奇妙的航空工效學(xué)

劉　娟　張信民　劉寶善

1903年，萊特兄弟將人類帶入動(dòng)力航空時(shí)代。自那時(shí)起，提升飛機(jī)的性能成為了航空先驅(qū)們的第一要?jiǎng)?wù)。他們希望飛機(jī)的每一克重量都能夠產(chǎn)生升力，而飛行員要做的就是如何適應(yīng)，更確切的說是如何遷就這些冷冰冰的飛行機(jī)器。這樣的情形一直發(fā)展到了第二次世界大戰(zhàn)。此時(shí)的飛機(jī)以遠(yuǎn)非當(dāng)年用59秒飛行260米的“飛行者”可比。它們的航程更遠(yuǎn)、速度更快，從偵察、運(yùn)輸?shù)浇負(fù)?、轟炸，高性能的飛機(jī)已然滲入到了戰(zhàn)場的各個(gè)角落。也就是在此時(shí)，設(shè)計(jì)師們逐漸發(fā)現(xiàn)，讓飛機(jī)性能更進(jìn)一步的已不僅是飛機(jī)本身。

如果說，當(dāng)年的奧維爾·萊特以一種極度興奮的狀態(tài)趴在飛機(jī)上飛行59秒算是一種享受，那讓美國的B-29機(jī)組人員以這樣的狀態(tài)飛行幾個(gè)小時(shí)，跨越半個(gè)太平洋完成轟炸日本本土的任務(wù)簡直就是異想天開。二戰(zhàn)時(shí)，飛機(jī)的性能達(dá)到了一個(gè)全新的境界，更高的飛行高度和速度以及更長的飛行時(shí)間已經(jīng)開始挑戰(zhàn)人體生理和心理承受能力的極限。科研人員們必須針對(duì)飛行員的生理和心理特點(diǎn)做點(diǎn)什么了，否則飛機(jī)的性能發(fā)揮會(huì)因人的因素而大大受限。20世紀(jì)40年代，一門志在解決人與機(jī)器發(fā)生相互作用時(shí)減少差錯(cuò)、提高效率的學(xué)科——人類工效學(xué)開始興起。二戰(zhàn)時(shí)，各航空強(qiáng)國將人類工效學(xué)的研究方法應(yīng)用于航空制造業(yè)。于是，人類工效學(xué)的一個(gè)重要分支——航空工效學(xué)誕生了。

與航空工業(yè)的脈搏一齊跳動(dòng)

簡單的說，航空工效學(xué)是研究如何讓飛行員與飛機(jī)良好匹配的學(xué)科，或者說，飛機(jī)要如何設(shè)計(jì)才能“以人為本”，進(jìn)而避免飛行員為克服那些“不人性化”的設(shè)置而帶來體能和精力上的損失，全心全力的投入到作戰(zhàn)任務(wù)中去。作為人機(jī)交互的橋梁，飛行座艙是航空工效學(xué)研究的重點(diǎn)部分。英國劍橋大學(xué)心理實(shí)驗(yàn)室在試驗(yàn)研究后就曾得出結(jié)論：飛行員的飛行技能與工效很大程度上依賴于座艙中顯示與操控系統(tǒng)的設(shè)計(jì)、布局以及可理解程度。這樣的結(jié)論看似簡單，實(shí)則不然。航空工效學(xué)的研究絕非把飛行儀表盤做得大一點(diǎn)，或者把座椅調(diào)整得舒適一點(diǎn)那么容易。自二戰(zhàn)以來，航空工效學(xué)一直伴隨著航空技術(shù)的進(jìn)步而發(fā)展，換句話說，航空工效學(xué)需要堅(jiān)實(shí)的航空工業(yè)實(shí)力為基礎(chǔ)。解放前，中國幾乎沒有航空工業(yè)，因此也談不上什么航空工效學(xué)的研究了。1950年，朝鮮戰(zhàn)爭爆發(fā)，我國引進(jìn)了大批蘇制米格戰(zhàn)機(jī)趕赴朝鮮參戰(zhàn)。由于蘇制飛機(jī)都是按照蘇聯(lián)人的工效學(xué)標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)的，所以很多設(shè)計(jì)并不適合中國飛行員的身體特征。此外，蘇聯(lián)在航空工效學(xué)的發(fā)展上也落后于西方。按照當(dāng)時(shí)工效學(xué)的標(biāo)準(zhǔn)，米格-15在操縱性和舒適性上并不及美國的F-86，飛行員也沒有配備抗荷服。面對(duì)飛機(jī)設(shè)置的不適，志愿軍飛行員們只能被動(dòng)地克服。1953年，航空工業(yè)被列入第一個(gè)五年計(jì)劃的國家重點(diǎn)項(xiàng)目，新中國進(jìn)入了航空裝備引進(jìn)生產(chǎn)和發(fā)展的新階段。我們要造適合中國人駕駛的飛機(jī)，航空工效學(xué)的發(fā)展迫在眉睫。

