寧波——舟山港海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀與構(gòu)想

龔耀軍

2009年4月,國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議審議通過《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》,并將其作為10大產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃之一。此規(guī)劃的第1條就是大力培育物流市場(chǎng),發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)。寧波—舟山港發(fā)展國(guó)際集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn),符合中央的產(chǎn)業(yè)政策,也是實(shí)現(xiàn)“強(qiáng)港工程”,深化可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的需要。

1寧波—舟山港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展背景

寧波—舟山港以其得天獨(dú)厚的天然優(yōu)勢(shì)成為世界最具競(jìng)爭(zhēng)力的港口之一,與全球逾100個(gè)國(guó)家和地區(qū)的逾600個(gè)港口有貿(mào)易往來,形成覆蓋全球的集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。目前,掛靠寧波—舟山港的集裝箱航線已達(dá)211條,其中遠(yuǎn)洋干線114條,集裝箱月航班數(shù)超過900班。2008年寧波—舟山港集裝箱吞吐量突破,一舉躋身世界集裝箱港口前8強(qiáng)。然而,寧波—舟山港的現(xiàn)代物流業(yè)起步較晚,與港口的快速發(fā)展要求不相適應(yīng),尤其是海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展滯后,加快推進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展迫在眉睫。寧波—舟山港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展背景如下:

1.1符合國(guó)家發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的要求

發(fā)展寧波—舟山港國(guó)際集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn),培育國(guó)際集裝箱物流市場(chǎng),符合中央的產(chǎn)業(yè)振興政策。

1.2具備發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)的基本條件

國(guó)家《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》將寧波北侖港站列入全國(guó)18個(gè)城市集裝箱中心站建設(shè)范圍。從我國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展布局來說,東北地區(qū)主要依托天津港和大連港,珠三角地區(qū)主要依托深圳港和廣州港,華東地區(qū)則主要依托寧波—舟山港和上海港。寧波—舟山港與其他港口之間的航班密度已相當(dāng)高,并且港區(qū)與鐵路相聯(lián)結(jié),能夠?qū)崿F(xiàn)“零換裝(卸)”,減少作業(yè)環(huán)節(jié),降低運(yùn)營(yíng)成本,寧波—舟山港發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)的基本條件已相對(duì)成熟。

1.3適應(yīng)國(guó)際港口集疏運(yùn)發(fā)展趨勢(shì)

隨著經(jīng)濟(jì)全球化的快速發(fā)展,集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)已成為國(guó)際港口重要的集疏運(yùn)模式之一。鹿特丹港、漢堡港、安特衛(wèi)普港等港口的海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱比重達(dá)20%,加拿大、澳大利亞等國(guó)一些港口這一比重超過30%。作為集裝箱干線港,寧波—舟山港的發(fā)展定位是成為國(guó)家綜合交通網(wǎng)中的重要樞紐和內(nèi)陸貨運(yùn)的重要出?？?但其集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展現(xiàn)狀卻與這一定位很不相稱。據(jù)統(tǒng)計(jì),2006—2008年寧波—舟山港海鐵聯(lián)運(yùn)的集裝箱量?jī)H占全部集裝箱運(yùn)量的0.16%~0.2%,絕大部分集裝箱仍然依靠公路運(yùn)輸。隨著油價(jià)的上漲,過度依賴公路運(yùn)輸勢(shì)必導(dǎo)致成本上升,影響港口的整體競(jìng)爭(zhēng)力。加快發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)顯然是寧波—舟山港的必然選擇。

1.4適應(yīng)港口腹地?cái)堌浀男枰?/p>

目前上海港已開通至成都、西安等9個(gè)城市的班列,大連港已開通至沈陽(yáng)、哈爾濱等7個(gè)城市的班列,青島港已開通至鄭州、太原等5個(gè)城市的班列。寧波—舟山港也應(yīng)盡快開通“定車次、定站點(diǎn)、定路線、定價(jià)格、定時(shí)間”的“五定”班列。

