高速公路貨運(yùn)車輛計(jì)重復(fù)式收費(fèi)研究＊

周 凱,徐海成,張金榜

(長(zhǎng)安大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院,陜西西安710064)

高速公路貨運(yùn)車輛計(jì)重復(fù)式收費(fèi)研究＊

周 凱,徐海成,張金榜

(長(zhǎng)安大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院,陜西西安710064)

在分析我國(guó)高速公路停車收費(fèi)特征的基礎(chǔ)上,以排隊(duì)論理論分析了高速公路貨運(yùn)車輛計(jì)重復(fù)式收費(fèi)的可行性和科學(xué)性。通過(guò)對(duì)青縣收費(fèi)站計(jì)重復(fù)式收費(fèi)的實(shí)證研究,表明該收費(fèi)模式不僅可以有效節(jié)約土地使用面積,降低收費(fèi)設(shè)施的投資成本,更重要的是可以緩解收費(fèi)站對(duì)高速公路通行的瓶頸性制約,提高高速公路的通行能力。

排隊(duì)論;高速公路;貨運(yùn)車輛;計(jì)重復(fù)式收費(fèi)

隨著我國(guó)高速公路里程的快速增加和路網(wǎng)的日臻完善,高速公路作為道路運(yùn)輸“主動(dòng)脈”的功能日益凸顯,但由于汽車擁有量的不斷增加,在高速公路收費(fèi)站前常常形成少則幾百米多則幾千米等待收費(fèi)通行的“長(zhǎng)龍”。自2004年全國(guó)大范圍內(nèi)開展“高速公路治超限超”管理措施以來(lái),很多高速公路都開始對(duì)貨運(yùn)車輛采取了計(jì)重收費(fèi),由于貨運(yùn)車輛經(jīng)過(guò)地磅需要耽誤更多的時(shí)間,使得高速公路收費(fèi)站的通行效率進(jìn)一步降低,等待收費(fèi)的長(zhǎng)龍更長(zhǎng)。目前,我國(guó)不停車收費(fèi)尚處于探索階段,解決收費(fèi)站對(duì)通行車輛的“瓶頸”制約,尤其是解決計(jì)重收費(fèi)通行效率低下問(wèn)題,在現(xiàn)有收費(fèi)系統(tǒng)基礎(chǔ)上研究和開發(fā)一套具有可拓展的收費(fèi)技術(shù)和方法,從而最大限度地發(fā)揮高速公路作為道路運(yùn)輸“主動(dòng)脈”的作用,就成為一個(gè)亟待解決的問(wèn)題。本文以排隊(duì)論為理論支撐,通過(guò)對(duì)京滬高速公路青縣主收費(fèi)站實(shí)施貨運(yùn)車輛計(jì)重復(fù)式收費(fèi)的實(shí)證分析,探索如何更好地緩解收費(fèi)站的“瓶頸”制約,從而提高高速公路通行能力。

一、高速公路停車收費(fèi)的特征

高速公路收費(fèi)可以分為不停車收費(fèi)和停車收費(fèi)兩種形式。不停車收費(fèi)不僅能夠最大限度地緩解收費(fèi)站的“瓶頸性”制約,避免停車收費(fèi)所導(dǎo)致的交通堵塞和車輛延誤,同時(shí)還可以降低管理成本以及車輛燃油消耗,減少汽車尾氣排放量,促進(jìn)環(huán)境的改善。

因此,不停車收費(fèi)是高速公路收費(fèi)的發(fā)展方向。受到諸多主客觀因素的制約,目前不停車收費(fèi)在我國(guó)還處于探索階段,即便是在不久的將來(lái),不停車收費(fèi)也不可能在我國(guó)普及,因此停車收費(fèi)仍將是我國(guó)高速公路的主要收費(fèi)形式。

高速公路停車收費(fèi)通車可以分為三個(gè)階段,即車輛進(jìn)入收費(fèi)區(qū)域階段,排隊(duì)等待收費(fèi)階段,以及繳費(fèi)后駛離收費(fèi)系統(tǒng)階段。

