有軌走軌 無軌出軌

遇到?jīng)]有軌道的路，就爬下軌道自己跑，這是法國山地城市南錫的出軌巴士系統(tǒng)。

架設(shè)在固定軌道上，以輸電線供電、驅(qū)動牽引電動機—這種舊式的有軌巴士不是南錫所需要的。

南錫位于法國東部洛林地區(qū)，高原地形，地段坡度大。它需要“雙模雙待”的，能“出軌”的導(dǎo)軌巴士，在利于修建軌道的地方走軌道，在不利于修建軌道的地方，能自己爬下軌道，像普通巴士一樣在普通路面行駛，直到有軌道的地方再爬回去。加拿大的龐巴迪公司生產(chǎn)的膠輪導(dǎo)軌巴士滿足了南錫的需求。

復(fù)雜地形專用

翻看20世紀(jì)初的百科全書，你會發(fā)現(xiàn)導(dǎo)軌巴士被定義為一種由司機控制以接受外來媒介導(dǎo)向行駛的巴士系統(tǒng)，通常是使用導(dǎo)輪進(jìn)行物理上的引導(dǎo)。最早期的導(dǎo)軌巴士是在傳統(tǒng)巴士的車輪附近安裝水平的導(dǎo)輪，倚著垂直的街道路邊石進(jìn)行導(dǎo)向。而后來普及開來的是我們現(xiàn)在看到的由固定的鐵軌導(dǎo)向的交通工具。1998年，龐巴迪的技術(shù)員們讓導(dǎo)軌電車學(xué)會“出軌”，為龐巴迪贏得南錫的訂單。

贏得訂單的改進(jìn)主要來自導(dǎo)軌和鋼輪。龐巴迪引入由鐵路運輸?shù)能壍姥苌龅膶?dǎo)軌，單一條導(dǎo)軌與位于車輛中央的導(dǎo)輪相配合引導(dǎo)車輛的移動方向，但推動車輛的角色依然由與導(dǎo)輪同軸的輪子擔(dān)任—采用滑輪式的車輪作為導(dǎo)輪垂直地附在導(dǎo)軌上。兩個導(dǎo)輪從兩側(cè)夾住導(dǎo)軌，將車輛固定在導(dǎo)軌上，電車的導(dǎo)輪則以不同形式將導(dǎo)軌“套”著移動。其軌道由類似于公路的行車道和一條用于引導(dǎo)車輛的鐵軌組成，并且這引導(dǎo)車輛的鐵軌是內(nèi)嵌進(jìn)地面的。不像地鐵、輕軌那樣要進(jìn)行大規(guī)模軌道鋪設(shè)，也不會影響其他汽車的運行。據(jù)說，還順帶解決了成本問題，鋪一根軌道怎么也比鋪兩根便宜吧。

單根內(nèi)嵌式的鐵軌讓南錫的政府議員很傾心，因為南錫新修的這條線路要通過他們管理的轄區(qū)，他們可不希望自己的轄區(qū)內(nèi)遍布鋼軌。誰都不愿看到光潔的市政路面多上一條有礙市容的疤痕。

下一個問題是坡度。南錫地處高原，如果是普通的鋼輪，爬坡有一定難度。龐巴迪的工程師拋棄了傳統(tǒng)的鋼輪，改用了和普通巴士一樣的膠輪。膠輪與鋼輪相比，擁有更小的轉(zhuǎn)向輻度，能上坡度13%的斜坡。

將膠輪用于有軌巴士，并不是由龐巴迪發(fā)明，最早可能是米其林那款擁有充氣橡膠踏面車輪的客車，這輛客車甚至出口到當(dāng)時法屬的滇越鐵路，現(xiàn)在還展示于昆明的鐵路博物館。1951年，輪胎制造商米其林及車輛制造商雷諾合作，共同開發(fā)鋼輪加裝膠輪技術(shù)，經(jīng)歷了5年的封閉測試后，于1956年巴黎地鐵11號線閃亮登場，成為全球首個膠輪路軌公共集體運輸鐵路線。巴黎地鐵11號線原本是為了取代舊有的Belleville登山纜車而建造的，這里因其路線的陡峭度成為膠輪路軌系統(tǒng)的優(yōu)先加裝對象。

能出軌，更靈活

膠輪還有兩個好處，一是能讓有軌巴士出軌，在普通的路面行駛，二是部分解決了噪音問題，龐巴迪的方案又得到了加分。碰巧，1998年正直混合動力的無軌電車越來越不可靠，南錫的官員們想徹底換掉它們。因此，當(dāng)龐巴迪推銷員來敲門，南錫規(guī)劃者認(rèn)為這是一個好機會 ，既能滿足南錫的實際情況，又能保留原有系統(tǒng)的基礎(chǔ)設(shè)施。

很快，南錫就有了一輛“出軌巴士”。它由法國興業(yè)德運輸公司承建，總長度24.5米，40個座位，105個站位。利用了原有的電車網(wǎng)絡(luò)。其觸網(wǎng)是雙線的。車輛動力主要來自于電動機(300kw)，但也裝備有柴油發(fā)動機(200kw)，在電力系統(tǒng)故障時備用。設(shè)計看起來和普通巴士沒太大區(qū)別，除了輪子是內(nèi)嵌式的。和其他有軌巴士不同的是，它有后視車鏡，還有方向盤 ，雖然很少被使用。

然而，在南錫的這次嘗試，也暴露出了不少問題。自從2000年12月開始為南錫市民服務(wù)，不到4個月的時間，這輛巴士差點就給市民的唾沫淹死了。

在部分沒有導(dǎo)軌的線路上到達(dá)站點時，車輛底下的導(dǎo)輪要收放，浪費了時間又增加了損耗。而且運營商因為不得不在進(jìn)入和駛離這些地方時在導(dǎo)軌和無軌之間切換，所以承擔(dān)了昂貴的運營成本。

除此以外，有軌電車的寬度通常在2.4到2.65米之間，而龐巴迪導(dǎo)軌電車的寬度僅僅只有2. 2米。在客流高峰時，列車輕易就飽和。在南錫開通的第一天，早高峰時間，不少乘客不得不等候2到3列車之后才能上車。這種情形對于放棄私家車而改乘公共交通的人是不能接受的。

導(dǎo)軌系統(tǒng)的存在也使得運行舒適度降低。在水泥地面板塊交界處，乘客可以感受到膠輪駛過的感覺，他們覺得這個系統(tǒng)的舒適度遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于現(xiàn)代有軌電車，僅僅相當(dāng)于公共汽車的程度。

南錫的“出軌”巴士的膠輪似乎也沒有顯示出預(yù)期的爬坡優(yōu)勢。龐巴迪最初聲稱其最大爬坡能力到達(dá)13%。但比起傳統(tǒng)的有軌電車，這還不能算是一個進(jìn)步。長期的研究和試驗證明，傳統(tǒng)有軌電車的爬坡能力是和動拖比(動力軸百分?jǐn)?shù))成正比的。例如，在德國維爾茨堡的有軌電車，如果動拖比達(dá)到100%的話，爬坡性能可以達(dá)到9%。同樣，在奧地利格蒙登的Combino有軌電車，在100%動拖比的情況下，也可以爬上10%的坡度，并不比南錫的“出軌”巴士差多少。此外，雪地行駛也是“出軌”巴士的硬傷，每逢大雪天，它只能呆在車庫。

這些缺點都是目前對出軌巴士的實際應(yīng)用仍然停留在嘗試階段的原因。