1.5順應(yīng)爭(zhēng)奪世界市場(chǎng)的要求

歐亞大陸橋是橫貫我國(guó)東西、溝通歐亞兩洲的鐵路干線,具有路徑捷、時(shí)間省、運(yùn)價(jià)低、手續(xù)簡(jiǎn)、安全系數(shù)高等許多優(yōu)勢(shì)。目前,我國(guó)北方已建成以天津港、大連港、連云港港為始點(diǎn)的歐亞大陸橋橋頭堡,但南方還沒有線路與之貫通。可以說,建設(shè)歐亞大陸橋、開拓集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)國(guó)際市場(chǎng)面臨巨大歷史機(jī)遇,迫切需要寧波—舟山港加快集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展進(jìn)程。

2寧波—舟山港發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢(shì)

2008年,寧波—舟山港完成貨物吞吐量,為上年的109.9%,列全國(guó)第2位;完成集裝箱吞吐量,為上年的115.8%。

寧波港股份有限公司提出“強(qiáng)港工程”的目標(biāo),大力實(shí)施“5大戰(zhàn)略”,積極推進(jìn)“5大體系”建設(shè),努力爭(zhēng)創(chuàng)“5個(gè)一流”,力爭(zhēng)建成國(guó)際一流的深水樞紐港和現(xiàn)代港口物流中心。顯然,發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)對(duì)實(shí)現(xiàn)“強(qiáng)港工程”的目標(biāo)具有十分重要的意義。

浙江省是寧波—舟山港的直接腹地。作為我國(guó)外貿(mào)大省之一,2008年浙江省進(jìn)出口總額達(dá)億美元,比上年增長(zhǎng)19.4%。

盡管2008年面臨金融危機(jī)和外部需求萎縮等不利因素影響,部分內(nèi)陸省市外貿(mào)進(jìn)出口仍然在逆勢(shì)中保持較快增長(zhǎng)。作為中部發(fā)展重要地區(qū)的江西省,2008年實(shí)現(xiàn)外貿(mào)進(jìn)出口137.49億美元,較上年增長(zhǎng)45.5%,比全國(guó)平均增長(zhǎng)率高27.7個(gè)百分點(diǎn);湖南省外貿(mào)總額達(dá)到125.7億美元,較上年增長(zhǎng),比全國(guó)平均增長(zhǎng)率高11.8個(gè)百分點(diǎn);四川省實(shí)現(xiàn)外貿(mào)進(jìn)出口220.4億美元,排名全國(guó)第13位,比上年增長(zhǎng)53%;重慶市外貿(mào)進(jìn)出口總值累計(jì)95.2億美元,較上年增長(zhǎng)28%。

進(jìn)入2009年上半年,盡管外貿(mào)形勢(shì)更加嚴(yán)峻,浙江、江西、湖南、重慶等省市外貿(mào)進(jìn)出口出現(xiàn)不同程度下降,但浙江、江西2省的下降率低于全國(guó)平均水平,四川省實(shí)現(xiàn)外貿(mào)進(jìn)出口103.8億美元,同比增長(zhǎng)8.1%,顯示出較強(qiáng)的外貿(mào)發(fā)展能力。

開辟浙西南、江西、湖南、四川、重慶等地至寧波—舟山港的集裝箱鐵路運(yùn)輸通道,發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn),提高寧波—舟山港的集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)份額大有前景。2009年2月28日,寧波——義烏集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)班列順利開通。義烏的出口貨物無需轉(zhuǎn)關(guān),在當(dāng)?shù)鼐湍苎b箱、辦理報(bào)關(guān)報(bào)檢和海運(yùn)訂艙手續(xù),并通過鐵路運(yùn)抵寧波—舟山港出口。境外貨物通過寧波—舟山港入境后,可通過鐵路直達(dá)義烏,再由當(dāng)?shù)睾ｊP(guān)辦理入關(guān)手續(xù)。鐵路運(yùn)輸雖然費(fèi)用與公路運(yùn)輸差不多,但比公路運(yùn)輸更安全、準(zhǔn)時(shí)和環(huán)保,中長(zhǎng)運(yùn)距的優(yōu)勢(shì)更為明顯。寧波—舟山港開通集裝箱班列后,其腹地將隨著鐵路延伸到內(nèi)陸。

寧波—舟山港在集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)方面的優(yōu)勢(shì)主要有以下幾方面:

2.1總體發(fā)展優(yōu)勢(shì)

2008年寧波—舟山港集裝箱吞吐量超過,全球前20大集裝箱班輪公司均已登陸,月均航班數(shù)900班以上,為開通海鐵聯(lián)運(yùn)創(chuàng)造有利條件。