由于受到諸多因素的影響,駛?cè)胧召M(fèi)系統(tǒng)的車輛流具有一定的隨機(jī)性,在有多個(gè)收費(fèi)窗口的收費(fèi)系統(tǒng)中,等待收費(fèi)的車輛通常會(huì)選擇駛?cè)氲却召M(fèi)車輛最少的收費(fèi)窗口,對(duì)于實(shí)施計(jì)重收費(fèi)的收費(fèi)站而言,貨運(yùn)車輛首先要通過(guò)地磅,然后再駛向收費(fèi)窗口;高速公路收費(fèi)窗口則采用的是先到先服務(wù)的收費(fèi)模式,只有當(dāng)車輛交費(fèi)完畢后才能駛離收費(fèi)系統(tǒng)。因此高速公路停車收費(fèi)系統(tǒng)是一個(gè)典型的排隊(duì)系統(tǒng),可以用排隊(duì)論的相關(guān)理論來(lái)研究高速公路收費(fèi)系統(tǒng)的運(yùn)行特征及收費(fèi)通行的效率。

二、計(jì)重復(fù)式收費(fèi)的排隊(duì)論依據(jù)

排隊(duì)論是研究系統(tǒng)由于隨機(jī)因素的干擾而出現(xiàn)排隊(duì)或擁塞現(xiàn)象的數(shù)學(xué)分支學(xué)科。排隊(duì)系統(tǒng)通常由輸入過(guò)程、排隊(duì)過(guò)程和服務(wù)過(guò)程等三部分組成。輸入過(guò)程指顧客源按怎樣的規(guī)律到來(lái),大量的實(shí)踐和調(diào)研表明,駛?cè)敫咚俟肥召M(fèi)系統(tǒng)的車輛服從泊松分布;排隊(duì)過(guò)程包含隊(duì)列形式和排隊(duì)規(guī)則,其中隊(duì)列形式是指隊(duì)列的數(shù)目和隊(duì)列的空間形式,排隊(duì)規(guī)則指到達(dá)的顧客按怎樣的次序接受服務(wù),主要有損失制、等待制和混合制,高速公路收費(fèi)站前的車輛通常遵守等待制;服務(wù)過(guò)程包含服務(wù)規(guī)則和服務(wù)機(jī)構(gòu),其中服務(wù)方式是指同一時(shí)刻有多少服務(wù)臺(tái)可接納顧客(本文主要研究如何提高收費(fèi)站的通行效率,因此不考慮單窗口情況)以及對(duì)每一位顧客被服務(wù)的時(shí)間,實(shí)踐表明車輛的收費(fèi)服務(wù)時(shí)間服從負(fù)指數(shù)分布。因此停車收費(fèi)排隊(duì)系統(tǒng)可以表示為:M/M/c排隊(duì)系統(tǒng),其中:M為泊松輸入或負(fù)指數(shù)分布;c為收費(fèi)窗口的個(gè)數(shù),由于本論文主要研究如何提高收費(fèi)站的通行能力,故而只研究c＞1的情形。

設(shè)車輛平均到達(dá)率為λ,收費(fèi)站服務(wù)臺(tái)的平均服務(wù)率為μ,服務(wù)強(qiáng)度為ρ,則ρ=λ/cμ。當(dāng)ρ＜1時(shí),系統(tǒng)中的隊(duì)列不會(huì)排成無(wú)限的隊(duì)列,此時(shí)系統(tǒng)穩(wěn)定;當(dāng)ρ≥1時(shí),系統(tǒng)處于癱瘓狀態(tài),排隊(duì)長(zhǎng)度會(huì)越變?cè)介L(zhǎng),從而出現(xiàn)等待通行的“長(zhǎng)龍”。M/M/c排隊(duì)系統(tǒng)中,到達(dá)系統(tǒng)中的車輛可視哪個(gè)服務(wù)臺(tái)前的排隊(duì)車輛最少,就往該隊(duì)列后排隊(duì)等待,并且接受服務(wù)前還可以換到排隊(duì)數(shù)量較少的服務(wù)臺(tái)前。排隊(duì)論主要研究以下表征收費(fèi)系統(tǒng)運(yùn)行屬性的參數(shù)。

系統(tǒng)中沒有車輛的概率為:

系統(tǒng)中有n輛車的概率為:

平均隊(duì)長(zhǎng)(系統(tǒng)中的全部車輛):

平均隊(duì)列長(zhǎng)(系統(tǒng)中排隊(duì)的車輛):

