成都市對外通道上配置軌道交通系統(tǒng)的合理性研究

高 飛 雷 磊 吳興春 潘煌南

(西南交通大學(xué)交通運輸學(xué)院,610031,成都∥第一作者,碩士研究生)

近年來,成都市城市化進程明顯加快,城市規(guī)模不斷擴大。為避免城市“攤大餅式”的無序蔓延,成都市應(yīng)遵從通道走廊式的形態(tài)進行發(fā)展。為支撐城市形態(tài)的發(fā)展,成都市已形成了較為發(fā)達(dá)的城市道路網(wǎng)和區(qū)域公路網(wǎng),并逐漸形成了多個方向的對外交通運輸通道。通道內(nèi)通常包括了高速公路、快速路等多條路徑,共同承擔(dān)密集的客貨流運輸。但隨著成都市城鄉(xiāng)一體化發(fā)展戰(zhàn)略的穩(wěn)步實施,迫切需要有城鄉(xiāng)統(tǒng)籌的綜合交通運輸系統(tǒng)的支持,因此成都市開始進行了城市軌道交通系統(tǒng)的規(guī)劃建設(shè)工作。然而,軌道交通項目具有一次性投資大、運營費用高、社會效益好而自身經(jīng)濟效益差等特點,一旦建成后運營效果不佳將會帶來巨額虧損。因此,遵從科學(xué)發(fā)展觀、以人為本、可持續(xù)發(fā)展的指導(dǎo)思想,應(yīng)對成都市對外通道上配置軌道交通系統(tǒng)的合理性進行充分論證。

1 軌道交通建設(shè)合理性的內(nèi)涵

原來的軌道交通規(guī)劃一般都需要對建設(shè)城市軌道交通的必要性進行研究和分析。但筆者認(rèn)為,除了論證城市軌道交通建設(shè)的必要性外,還應(yīng)對城市軌道交通建設(shè)的可行性和不可代替性進行充分的論證和分析,應(yīng)由必要性、可行性和不可代替性共同構(gòu)成軌道交通建設(shè)的合理性。因此,“合理性”的內(nèi)涵有三大支柱——必要性、可行性、不可代替性。

交通規(guī)劃中貫徹科學(xué)發(fā)展觀的精髓在于具體問題具體分析。對于一個城市軌道交通項目,應(yīng)從以下三方面來論證其建設(shè)的合理性：

1)從需求分析方面論證必要性。根據(jù)城市總體規(guī)劃、綜合交通規(guī)劃等相關(guān)規(guī)劃,分析城市交通現(xiàn)狀問題和原因以及城市發(fā)展對交通的需求,以明確城市軌道交通作為城市交通重要方式對滿足交通需求的作用。

2)從工程、用地、設(shè)備、投融資條件等論證項目的可行性。論證城市軌道交通項目在工程設(shè)計與施工、項目用地保障、機電設(shè)備方案選擇以及項目投融資方案對資金籌措的支持等方面的條件是否具備。

3)從各種替代方案中論證不可代替性。將城市軌道交通與常規(guī)道路公交、快速道路公交等其它交通手段進行比較,研究具體項目中這些替代方案能否代替軌道交通的作用。

其中合理性的核心是“必要性”。需求是一個動態(tài)的概念。2020年前不必要建設(shè)城市軌道交通不等于遠(yuǎn)景規(guī)劃中也不必要建設(shè)軌道交通。另外,TOD(交通引導(dǎo)城市發(fā)展)模式也是一種預(yù)期的需求,若嚴(yán)重地背離需求甚至不顧需求,就不是科學(xué)的態(tài)度,只會誤導(dǎo)決策者。基于需求分析的“必要性”是建設(shè)城市軌道交通系統(tǒng)合理性中的核心部分。在近期建設(shè)規(guī)劃中,“必要性”和“緊迫性”則共同構(gòu)成了城市軌道交通項目立項的基礎(chǔ)。