1954年空軍航空醫(yī)學(xué)研究所建立，標(biāo)志著我國正式開始了航空工效學(xué)的研究。在研究所建立初期，經(jīng)周恩來總理批準(zhǔn)，把心理學(xué)家陳祖榮教授從浙江大學(xué)調(diào)到該所，開創(chuàng)了新中國航空心理學(xué)、飛行錯(cuò)覺和航空工效學(xué)的研究工作。50多年來，空軍航空醫(yī)學(xué)研究所科研人員全面開展了視覺、聽覺、控制和負(fù)荷等方面的工效學(xué)研究以及人體測(cè)量學(xué)研究，并開展了工效學(xué)國家軍用標(biāo)準(zhǔn)的制定工作，直接參與了航空工業(yè)各種新型號(hào)工程飛機(jī)的研制工作，取得了豐碩的科研成果。

顯示系統(tǒng)的人性化進(jìn)步

作為人機(jī)信息交換的最直接平臺(tái)，機(jī)載顯示系統(tǒng)的設(shè)計(jì)頗為講究。從字面上看，顯示系統(tǒng)似乎只與眼睛有關(guān)。應(yīng)該說，這樣的認(rèn)識(shí)最多只能算是對(duì)了80％。飛行員在空中飛行時(shí)，80％的信息依賴于視覺獲取，而聽覺則是視覺的重要補(bǔ)充。因此，機(jī)載顯示系統(tǒng)，應(yīng)當(dāng)分為視覺顯示系統(tǒng)和聽覺顯示系統(tǒng)。

各種飛行儀表應(yīng)該是較為原始的視覺顯示系統(tǒng)。隨著飛機(jī)性能的提高，后來的飛行員已經(jīng)不能像早期的飛行前輩那樣，僅僅依靠感覺來駕駛飛機(jī)，他們?cè)絹碓揭揽颗凶x各種飛行儀表以隨時(shí)了解飛機(jī)的飛行參數(shù)。油量表、速度表、水平儀、高度表……目前無法考證飛機(jī)上的這些儀表的“登機(jī)”時(shí)間誰先誰后，但可以肯定的是，隨著飛機(jī)性能的提高，飛行員必須掌握的參數(shù)也越來越多，與之相輔相成的是機(jī)上的儀表數(shù)量也越來越多。到了朝鮮戰(zhàn)爭時(shí)期，米格-15和F-86的儀表數(shù)量都接近20塊左右。就感官來說，中國人和外國人相比在判讀儀表上也沒有什么太大的差別，就像一個(gè)在莫斯科買的時(shí)鐘回到中國照樣適用一樣。