平均逗留時(shí)間(包括車輛排隊(duì)等候及被服務(wù)的時(shí)間):

平均等待時(shí)間(車輛在系統(tǒng)內(nèi)排隊(duì)等候的時(shí)間):

研究高速公路計(jì)重復(fù)式收費(fèi),就是運(yùn)用排隊(duì)論的相關(guān)理論來(lái)確定相關(guān)參數(shù)的值,通過(guò)對(duì)收費(fèi)窗口數(shù)量和排列形式的規(guī)劃來(lái)提高收費(fèi)站的通行能力。高速公路計(jì)重復(fù)式收費(fèi)系統(tǒng)與傳統(tǒng)的收費(fèi)系統(tǒng)相比最大的不同就在于,收費(fèi)窗口的空間排列及相關(guān)參數(shù)選取的不同,以及進(jìn)入排隊(duì)系統(tǒng)中的車輛不能再選擇收費(fèi)窗口。在傳統(tǒng)的多窗口高速公路收費(fèi)系統(tǒng)中,μ是收費(fèi)窗口的平均服務(wù)率,而在高速公路計(jì)重復(fù)試收費(fèi)系統(tǒng)中,μ參數(shù)應(yīng)該取所有收費(fèi)窗口中服務(wù)率最低者,除此以外,上述有關(guān)排隊(duì)論的理論以及相關(guān)公式和參數(shù)的意義都完全一樣。

三、貨運(yùn)車輛計(jì)重復(fù)式收費(fèi)

實(shí)施貨運(yùn)車輛計(jì)重復(fù)式收費(fèi)的前提是待收費(fèi)車輛在駛?cè)胧召M(fèi)系統(tǒng)以前,首先必須將車輛按照客運(yùn)和貨運(yùn)進(jìn)行分道行駛,只允許貨運(yùn)車輛通過(guò)安裝地磅的收費(fèi)車道進(jìn)行收費(fèi),而客運(yùn)車輛則由非復(fù)式收費(fèi)車道交費(fèi)。而所謂的復(fù)式計(jì)重收費(fèi)就是利用一臺(tái)稱重設(shè)備對(duì)通過(guò)收費(fèi)車道的所有車輛進(jìn)行稱重,將重量數(shù)據(jù)按照一定規(guī)則傳送到多收費(fèi)窗口,讓這些車輛到指定的收費(fèi)窗口進(jìn)行收費(fèi),從而實(shí)現(xiàn)同時(shí)對(duì)多輛貨運(yùn)車輛收費(fèi)(由于技術(shù)原因,目前一般同時(shí)對(duì)兩輛貨車收費(fèi))。見圖1。

計(jì)重復(fù)式收費(fèi)最明顯的效果就是可以在不增加車道數(shù)量的情況下提高繳費(fèi)車輛通行率,改善交通擁堵狀況。實(shí)施貨運(yùn)車輛計(jì)重復(fù)式收費(fèi)通常按照一定的程序進(jìn)行。當(dāng)客、貨運(yùn)車輛分車道收費(fèi)以后,等待計(jì)重收費(fèi)的貨運(yùn)車輛按照原順序依次通過(guò)地磅,當(dāng)?shù)谝惠v車稱重結(jié)束后依然按照原來(lái)的速度駛向第一套收費(fèi)系統(tǒng),在第一套收費(fèi)系統(tǒng)交費(fèi);而第二輛車過(guò)完地磅后,則在第二套收費(fèi)系統(tǒng)前進(jìn)行交費(fèi)。以此類推,第 N輛車則駛向第N套收費(fèi)系統(tǒng)交費(fèi)。這樣,就相當(dāng)于將原來(lái)的一個(gè)收費(fèi)窗口增加至 N個(gè)收費(fèi)窗口,為了保證所有貨運(yùn)車輛都可以進(jìn)行復(fù)試收費(fèi),兩個(gè)收費(fèi)窗口之間的距離通常大于五類車的車身長(zhǎng)度,一般為30米。從排隊(duì)論理論來(lái)看,在車輛到達(dá)率λ和收費(fèi)站服務(wù)臺(tái)的最低服務(wù)率μ一定的條件下,由于收費(fèi)窗口c的增加,則使得ρ=λ/cμ大為降低,從而能極大地提高通行速度,降低等待時(shí)間以及提高收費(fèi)效率。