2 成都市對外通道上交通系統(tǒng)配置存在的主要問題

目前,成都市已形成了多個方向的對外交通運輸通道,但多以高速公路、快速路等為主,在交通系統(tǒng)配置方面還存在以下不足之處。

1)缺少遠(yuǎn)程高速交通系統(tǒng)。成都市對外旅客運輸快速網(wǎng)絡(luò)還未形成,缺少遠(yuǎn)程高速系統(tǒng)。成都市與“京津冀”、“長三角”和“珠三角”等地區(qū)之間尚未形成順暢連通的綜合運輸大通道,與西北和亞歐大陸橋連接鐵路的能力也明顯不足?，F(xiàn)有鐵路線除寶成線南段是復(fù)線,其它都是單線。其線路輸送能力小,運行速度慢。目前,進出四川省的鐵路能力利用率基本都在90%以上,缺少應(yīng)有的機動性,需求滿足度低,服務(wù)質(zhì)量差;進出四川省的運輸緊張局面依然還很嚴(yán)峻,尤其是運輸緊張季節(jié)和節(jié)假日,運力更是難以滿足需求。因此,成都市急需加強遠(yuǎn)程高速系統(tǒng)的建設(shè)。

2)缺少快速、大容量的公共交通系統(tǒng)。從目前情況看,成都市域范圍內(nèi)還缺少快速、大容量的公共交通系統(tǒng)。中心城與外圍組團間的旅客運輸較為零散,缺少整合,因此降低了運輸效率,并且未能發(fā)揮公共交通對城市發(fā)展形態(tài)的引導(dǎo)作用。

3)通道內(nèi)各道路路徑的功能(性質(zhì)、區(qū)位結(jié)構(gòu))尚待整合。成都市許多對外通道內(nèi)同時存在高速公路、快速路等多條道路路徑。這些道路功能重復(fù)的情況較為嚴(yán)重。成都市中心城至外圍組團通道內(nèi)的道路既可按性質(zhì)分工,也可按服務(wù)范圍分工。應(yīng)對通道內(nèi)道路路徑的功能進行整合,以避免道路資源的浪費。

4)各路徑與市區(qū)(市鎮(zhèn))網(wǎng)絡(luò)的銜接不盡合理,有些相關(guān)節(jié)點尚需改善。成都市某些對外通道內(nèi)的道路與市區(qū)道路網(wǎng)絡(luò)或組團道路網(wǎng)絡(luò)的銜接不盡合理,某些銜接點處對外道路與市區(qū)道路的通行能力不匹配,容易造成進出城車流擁堵,因此有些相關(guān)節(jié)點尚需改善。

5)收費路與不收費路并行,使用不均衡現(xiàn)象亟待解決。當(dāng)前成都市對外通道內(nèi)收費路與不收費路并行的情況較為常見,如成溫邛通道內(nèi)的成溫邛高速公路是收費路,光華大道是不收費路。這導(dǎo)致了成都至溫江的大部分車流都選擇使用光華大道,因此光華大道的交通量比成溫邛高速公路高出許多,使用不均衡的現(xiàn)象較為突出。

3 成都市對外通道應(yīng)具備的條件

城市軌道交通線網(wǎng)的形態(tài)與城市的結(jié)構(gòu)關(guān)系很大。對單中心的城市來說,軌道交通線網(wǎng)的形態(tài)是通道式的,而多中心的城市其軌道交通線網(wǎng)的形態(tài)就可能是網(wǎng)狀的。根據(jù)《成都市城鄉(xiāng)空間發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃》,成都市未來將以走廊式的形態(tài)發(fā)展,因此成都的城市軌道交通線網(wǎng)是分布在走廊上的,即其形態(tài)是通道式的。為了支撐城市沿交通走廊發(fā)展,成都市對外交通運輸通道應(yīng)具備的主要條件有：

1)滿足需求。對外通道上的交通需求可分為“遠(yuǎn)程廣域”和“市域”兩個層次,每個層次又有“數(shù)量”和“質(zhì)量”兩種需求。成都市對外交通運輸通道在“遠(yuǎn)程廣域”層面的數(shù)量和質(zhì)量都不能滿足需求;在“市域”層面的數(shù)量可以滿足需求,且有一定冗余,但質(zhì)量不高。

2)合理的交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。對外交通運輸通道是由配置在該通道內(nèi)的多種運輸方式的多條路徑所組成的。通道內(nèi)交通需求的多樣性,決定了交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的多元化。通道內(nèi)既應(yīng)有長途(接廣域網(wǎng)的遠(yuǎn)程高速)運輸方式,也應(yīng)有短途(如近郊、遠(yuǎn)郊)運輸方式;既應(yīng)有大容量的公共交通,也應(yīng)有分散的個體交通。合理的交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu),才能充分發(fā)揮交通系統(tǒng)的效率和效能。

3)完備的交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。通道上的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)是指區(qū)域通道與廣域大通道的關(guān)系,城市對外通道與市區(qū)(市鎮(zhèn))交通網(wǎng)絡(luò)的關(guān)系,通道內(nèi)各路徑之間的關(guān)系。完備的交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)要求這些關(guān)系處理得當(dāng),銜接緊密,互不干擾。