2.2鐵路運(yùn)輸條件優(yōu)越

北侖港區(qū)通過蕭甬線與全國(guó)鐵路聯(lián)網(wǎng)。甬臺(tái)溫鐵路于2009年8月投入運(yùn)行,甬金鐵路正在籌建中,北侖港站是鐵道部批準(zhǔn)的全國(guó)18個(gè)重點(diǎn)集裝箱辦理站之一。

2.3腹地貨源充足

浙江、江西、湖南、四川、重慶等省市外貿(mào)貨源充足,外貿(mào)進(jìn)出口增長(zhǎng)率高于全國(guó)平均水平,發(fā)展前景良好。

2.4口岸單位大力支持

海關(guān)、檢疫等口岸單位積極支持,實(shí)施異地通關(guān)流程,形成綜合競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì),內(nèi)陸“無水港”開發(fā)取得初步成效。

2.5政府重視

國(guó)家出臺(tái)培育多式聯(lián)運(yùn)的政策措施。寧波市建立海鐵聯(lián)運(yùn)物流發(fā)展專項(xiàng)資金,對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)重箱給予一定補(bǔ)助,鼓勵(lì)海鐵聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)企業(yè)開展港口鐵路運(yùn)輸業(yè)務(wù),在當(dāng)?shù)刈?cè)的海鐵聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)企業(yè)優(yōu)先享受市政府出臺(tái)的相關(guān)產(chǎn)業(yè)扶持政策。鐵道部也明確鼓勵(lì)發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)。

3寧波—舟山港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展構(gòu)想

集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)是指具有全程提運(yùn)單的海運(yùn)集裝箱貨物經(jīng)鐵路中轉(zhuǎn)的物流模式,它具有快速、安全、運(yùn)能大、成本低、“門到門”和適合長(zhǎng)距離運(yùn)輸?shù)韧怀鰞?yōu)勢(shì),是當(dāng)今港口多式聯(lián)運(yùn)的重要模式之一。近年來,寧波—舟山港發(fā)展迅速,從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看,寧波—舟山港集裝箱吞吐能力有望達(dá)到。為完善以港口為中心的集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò),增強(qiáng)寧波—舟山港的競(jìng)爭(zhēng)能力,必須發(fā)揮鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì),在推進(jìn)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)方面取得突破。

開展海鐵聯(lián)運(yùn)符合可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略。相對(duì)而言,鐵路運(yùn)輸是環(huán)境污染最小、能耗最少、單位土地運(yùn)量最大的運(yùn)輸方式,有利于城市生態(tài)環(huán)境的維護(hù)和改善。港口應(yīng)在發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)中起到引導(dǎo)和推進(jìn)的作用。寧波—舟山港開展海鐵聯(lián)運(yùn)也是基于服務(wù)中西部地區(qū)的需要,帶動(dòng)中西部地區(qū)外向型經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。從物流經(jīng)濟(jì)的角度來看,中西部地區(qū)是東部港口的共同腹地,發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)符合港口經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略。從寧波—舟山港的發(fā)展來看,要建成國(guó)際一流的深水樞紐港,打造我國(guó)重要的現(xiàn)代港口物流中心,必須實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展,依托中西部地區(qū)貨源,實(shí)現(xiàn)中西部地區(qū)與東部地區(qū)的良好互動(dòng)。

寧波—舟山港地處長(zhǎng)三角地區(qū),傳統(tǒng)的水水中轉(zhuǎn)運(yùn)輸和公路運(yùn)輸發(fā)展較為成熟,鐵路運(yùn)輸相對(duì)落后,海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱比重不足1%。要發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn),必須在寧波—舟山港與內(nèi)陸主要腹地之間開通集裝箱班列。近期目標(biāo)是在周邊300~范圍內(nèi)且外貿(mào)出口集裝箱量在以上的地區(qū)開通“五定”班列,形成快速、可靠的海鐵聯(lián)運(yùn)通道。從長(zhǎng)遠(yuǎn)看,為提高海鐵聯(lián)運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)力,必須開通集裝箱快運(yùn)班列和精品集裝箱專列,并研究增開雙層集裝箱班列的可行性;開通寧波——鷹潭、寧波——長(zhǎng)沙、寧波——重慶、寧波——成都、寧波——阿拉山口等集裝箱班列;依托腹地主要鐵路集裝箱辦理站,構(gòu)建腹地區(qū)域性集裝箱聯(lián)運(yùn)中心,吸引船公司、貨代和大貨主進(jìn)入,形成海鐵聯(lián)運(yùn)無縫服務(wù)鏈。