這種等待時(shí)間縮短,收費(fèi)效率大幅提高是以收費(fèi)系統(tǒng)內(nèi)每輛貨車?yán)U費(fèi)后即可駛離收費(fèi)系統(tǒng)為前提,即在第 N輛車?yán)U費(fèi)結(jié)束時(shí),第(N-1)輛車已經(jīng)駛離收費(fèi)窗口,依此類推,當(dāng)?shù)诙v車收費(fèi)結(jié)束時(shí),第一輛車已經(jīng)駛出收費(fèi)系統(tǒng)。在計(jì)重復(fù)式收費(fèi)系統(tǒng)中,先行抵達(dá)者的服務(wù)窗口的延誤必將會(huì)影響到后期抵達(dá)者的等待時(shí)間,只要前面有任何一輛車的服務(wù)時(shí)間超過(guò)后面的服務(wù)時(shí)間,都會(huì)影響收費(fèi)系統(tǒng)的收費(fèi)效率,甚至使得收費(fèi)系統(tǒng)癱瘓。因此實(shí)施計(jì)重復(fù)式收費(fèi)的關(guān)鍵之一就是要確保每一輛貨運(yùn)車輛交費(fèi)后不停留而直接駛出收費(fèi)系統(tǒng)。

收費(fèi)員的業(yè)務(wù)素質(zhì)各不相同,每個(gè)收費(fèi)員的服務(wù)率μi(i=1,2,…,N)也不盡相同,所以隨機(jī)的將 N個(gè)收費(fèi)員分配至N個(gè)收費(fèi)窗口,難以保證收費(fèi)系統(tǒng)內(nèi)的每輛車交費(fèi)后都可以駛離收費(fèi)窗口,設(shè)第i個(gè)收費(fèi)員的服務(wù)率為μi(i=1,2,…,N)且μ1≥μ2≥…≥μN(yùn),則依據(jù)收費(fèi)員服務(wù)效率μi高低,將第i個(gè)收費(fèi)員分配至第i個(gè)收費(fèi)窗口,從而在理論上保證了第 N輛車?yán)U費(fèi)結(jié)束前,第(N-1)輛貨車已經(jīng)開始駛離收費(fèi)系統(tǒng),從而確保貨運(yùn)車輛計(jì)重復(fù)式收費(fèi)系統(tǒng)暢通。

從技術(shù)的角度來(lái)看,為了能保證將稱重?cái)?shù)據(jù)準(zhǔn)確地傳輸至多個(gè)收費(fèi)窗口,需要在計(jì)重設(shè)備與收費(fèi)電腦之間增加一個(gè)數(shù)據(jù)分離器(也可稱之為排隊(duì)機(jī)),通過(guò)該設(shè)備將計(jì)重?cái)?shù)據(jù)進(jìn)行接收、分析、排隊(duì)、分配,最終將收集來(lái)的數(shù)據(jù)信息按照一定的規(guī)則分別傳輸?shù)较鄳?yīng)的收費(fèi)系統(tǒng),從而實(shí)現(xiàn)復(fù)式計(jì)重收費(fèi)。

四、京滬高速青縣主線站計(jì)重復(fù)式收費(fèi)實(shí)證分析

2008年以來(lái),京滬高速公路上的青縣收費(fèi)站車流量增長(zhǎng)迅速,從1月份到3月份總交通量分別為636 330輛次、803 949 輛次、812 429 輛次,呈遞增趨勢(shì),相對(duì)于2007年平均月交通量(508 591輛次)增長(zhǎng)了47%,實(shí)施貨運(yùn)車輛計(jì)重復(fù)式收費(fèi)之前,堵車現(xiàn)象幾乎天天都有發(fā)生。

現(xiàn)在以2008年3月26日18時(shí)到2008年3月27日18時(shí)為時(shí)間段,我們采集到該站通行車輛流量。見表1。

表1 青縣收費(fèi)站車輛流量統(tǒng)計(jì)表(2008年3月26日18時(shí)到27日18時(shí))