4 成都市對外通道上配置軌道交通系統(tǒng)的合理性

結(jié)合成都市對外通道上交通系統(tǒng)配置存在的問題,在對外交通運輸通道上配置通道式軌道交通系統(tǒng)是合理的。其合理性主要體現(xiàn)在如下方面。

4.1 社會、經(jīng)濟發(fā)展的需要

隨著區(qū)域經(jīng)濟的飛速發(fā)展,人們的活動范圍不斷擴大,各種交往必然更加頻繁。城市空間沿對外通道向外圍組團擴展,以及中心城市對外輻射功能的加強,必然產(chǎn)生新的交通需求。

1)高速鐵路系統(tǒng)以其高速、舒適、安全、節(jié)省不可再生能源、利于生態(tài)環(huán)境等優(yōu)勢,在遠(yuǎn)程和城際通道上是不可代替的。成都對外遠(yuǎn)程通道北、東方向上亟需高速鐵路系統(tǒng)。

2)要提前關(guān)注“通勤”客流。中心城區(qū)的居住區(qū)外移,必然引起方向性很強的“通勤”客流。根據(jù)成都市的具體情況,近期的“通勤”出行是中心城邊緣向核心區(qū)及城南副中心的出行。“通勤”出行具有時段集中、方向性強、流量大、要求高度準(zhǔn)時等特點,所以需要大容量、快速、準(zhǔn)時的軌道交通為之服務(wù)。同時,還應(yīng)關(guān)注和研究若干年后成都市“第二圈層”向中心區(qū)的“通勤”客流是否會出現(xiàn),這些都屬于城市軌道交通的服務(wù)范圍。

4.2 集約化利用土地資源的需要

成都市地處土地肥沃的成都平原,中心城周圍被大量的耕地、良田所包圍,農(nóng)業(yè)發(fā)達(dá),生態(tài)敏感度高。成都市城市規(guī)模擴張很快,城市的飛速發(fā)展與土地資源的寶貴是矛盾的。未來成都市將以高密度、集約化的模式發(fā)展,成都市域遠(yuǎn)景聚集的人口規(guī)?？赡苓_(dá)到2 300萬左右。

如此高的人口密度和土地的集約化利用首先面臨的問題就是出行如何解決。高強度的土地開發(fā)會帶來人口和崗位的高度集中,這種形式下的交通出行單靠道路交通已不可能解決。城市軌道交通的交通效果在高強度利用土地背景下所產(chǎn)生的交通需求優(yōu)勢十分明顯,所以城市軌道交通的建設(shè)是成都市集約化、高強度利用土地資源的先決條件。

4.3 節(jié)約能源、建設(shè)生態(tài)文明的需要

目前成都市的機動車保有量持續(xù)猛增,已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過城市道路的發(fā)展速度,城市道路網(wǎng)已不堪重負(fù),由此帶來交通擁堵、空氣污染等諸多問題。另外,能源消耗因行車速度的下降而增加,更加重了對環(huán)境的污染。

城市軌道交通作為一種“綠色大容量交通”,以電力為動力,基本上不存在空氣污染問題,具備能耗低、污染少等突出優(yōu)勢,有利于成都市建成發(fā)達(dá)的生態(tài)經(jīng)濟、優(yōu)美的生態(tài)環(huán)境、宜人的生態(tài)人居、繁榮的生態(tài)文化及人與自然和諧相處的節(jié)約型社會。

4.4 通道上系統(tǒng)配置的需要

成都市對外通道上的交通系統(tǒng)配置情況如表1所示。表2則顯示了成都市對外通道上交通系統(tǒng)配置與需求特征的對應(yīng)情況。從表2中可以看出,成都市對外通道上交通系統(tǒng)配置與需求不匹配,所以需要整合,而薄弱環(huán)節(jié)正是軌道交通,并且需求最為急迫的是遠(yuǎn)程高速鐵路和城際高速鐵路。對于市域范圍內(nèi)的城市軌道交通系統(tǒng),宏觀分析只能指明發(fā)展方向,不能代替具體項目的決策。不能因為成都市交通系統(tǒng)的薄弱環(huán)節(jié)是軌道交通,就認(rèn)為在每個通道上規(guī)劃建設(shè)軌道交通都是合理的,應(yīng)按照科學(xué)發(fā)展觀的要求,在每個通道上規(guī)劃建設(shè)軌道交通時都必須深入進行合理性論證。

