市、吉安市和撫州市合計只占 8.10%。此后,隨著交通運輸業(yè)的發(fā)展,各地市交通通達性不斷改善,全省經濟開發(fā)條件大為改觀,尤其是贛南地區(qū)的資源優(yōu)勢逐漸向經濟優(yōu)勢轉化,貨運量的地區(qū)差距逐漸縮小。2007年,全省貨運重心雖仍居于北部,但其比重已降至 72.76%,而南部城市貨運量比重升至 27.24%。

表 3 江西省各地區(qū)部分年份客運量分布 %Tab.3 The distribution of passenger flow in Jiangxi Province

表 4 江西省部分年份貨運量分布及位勢熵變化Tab.4 Freight proportion and location quotient in Jiangxi Province

1990年,貨運量居全省前兩位的是南昌市和九江市,兩市貨運量合計占到全省 41.52%,成為全省貨運中心。隨著其他區(qū)域中心經濟的發(fā)展,南昌、九江兩市極化效應逐漸減弱,至 2007年,兩市貨運量所占比重已下降到 22.20%;其他城市比重升降不一,以上饒市上升最快,貨運量比重由 1990年的 4.16%上升至 2007年 的17.22%,其次是贛州市,貨運量比重相應由 4.69%升至12.68%,反映出運輸條件的改善對地區(qū)發(fā)展的推動。

3 空間運輸聯(lián)系演化的經濟透視

3.1 貨運區(qū)域位勢的經濟分析

交通運輸是區(qū)域經濟發(fā)展的前提和催化劑。通過位勢商,即貨運量占全省比重與國內生產總值占全省比重之比,可以反映江西省各地市貨運量分布的區(qū)域位勢及其變化情況(表 4)。20世紀 90年代以來,全省各地市貨運位勢商發(fā)生了很大變化,結合經濟發(fā)展狀況,折射出位勢商變化的內在經濟意義。

1990年,南昌市和贛州市的位勢商均為 1左右,表明 2個市貨運在全省的地位與它們的經濟地位相當。但 2個市之間位勢商相近的含義卻有著較大差異,南昌市作為全省的經濟中心,其 GDP和貨運量在省內所占份額較高,比重都在 25%以上,而贛州市的這 2個比重均在 5%以內。九江市、新余市和景德鎮(zhèn)市的位勢商大于1,說明其貨運地位要高于經濟地位;上饒、宜春、萍鄉(xiāng)、吉安和撫州等 5個地市的位勢商小于 1,說明它們的貨運地位低于經濟地位。在各地市中,位勢商最高的是鷹潭市,達 5.40,與經濟地位相比,該市貨運交通樞紐的地位顯得尤為突出。與 1990年相比,2007年江西省各地市貨運位勢商總的變化趨勢是,南昌市、九江市和景德鎮(zhèn)市明顯低于 1,反映出其經濟在全省的優(yōu)勢地位在一定程度上可以認為,3個市原有發(fā)展基礎好、區(qū)位條件優(yōu),在全省現(xiàn)代經濟發(fā)展步伐加快的同時,其產業(yè)結構調整、優(yōu)化、升級居于前列。而其他各地市除撫州市外,貨運位勢商均大于 1,可以理解為隨著全省交通運輸業(yè)的發(fā)展、區(qū)位條件的改善,各地市資源開發(fā)、經濟發(fā)展的交通約束逐漸消除,貨物運輸能力和水平大大提高,成為推動經濟發(fā)展的主要動力。

3.2 運輸化與工業(yè)化發(fā)展階段的耦合

客貨流的發(fā)展已成為全球、區(qū)域、地方尺度上經濟系統(tǒng)同時變化的一個基本組成部分[6]。運輸化理論認為,運輸化是工業(yè)化的重要特征之一,也是伴隨著工業(yè)化而必然發(fā)生和發(fā)展的一個經濟過程[7]。工業(yè)化必將引起經濟社會中人與貨物空間移動在規(guī)模和速度等方面的需求大幅度增加,要求運輸業(yè)進行革新和改造以適應其發(fā)展的需要,最終導致在國民經濟中運輸業(yè)的發(fā)展走向運輸化[8]。社會經濟發(fā)展的運輸化過程可分為前運輸化、運輸化和后運輸化 3個階段(圖 3),其中,運輸化又可分為初步運輸化和完善運輸化。運輸化發(fā)展階段往往與區(qū)域經濟過程中的工業(yè)化發(fā)展階段有著內在的相關性。在前工業(yè)化階段,運輸一般處于“前運輸化”狀態(tài);與工業(yè)化階段相對應的是運輸化時期;伴隨進入后工業(yè)化階段,運輸化的重要性在相對低位上開始讓位于信息化,從而呈現(xiàn)出一種“后運輸化”的趨勢。

圖3 運輸化階段劃分示意圖Fig.3 Com parison of industrialization and conveyerization stages

江西省交通運輸方式逐步實現(xiàn)多樣化,高速公路從無到有,運輸結構不斷完善,初步形成了以公路運輸為主,以鐵路運輸為輔,水運次之,民航運輸為補充的交通運輸體系。就全省經濟發(fā)展階段而言,目前尚處在工業(yè)化階段的早期[9],藉此認為,該省運輸業(yè)的發(fā)展正處于初步運輸化向完善運輸化過渡的階段。從區(qū)域經濟與交通運輸發(fā)展規(guī)律及其內在聯(lián)系來看,在完善運輸化階段,將形成以城市為中心、城際間緊密聯(lián)系的廊道效應明顯的運輸一體化方式[10]。營造良好的政策環(huán)境,加大運輸基礎設施投資力度,是推進交通運輸一體化進程的有效手段[11]。江西省目前交通運輸?shù)睦鹊佬?如何構建沿江型與陸運型相結合的交通運輸經濟帶,發(fā)揮廊道效應,是完善運輸化發(fā)展階段的目標和方向。

4 結語

交通運輸是實現(xiàn)區(qū)域經濟增長、推進產業(yè)結構優(yōu)化升級的支撐條件,也是區(qū)域經濟空間結構形成和演化過程中的重要載體[12]。20世紀 90年代以來,江西省交通運輸業(yè)步入快速發(fā)展時期,綜合交通運輸體系初步形成,運輸能力顯著提高,客貨運量大幅度增長。全省客貨運輸在空間分布上已由低水平的集中趨向均衡發(fā)展,客運的廊道效應初顯,貨運重心南移,極化效應減弱。隨著交通運輸條件的改善和區(qū)域經濟的發(fā)展,全省各地市的資源優(yōu)勢開始轉為經濟優(yōu)勢,貨運地位出現(xiàn)有序演變,多數(shù)地市因處資源型發(fā)展階段而表現(xiàn)出貨運地位高于經濟地位。

加大交通運輸建設力度,加快形成交通運輸經濟帶,在更高層次上發(fā)揮交通運輸?shù)臉O化效應和廊道效應,將有利于促進交通運輸一體化的實現(xiàn),完善和提升全省綜合交通運輸體系,對全省資源的合理配置和有效利用、推動全省經濟的崛起和騰飛具有重要意義。

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