此時(shí)間段內(nèi)車流量折合小客車為73 317.5輛,而雙向 4車道設(shè)計(jì)車流量為折合小客車25 000～55 000輛,即使按照最高設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)55 000輛次來(lái)比較,也超過(guò)了設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的1.333倍。為了消除堵車現(xiàn)象,提高收費(fèi)站的通行效率,青縣收費(fèi)站以排隊(duì)論為理論基礎(chǔ),從該站的實(shí)際出發(fā),采用了“一變二”的復(fù)式收費(fèi)模式,即在實(shí)施計(jì)重收費(fèi)的車道上縱向增加一個(gè)收費(fèi)窗口。

根據(jù)從青縣收費(fèi)站采集到的數(shù)據(jù),μ=420輛/小時(shí),從上表的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可知λ=3 055輛/小時(shí),則ρ=λ/cμ=3 055/420 ×4=1.8,此時(shí)收費(fèi)系統(tǒng)處于癱瘓狀態(tài),在收費(fèi)站門前必然會(huì)形成越來(lái)越長(zhǎng)的車龍。

仍以上述數(shù)據(jù)為例,采用計(jì)重復(fù)式收費(fèi),在增加一個(gè)收費(fèi)窗口的情況下,根據(jù)采集到的數(shù)據(jù),兩個(gè)收費(fèi)員中,參數(shù)較小的μ=400輛/小時(shí),則ρ=λ/cμ=3 055/420×8=0.95,此時(shí)收費(fèi)系統(tǒng)則處于穩(wěn)定狀態(tài)。其它相關(guān)參數(shù)的計(jì)算就不在此贅述。單從參數(shù)ρ值的變化來(lái)看,實(shí)施復(fù)式收費(fèi)后,高速公路收費(fèi)系統(tǒng)從癱瘓恢復(fù)到穩(wěn)定,效果是非常顯著的。

從理論的角度來(lái)看,如果設(shè)備正常使用,在增加一個(gè)收費(fèi)窗口,實(shí)施復(fù)式收費(fèi)的情況下,可以提高80%～90%的收費(fèi)速度,但由于受種種客觀因素的影響,理論和實(shí)際存在一定的差距。從青縣主收費(fèi)站的復(fù)式收費(fèi)實(shí)踐來(lái)看,實(shí)施貨運(yùn)車輛計(jì)重復(fù)式收費(fèi)后,收費(fèi)站的通行能力有很大的提高,青縣收費(fèi)站的有關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)足以證明。因部分車道設(shè)備不穩(wěn)定,數(shù)據(jù)也不是很真實(shí),故截取了設(shè)備2008年4月28日正常期間的數(shù)據(jù)。見表2。

表2 2008年4月28日青山收費(fèi)站正常車道與復(fù)式車道通行效率對(duì)照表

以上數(shù)據(jù)只是一個(gè)時(shí)間段的情況,其中112為綠色專用車道,車輛速度慢一些,另外111和113車道為超寬車道,容易出現(xiàn)丟軸、輪現(xiàn)象導(dǎo)致車輛倒車,故此不能代表全部情況,但整體上反映了實(shí)施高速公路貨運(yùn)車輛計(jì)重復(fù)式收費(fèi)通行效率的變化。

五、貨運(yùn)車輛計(jì)重復(fù)式收費(fèi)的優(yōu)勢(shì)

增加收費(fèi)窗口是提高收費(fèi)站通行能力的主要措施,但是在行駛車道數(shù)量既定的條件下,橫向增加收費(fèi)窗口的數(shù)量總數(shù)是有限的。從理論上來(lái)看,實(shí)施貨運(yùn)車輛計(jì)重復(fù)式收費(fèi),單車道只需要一套地磅設(shè)施,通過(guò)增加收費(fèi)亭和其他相關(guān)收費(fèi)設(shè)施,可以縱向無(wú)限地增加收費(fèi)窗口。這樣就減少了增擴(kuò)車道所需要的占用土地和增加地磅等配套設(shè)施所需的經(jīng)費(fèi),從而節(jié)約了土地的使用和投資成本。京滬高速青縣主干線收費(fèi)站在全國(guó)首創(chuàng)的車輛計(jì)重復(fù)式收費(fèi)從實(shí)踐上證明了該收費(fèi)模式的可行性和科學(xué)性。

