彭傳圣
美國次貸危機(jī)演變成全球金融危機(jī)后,直接影響實(shí)體經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,港航業(yè)也受到重挫。從長遠(yuǎn)來看,隨著各國經(jīng)濟(jì)刺激政策逐漸發(fā)揮作用,經(jīng)濟(jì)貿(mào)易恢復(fù)增長、港航業(yè)走出低谷是必然趨勢,但這是個(gè)復(fù)雜曲折的過程。
1閑置集裝箱船運(yùn)力
船公司的運(yùn)力投放量是集裝箱運(yùn)輸市場的晴雨表。截至2009年5月11日,全球閑置集裝箱船運(yùn)力共計(jì)131萬TEU(511艘)。自2008年10月底至2009年3月初,全球閑置集裝箱船持續(xù)增加,表明金融危機(jī)對實(shí)體經(jīng)濟(jì)的影響不斷加深。自2009年3月初以來,全球閑置集裝箱船的增長勢頭趨緩,閑置運(yùn)力總體上呈現(xiàn)下降趨勢,但這并非是港航業(yè)開始復(fù)蘇的信號。
2集裝箱運(yùn)輸?shù)募竟?jié)性不平衡
受生產(chǎn)、貿(mào)易和消費(fèi)等因素的影響,集裝箱運(yùn)輸具有顯著的季節(jié)性不平衡的特點(diǎn)。港口集裝箱吞吐量的月度不平衡性是集裝箱運(yùn)輸不平衡性的表現(xiàn)之一。為便于分析港口集裝箱吞吐量的月度不平衡性,將港口月度吞吐量與全年月平均吞吐量的比值定義為港口集裝箱吞吐量月度不平衡系數(shù)。
由圖1可見,2008年洛杉磯港、上海港、香港港和新加坡港集裝箱吞吐量月度不平衡系數(shù)的變化規(guī)律基本一致。鑒于這4個(gè)港口在世界集裝箱港口中的典型性和代表性,其總體月度不平衡性基本反映全球港航業(yè)生產(chǎn)的不平衡性。結(jié)果表明,4—10月為集裝箱運(yùn)輸旺季,月度運(yùn)量和吞吐量高于全年月平均運(yùn)量和吞吐量。由此可見,2009年3月初以來出現(xiàn)的閑置集裝箱船增長勢頭趨緩以及閑置運(yùn)力總體上呈現(xiàn)下降趨勢的情況與運(yùn)輸旺季的到來密切相關(guān)。
3進(jìn)入與退出市場的集裝箱船運(yùn)力
從進(jìn)入市場的集裝箱船運(yùn)力來看,預(yù)計(jì)2009年全球?qū)⒔桓都b箱船485艘(189.05萬TEU),但受船公司撤銷訂單以及船廠延期交船等因素的影響,截至2009年4月底,實(shí)際新進(jìn)入市場的集裝箱船運(yùn)力只有約22萬TEU,比預(yù)期減少約38萬TEU。
從退出市場的集裝箱船運(yùn)力來看,預(yù)計(jì)2009年拆解或改變用途的集裝箱船運(yùn)力將達(dá)20萬TEU,遠(yuǎn)高于之前的水平(見圖2)。截至2009年5月初,已拆解或改變用途的集裝箱船運(yùn)力已達(dá)9.1萬TEU,接近2008年全年的3/4。
由此可見,2009年3月初以來出現(xiàn)的閑置集裝箱船增長勢頭趨緩以及閑置運(yùn)力總體上呈現(xiàn)下降趨勢的情況,與實(shí)際進(jìn)入市場的集裝箱船運(yùn)力較預(yù)期減少以及拆解或改變用途的集裝箱船運(yùn)力增加密切相關(guān)。
4閑置集裝箱船減少不等于港航業(yè)復(fù)蘇
與2009年3月底相比,2009年5月11日全球閑置集裝箱船運(yùn)力減少11萬TEU,僅占全球集裝箱船運(yùn)力的1%左右,小于同期月度不平衡系數(shù)的增長率(2.84%),因此,閑置集裝箱船運(yùn)力總體上呈現(xiàn)下降趨勢主要還是運(yùn)輸旺季到來運(yùn)量增加所致,并不能表明港航業(yè)已開始真正的復(fù)蘇。
在閑置集裝箱船運(yùn)力增長趨勢放緩甚至減少的同時(shí),閑置集裝箱船的平均運(yùn)力也呈現(xiàn)顯著下降趨勢,這是因運(yùn)輸旺季到來運(yùn)量有所增加,船公司利用閑置的大型集裝箱船替代中小型集裝箱船的結(jié)果。由圖3可見,與2009年3月16日相比,5月25日閑置的大型集裝箱船數(shù)量減少,而中小型集裝箱船數(shù)量增加。
港航業(yè)的復(fù)蘇主要依賴世界經(jīng)濟(jì)和我國對外貿(mào)易的復(fù)蘇。在世界經(jīng)濟(jì)增長緩慢,特別是美國經(jīng)濟(jì)仍然處于衰退狀態(tài)且失業(yè)率還在不斷增長的情況下,消費(fèi)能力難以提升,港航業(yè)不可能提前復(fù)蘇,但在我國擴(kuò)大內(nèi)需政策的拉動(dòng)下,個(gè)別以內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸為主的港航企業(yè)有可能提前復(fù)蘇。
(編輯:張敏收稿日期:2009-07-20)