表1 成都市對外通道上的交通系統(tǒng)配置

表2 成都市對外通道上交通系統(tǒng)配置與需求特征的對應(yīng)情況

5 實例分析

成都市北方向?qū)ν馔ǖ朗亲鳛槌啥际兄廖靼?、北京等大城市的主要出川通?在各方向的對外通道中占據(jù)了極其重要的地位。因此,現(xiàn)以成都北通道為例進行對外通道配置軌道交通系統(tǒng)的合理性論證。

北通道現(xiàn)有的交通系統(tǒng)配置中,鐵路有寶成鐵路,公路主要有成綿高速、成彭高速、川陜國道等。通道內(nèi)還規(guī)劃了成綿樂城際鐵路(見圖1),其線路起于成都,向北經(jīng)德陽至綿陽,向南經(jīng)眉山市至峨眉山市和樂山市,全長約320 km,最高運行速度可達(dá)250 km/h。

從川西平原城市群的層面來看,由于干線公路的能力尚有一定富余,城市群內(nèi)城際間的客貨運輸需求基本可以滿足;但由于目前旅客運輸缺少整合,運輸效率較低,整體情況可謂數(shù)量有余、質(zhì)量不足。因此,從能源、環(huán)保、投融資承受能力、建設(shè)難度等方面考慮,近期可通過成綿樂城際鐵路開行城際列車以提高川西平原城市群內(nèi)城際旅客運輸?shù)馁|(zhì)量。另一方面,由于寶成鐵路陽平關(guān)以北仍為單線,受其能力限制,目前北通道還不能滿足川西平原城市群北向出川客貨運輸?shù)男枨?亟需修建遠(yuǎn)程高速鐵路。由于成綿樂城際鐵路是按250 km/h的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計的,遠(yuǎn)期可作為成都至西安客運專線的一部分,承擔(dān)川西平原城市群北向出川的遠(yuǎn)程旅客運輸;同時仍然可以利用客運專線的富余能力,開行城際列車服務(wù)于川西平原城市群內(nèi)的城際出行。因此,成綿樂城際鐵路不僅是為區(qū)域內(nèi)各城市服務(wù)的城際鐵路,還將成為北通道客運專線的一部分,遠(yuǎn)期可作為成綿樂城市群北向出川大通道的主要路徑,與鄭西客運專線、蘭渝鐵路等聯(lián)網(wǎng),實現(xiàn)與國家規(guī)劃的高速鐵路網(wǎng)對接,成為國家高速鐵路網(wǎng)的組成部分。

圖1 成都市北向出川通道規(guī)劃示意圖

為加強川西平原城市群各節(jié)點之間的緊密聯(lián)系,支持沿線社會、經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展,在成都市北通道配置城際客運專線顯得尤為必要;同時,成都地區(qū)急需遠(yuǎn)程高速交通,修建成都北通道出川的高速客運專線,具有其他運輸方式不可替代的作用。因此,成都市北通道上配置軌道交通系統(tǒng)具有合理性。

6 結(jié)語

成都市城市中心區(qū)與外圍組團、衛(wèi)星城鎮(zhèn)之間相互聯(lián)系的基本形式是高速公路、快速道路,其機動性、兼容性、維護成本相對較低的優(yōu)勢在區(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展中起到至關(guān)重要的作用。因此,并不是為了促進地區(qū)的發(fā)展就一定要修軌道交通。但在穩(wěn)定、有一定規(guī)模的客流方向上,雖然配置有高速公路,修建軌道交通系統(tǒng)可能也是合理的。總之,一切交通系統(tǒng)設(shè)置的出發(fā)點和落腳點都是需求。雖然出于交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的需要,交通需求可能不是唯一的依據(jù),但過于背離交通需求也是不對的;同時,在交通需求分析中還一定要落實各主要節(jié)點的發(fā)展規(guī)劃,充分考慮通道上各種交通方式的協(xié)調(diào),并做好敏感度分析。

隨著成都市社會經(jīng)濟的飛速發(fā)展,加之通道走廊式的城市發(fā)展形態(tài),為滿足對外通道上高質(zhì)量的出行需求,從建設(shè)軌道交通系統(tǒng)合理性的角度分析,成都市亟需在對外通道上配置遠(yuǎn)程高速鐵路和城際高速鐵路等軌道交通系統(tǒng)。但對各方向上對外通道應(yīng)如何配置軌道交通,還應(yīng)具體問題具體分析,對其做專門的論證研究。

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