實(shí)施計(jì)重復(fù)式收費(fèi)的另外一個(gè)最大特點(diǎn)就是不中斷交通。實(shí)施貨運(yùn)車輛計(jì)重復(fù)式收費(fèi),所要增加的設(shè)備主要是數(shù)據(jù)分配器以及電腦和收費(fèi)亭,而這些設(shè)備的安裝都不影響車輛的正常通行,所以在改建時(shí)不會(huì)中斷交通。而橫向增加計(jì)重收費(fèi)車道,必須安裝地磅,一臺(tái)地磅從安裝調(diào)試到正常使用大約需要15天。中斷交通15天時(shí)間,對(duì)于交通流較大的高速公路而言,其經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益的損失是巨大的。

實(shí)施復(fù)式收費(fèi)可以節(jié)約收費(fèi)設(shè)備的運(yùn)營(yíng)成本。目前一臺(tái)地磅從安裝到正常使用大約需要花費(fèi)30萬(wàn)元。若實(shí)施復(fù)式收費(fèi),在增加三個(gè)收費(fèi)窗口的情況下,所增加的成本也不超過(guò)1萬(wàn)元,按照橫向增加三個(gè)計(jì)重收費(fèi)窗口計(jì)算,實(shí)施計(jì)重復(fù)式收費(fèi)可以節(jié)約資金約90萬(wàn)元。同時(shí),實(shí)施復(fù)式收費(fèi),可以根據(jù)通流的情況來(lái)決定收費(fèi)窗口開啟的數(shù)量,在交通高峰期,可以多開啟收費(fèi)窗口,從而在節(jié)約經(jīng)營(yíng)成本的同時(shí),最大限度地緩解收費(fèi)站的“瓶頸性”制約。

六、貨運(yùn)車輛計(jì)重復(fù)式收費(fèi)尚需進(jìn)一步完善的問(wèn)題

京滬高速青縣收費(fèi)站首創(chuàng)的貨運(yùn)車輛計(jì)重復(fù)式收費(fèi)在我國(guó)還處于探索階段,對(duì)于初次接觸的司乘人員來(lái)說(shuō)還存在很多不適應(yīng),從青縣收費(fèi)站實(shí)施復(fù)式收費(fèi)的實(shí)踐來(lái)看,還存在以下尚待解決的問(wèn)題。

司乘人員未能養(yǎng)成良好的習(xí)慣,從而影響了高速公路的通行效率?；诖?本文認(rèn)為要在復(fù)式車道前增加提醒標(biāo)示牌,例如在收費(fèi)站前1公里處通過(guò)動(dòng)態(tài)信息版向司機(jī)提示前方采取復(fù)式收費(fèi)請(qǐng)給予配合;同時(shí),在采用復(fù)式收費(fèi)初期,高速公路收費(fèi)部門應(yīng)當(dāng)配備專門人員提示司機(jī)應(yīng)該在哪個(gè)收費(fèi)亭交費(fèi),給司機(jī)一個(gè)適應(yīng)的時(shí)間從而為以后順利開展做好前期準(zhǔn)備。

加強(qiáng)收費(fèi)部門和司乘人員之間的配合。青縣收費(fèi)站實(shí)施計(jì)重收費(fèi)的實(shí)踐表明,第二個(gè)收費(fèi)員(有兩個(gè)收費(fèi)窗口)是整個(gè)復(fù)式收費(fèi)的關(guān)鍵,解決這個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題的主要途徑是充分恰當(dāng)?shù)乩米骱弥w語(yǔ)言。當(dāng)?shù)谝惠v車開來(lái)時(shí),他要伸出左小臂,與地面垂直,五指并攏,掌心背對(duì)司機(jī),向后擺動(dòng)三下,示意車輛向第一套收費(fèi)系統(tǒng)行駛交費(fèi),如果司機(jī)不理解手勢(shì),則要當(dāng)即口頭通知司機(jī)請(qǐng)到前面收費(fèi)亭交費(fèi),然后攔截第二輛車在自己這里進(jìn)行交費(fèi)。如果系統(tǒng)正處于完善階段,沒有升降桿,為避免車輛逃費(fèi),后一個(gè)收費(fèi)員的作用也很大,一定要采取收一放一的原則,避免車輛闖關(guān)。