4存在問題

要推進(jìn)寧波—舟山港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展,目前還需要解決下列問題:

4.1客戶習(xí)慣的影響

寧波—舟山港的大多數(shù)客戶對(duì)于鐵路集裝箱運(yùn)輸普遍不太了解。由于受習(xí)慣影響,加上集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)宣傳不到位,因此很少有客戶選擇鐵路運(yùn)輸。

4.2環(huán)節(jié)較多,運(yùn)輸時(shí)間較長(zhǎng)

雖然集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的重要優(yōu)勢(shì)就是運(yùn)輸?shù)谋憬菪?但由于鐵路本身運(yùn)力緊張,加編和減編班列有實(shí)際困難,目前寧波—舟山港通往市外的鐵路運(yùn)行環(huán)節(jié)較多,如北侖港區(qū)至南昌的貨物列車由于分屬不同的鐵路局(分局)管轄,需要3次調(diào)換車頭才能到達(dá),時(shí)間上得不到保證,大大制約集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)優(yōu)勢(shì)的發(fā)揮。

4.3配套設(shè)施不全

推進(jìn)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn),必須在鐵路站與港口之間建立“門到門”的配套服務(wù)。目前部分鐵路站不能適應(yīng)大規(guī)模集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn),能全程辦理鐵路集裝箱運(yùn)輸和中轉(zhuǎn)手續(xù)的部門和人員較少,影響集裝箱“門到門”運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)的發(fā)揮。

4.4價(jià)格優(yōu)勢(shì)不明顯

與水路相比,鐵路在服務(wù)時(shí)間和運(yùn)價(jià)等方面缺少競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì);與公路相比,鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)膬r(jià)格優(yōu)勢(shì)也不明顯,運(yùn)價(jià)相對(duì)偏高。 例如,目前40英尺箱從寧波至義烏的公路運(yùn)輸價(jià)格是元,海鐵聯(lián)運(yùn)的價(jià)格是元,毫無優(yōu)勢(shì)可言。

4.5船舶所有人積極性不高

多式聯(lián)運(yùn)的主體是船舶所有人,船舶所有人的積極性決定海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展規(guī)模,而內(nèi)陸出口貨物的運(yùn)輸特點(diǎn)恰恰是周轉(zhuǎn)時(shí)間長(zhǎng)、成本高,在效益不景氣的狀況下,船舶所有人開展海鐵聯(lián)運(yùn)的積極性可想而知受到抑制。

5措施與建議

發(fā)展寧波—舟山港現(xiàn)代物流業(yè),推進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展,要立足港口,依托浙江,服務(wù)中西部,對(duì)接海內(nèi)外。具體建議如下:

(1)成立專門職能機(jī)構(gòu),召集港口、鐵路、代理、口岸等相關(guān)單位,協(xié)調(diào)政府與企業(yè)間的關(guān)系,解決在海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展中可能出現(xiàn)的問題,爭(zhēng)取更多的政策支持,鐵路和港口共同成立專門的海鐵聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)企業(yè)。

(2)鞏固基礎(chǔ),拓展腹地。盡快實(shí)施上饒、鷹潭、南昌等地的“無水港”建設(shè),爭(zhēng)取寧波——南昌集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)專線早日開通;加大工作力度,促進(jìn)寧波與滿洲里、義烏、溫州等地集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的正常化運(yùn)行;盡快形成集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)快捷運(yùn)輸通道,選擇全國(guó)鐵路干線的主要節(jié)點(diǎn)城市,開通 “五定”班列;以擴(kuò)大進(jìn)出口物流為重點(diǎn),加強(qiáng)與重點(diǎn)腹地城市的合作,除了依托浙江省和長(zhǎng)三角地區(qū)以外,主要與江西、湖南、湖北、重慶和四川等省市開展合作。

