閑置集裝箱船減少不等于港航業(yè)復(fù)蘇

彭傳圣

美國次貸危機演變成全球金融危機后,直接影響實體經(jīng)濟的發(fā)展,港航業(yè)也受到重挫。從長遠來看,隨著各國經(jīng)濟刺激政策逐漸發(fā)揮作用,經(jīng)濟貿(mào)易恢復(fù)增長、港航業(yè)走出低谷是必然趨勢,但這是個復(fù)雜曲折的過程。

1閑置集裝箱船運力

船公司的運力投放量是集裝箱運輸市場的晴雨表。截至2009年5月11日,全球閑置集裝箱船運力共計131萬TEU(511艘)。自2008年10月底至2009年3月初,全球閑置集裝箱船持續(xù)增加,表明金融危機對實體經(jīng)濟的影響不斷加深。自2009年3月初以來,全球閑置集裝箱船的增長勢頭趨緩,閑置運力總體上呈現(xiàn)下降趨勢,但這并非是港航業(yè)開始復(fù)蘇的信號。

2集裝箱運輸?shù)募竟?jié)性不平衡

受生產(chǎn)、貿(mào)易和消費等因素的影響,集裝箱運輸具有顯著的季節(jié)性不平衡的特點。港口集裝箱吞吐量的月度不平衡性是集裝箱運輸不平衡性的表現(xiàn)之一。為便于分析港口集裝箱吞吐量的月度不平衡性,將港口月度吞吐量與全年月平均吞吐量的比值定義為港口集裝箱吞吐量月度不平衡系數(shù)。

由圖1可見,2008年洛杉磯港、上海港、香港港和新加坡港集裝箱吞吐量月度不平衡系數(shù)的變化規(guī)律基本一致。鑒于這4個港口在世界集裝箱港口中的典型性和代表性,其總體月度不平衡性基本反映全球港航業(yè)生產(chǎn)的不平衡性。結(jié)果表明,4—10月為集裝箱運輸旺季,月度運量和吞吐量高于全年月平均運量和吞吐量。由此可見,2009年3月初以來出現(xiàn)的閑置集裝箱船增長勢頭趨緩以及閑置運力總體上呈現(xiàn)下降趨勢的情況與運輸旺季的到來密切相關(guān)。

3進入與退出市場的集裝箱船運力

從進入市場的集裝箱船運力來看,預(yù)計2009年全球?qū)⒔桓都b箱船485艘(189.05萬TEU),但受船公司撤銷訂單以及船廠延期交船等因素的影響,截至2009年4月底,實際新進入市場的集裝箱船運力只有約22萬TEU,比預(yù)期減少約38萬TEU。

從退出市場的集裝箱船運力來看,預(yù)計2009年拆解或改變用途的集裝箱船運力將達20萬TEU,遠高于之前的水平(見圖2)。截至2009年5月初,已拆解或改變用途的集裝箱船運力已達9.1萬TEU,接近2008年全年的3/4。

由此可見,2009年3月初以來出現(xiàn)的閑置集裝箱船增長勢頭趨緩以及閑置運力總體上呈現(xiàn)下降趨勢的情況,與實際進入市場的集裝箱船運力較預(yù)期減少以及拆解或改變用途的集裝箱船運力增加密切相關(guān)。

4閑置集裝箱船減少不等于港航業(yè)復(fù)蘇

與2009年3月底相比,2009年5月11日全球閑置集裝箱船運力減少11萬TEU,僅占全球集裝箱船運力的1%左右,小于同期月度不平衡系數(shù)的增長率(2.84%),因此,閑置集裝箱船運力總體上呈現(xiàn)下降趨勢主要還是運輸旺季到來運量增加所致,并不能表明港航業(yè)已開始真正的復(fù)蘇。

在閑置集裝箱船運力增長趨勢放緩甚至減少的同時,閑置集裝箱船的平均運力也呈現(xiàn)顯著下降趨勢,這是因運輸旺季到來運量有所增加,船公司利用閑置的大型集裝箱船替代中小型集裝箱船的結(jié)果。由圖3可見,與2009年3月16日相比,5月25日閑置的大型集裝箱船數(shù)量減少,而中小型集裝箱船數(shù)量增加。

港航業(yè)的復(fù)蘇主要依賴世界經(jīng)濟和我國對外貿(mào)易的復(fù)蘇。在世界經(jīng)濟增長緩慢,特別是美國經(jīng)濟仍然處于衰退狀態(tài)且失業(yè)率還在不斷增長的情況下,消費能力難以提升,港航業(yè)不可能提前復(fù)蘇,但在我國擴大內(nèi)需政策的拉動下,個別以內(nèi)貿(mào)運輸為主的港航企業(yè)有可能提前復(fù)蘇。

(編輯:張敏收稿日期:2009-07-20)