在利用排隊(duì)論理計(jì)算每個(gè)收費(fèi)窗口的服務(wù)效率時(shí),參數(shù)μ等于平均服務(wù)效率,對(duì)于復(fù)式收費(fèi)而言,參數(shù)μ則應(yīng)該選取各個(gè)收費(fèi)窗口中服務(wù)效率最低的,即最小的服務(wù)效率μ決定整個(gè)復(fù)式收費(fèi)的效率。由于每個(gè)收費(fèi)員的素質(zhì)和業(yè)務(wù)水平客觀上都存在一定的差異,如果兩個(gè)收費(fèi)員之間的服務(wù)效率差異較大或配合不好,就會(huì)對(duì)收費(fèi)速度產(chǎn)生很大的影響。從提高收費(fèi)效率的角度來(lái)看,應(yīng)將服務(wù)效率相當(dāng)?shù)氖召M(fèi)人員進(jìn)行搭配組合,讓他們相互配合,以提高整體收費(fèi)速度。

計(jì)重復(fù)式收費(fèi)站要配備相應(yīng)的輔助設(shè)施。如安裝提示用的擴(kuò)音器,當(dāng)司機(jī)應(yīng)該在第一交費(fèi)窗口交費(fèi)時(shí),可以通過(guò)第二收費(fèi)窗口的擴(kuò)音器提示司機(jī)“請(qǐng)?jiān)谇巴そ毁M(fèi)”,該車通過(guò)之后,使用肢體語(yǔ)言提示下一輛車的司機(jī)在這里停車交費(fèi)。

確保相關(guān)設(shè)備的正常運(yùn)轉(zhuǎn)是復(fù)式收費(fèi)的關(guān)鍵之一。如分離器是復(fù)式計(jì)重的最重要環(huán)節(jié),因此必須保證其能夠正常使用,如果出現(xiàn)故障,為確保該車道不關(guān)閉,要立即將分離器關(guān)閉,將原來(lái)的復(fù)式收費(fèi)回復(fù)為傳統(tǒng)的“計(jì)重——收費(fèi)”模式,從而保證收費(fèi)能夠正常開展。

七、結(jié) 語(yǔ)

以排隊(duì)論為理論基礎(chǔ)的高速公路貨運(yùn)車輛計(jì)重復(fù)式收費(fèi),是對(duì)高速公路傳統(tǒng)收費(fèi)方式的一種突破,該收費(fèi)方式可以極大地節(jié)約土地使用面積和收費(fèi)設(shè)備的投資成本。理論和實(shí)踐都證明,在不停車收費(fèi)尚不能普及的情況下,這種收費(fèi)模式可以有效地緩解高速公路收費(fèi)站對(duì)作為道路運(yùn)輸主干道的瓶頸性制約,使得高速公路運(yùn)輸真正成為一種“高速、快捷、安全”的運(yùn)輸方式。因而我們要不斷探索和改進(jìn),不斷解決運(yùn)行中出現(xiàn)的條件問(wèn)題。

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Study on Multi-point Toll Collection Based on Weight of Goods Vehicle

ZHOU Kai,XU Hai-cheng,ZHANG Jin-bang
(School of Economics and Management,Chang’an University,X i’an 710064,Shanxi,China)

By analyzing the characteristics of expressway parking model,the queuing theory is used to analyze the feasibility and scientificity of multipoint toll collection by w eight of goods vehicle.The empirical example of Qingxian Toll Station show s that this model saves land and toll facilities effectively.It is important that the toll model alleviates the bottleneck of toll station and imp roves traffic capacity of express way greatly.

queuing theory;expressway;goods vehicle;multipoint toll collection based on weight

U 412.366;C931;F570.7

A

10.3963/j.issn.1671-6477.2010.01.014

2009-06-11

周 凱(1974-),男,陜西省安康市人,長(zhǎng)安大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院博士生,主要從事道路經(jīng)濟(jì)與管理研究;徐海成(1960-),男,陜西省涇陽(yáng)縣人,長(zhǎng)安大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院教授、博士生導(dǎo)師,主要從事公路交通經(jīng)濟(jì)、資產(chǎn)評(píng)估與投資研究。

陜西省科技廳基金項(xiàng)目“收費(fèi)公路產(chǎn)業(yè)政府規(guī)制改革研究”(2008KR108)

(責(zé)任編輯 易 明)