(3)切實(shí)解決港口與鐵路在集裝箱運(yùn)輸上分割脫節(jié)的問題。兩者結(jié)成聯(lián)盟,形成機(jī)制,以資本運(yùn)作為紐帶,以優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、合作共贏為前提,聯(lián)合投資建設(shè)鐵路集裝箱中心站、辦理站及其他設(shè)施,加大市場(chǎng)營(yíng)銷力度,在組織內(nèi)地出口適箱貨源的同時(shí),積極組織內(nèi)地進(jìn)口適箱貨源,力爭(zhēng)減少空箱回運(yùn)。鐵路、港口、貨代、船代等強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手,發(fā)揮各自優(yōu)勢(shì),做到“一個(gè)窗口、一票結(jié)算”,實(shí)現(xiàn)真正意義上的“門到門”運(yùn)輸。將成本概念和“以客戶需求為中心”的服務(wù)理念貫穿始終,實(shí)現(xiàn)物流供應(yīng)鏈服務(wù)全覆蓋。

(4)完善設(shè)施,形成網(wǎng)絡(luò)。加快舟山連島工程建設(shè);盡快規(guī)劃建設(shè)甬金鐵路,打通連接西南的快捷通道;抓住杭州灣大橋通車的契機(jī),利用疏港高速公路優(yōu)勢(shì),進(jìn)一步完善港口集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò);規(guī)劃建設(shè)鐵路集裝箱中心站和港區(qū)辦理站,形成100萬TEU的年吞吐能力;在充分論證的基礎(chǔ)上,爭(zhēng)取寧波大碶中心站和穿山、大榭、梅山3個(gè)辦理站早日開工建設(shè),同時(shí)建成鐵路配套線路;按照海鐵聯(lián)運(yùn)的要求重點(diǎn)改造集裝箱貨場(chǎng)和裝卸區(qū),改善辦理站的裝卸、搬運(yùn)設(shè)備,建設(shè)適應(yīng)直達(dá)列車快速作業(yè)的集裝箱貨運(yùn)基地,實(shí)現(xiàn)“港站一體化”;加快與內(nèi)陸城市海關(guān)的“直通車”建設(shè),鐵路、公路和水路密切配合,形成集裝箱多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò),確保班列“無縫”對(duì)接;積極探索國(guó)際集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn),開發(fā)日本、韓國(guó)等東北亞各國(guó)出口至中亞、東歐國(guó)家的集裝箱貨源,使之經(jīng)海路在寧波—舟山港換裝成鐵路過境出口。

(5)政策傾斜,強(qiáng)化服務(wù)。建議當(dāng)?shù)卣m時(shí)研究出臺(tái)支持海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的相關(guān)扶持政策,在市場(chǎng)培育初期提供必要的資金補(bǔ)助,對(duì)開展海鐵聯(lián)運(yùn)的企業(yè)提供稅收優(yōu)惠、貸款貼息、低息貸款等支持政策。爭(zhēng)取鐵路部門在運(yùn)價(jià)及運(yùn)輸政策方面的支持, 早日開行“五定”班列。

(6)推進(jìn)鐵路與港口之間集裝箱電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)的建設(shè), 在目前鐵路快運(yùn)信息系統(tǒng)的基礎(chǔ)上,通過增加功能模塊, 形成具有網(wǎng)上訂艙、查詢、運(yùn)輸咨詢、個(gè)性化服務(wù)、倉(cāng)儲(chǔ)管理、電子支付、代理商管理等功能的海鐵聯(lián)運(yùn)一體化電子商務(wù)平臺(tái)。

(7)爭(zhēng)取海關(guān)等口岸單位的進(jìn)一步支持。口岸單位應(yīng)打破本位觀念, 減少異地海關(guān)查驗(yàn)環(huán)節(jié), 提高通關(guān)、轉(zhuǎn)關(guān)效率;實(shí)現(xiàn)一次報(bào)關(guān),一票到底;從管理制度上最大程度地簡(jiǎn)化貨運(yùn)通關(guān)流程,充分體現(xiàn)海鐵聯(lián)運(yùn)的優(yōu)越性;積極協(xié)調(diào),對(duì)內(nèi)地省份從寧波—舟山港進(jìn)出口的集裝箱貨物實(shí)行口岸一次通關(guān)聯(lián)合查驗(yàn)制度,形成海鐵聯(lián)運(yùn)的“一站式”通關(guān)模式。

(編輯:吳磊明收稿日期:2009-06-30)