儀表的數(shù)量的增加看似可以為飛行員提供更為豐富的飛行參數(shù)，但這種設(shè)計(jì)只考慮了顯示信息的全面性而沒有顧及界面的友好性和交互性。在某種程度上，數(shù)量過多的儀表反而幫了“倒忙”。道理很簡單，飛行員在某一時(shí)刻只接收針對(duì)當(dāng)前操作關(guān)系最為密切的信息，這樣一來，其它大部分信息在此刻相對(duì)飛行員來說都是無效甚至是干擾的。數(shù)量過多的儀表導(dǎo)致飛行員每次都要花上一定的時(shí)間對(duì)重要數(shù)據(jù)進(jìn)行選擇性的讀取。在非緊急狀況下，這點(diǎn)時(shí)間似乎無關(guān)緊要。但在飛機(jī)進(jìn)場、武器瞄準(zhǔn)或者地形跟蹤這些緊急飛行狀態(tài)下，飛行員反復(fù)尋找相關(guān)儀表讀取參數(shù)無疑會(huì)分散飛行員的注意力。

矛盾源于儀表的空分制顯示方式(占據(jù)固定空間位置始終顯示同一信息)上，解決這一矛盾的唯一方法就是將空分制改為時(shí)分制——即按飛行任務(wù)的需要在同一位置顯示不同的信息。

上世紀(jì)50年代以后，陰極射線管技術(shù)(CRT)逐漸完善。隨后，以CRT技術(shù)為核心的電視逐漸普及到每個(gè)家庭。CRT的特點(diǎn)是能夠根據(jù)傳八信號(hào)的不同，在同一塊熒光屏上顯示不同的畫面，這正是航空工效學(xué)科研人員們夢(mèng)寐以求的時(shí)分制顯示特點(diǎn)。另外，CRT還可以顯示更為便于識(shí)別的圖像符號(hào)。三十年前，CRT用圖形顯示的方式開始取代某些機(jī)電儀表。圖形顯示方式直觀、方便、靈活，復(fù)雜的飛行狀況變得一目了然。由于CRT技術(shù)較為成熟，曾一度成為座艙顯示器的標(biāo)準(zhǔn)配備。但隨著新技術(shù)的發(fā)展，CRT顯得越來越不適應(yīng)。因?yàn)樗w積大、重量大、能耗高不說，其為成像所產(chǎn)生的高壓電也容易引起麻煩。取而代之的是具有體積小、重量輕的有源矩陣彩色液晶顯示器(AMLCD)。另外，現(xiàn)代戰(zhàn)斗機(jī)還配有平視顯示器(簡稱平顯)，加上彩色液晶的多功能顯示器(簡稱下顯)，即形成所謂“一平二下”或者“一平三下”的飛行座艙視覺顯示布局。由于采用這種顯示布局的座艙給飛行員顯示的信息清晰明了，因此被稱為“玻璃座艙”。為了對(duì)機(jī)載武器更為便捷的操作，少數(shù)高性能戰(zhàn)斗機(jī)還配有頭盔顯示系統(tǒng)，便于戰(zhàn)斗機(jī)進(jìn)行近距格斗。

我國戰(zhàn)斗機(jī)的座艙視覺顯示系統(tǒng)的研制總體上和世界上三代機(jī)的水平相當(dāng)，這一點(diǎn)從2009年巴黎航展上亮相的L-15教練機(jī)座艙模擬器上就可以看得出來。相對(duì)

于傳統(tǒng)的飛行儀表，時(shí)分制的多功能視覺顯示系統(tǒng)有著更多針對(duì)中國飛行員的工效學(xué)要求。比如，漢字如何排列才最易被飛行員判讀、字體使用什么顏色、亮度為多少、字號(hào)是多大、液晶顯示器的背景照度為多少才合適等等。這些看似無關(guān)痛癢的小問題，都直接關(guān)系到飛行員對(duì)于飛行參數(shù)的讀取。相關(guān)參數(shù)的定義需要航空工效學(xué)科研人員們通過大量試驗(yàn)得出的數(shù)據(jù)作為支撐。

作為視覺顯示系統(tǒng)的重要補(bǔ)充，座艙聽覺顯示系統(tǒng)主要向飛行員提供告警、通信、指揮引導(dǎo)和情報(bào)互換等功能。其中，話音告警系統(tǒng)是當(dāng)前航空工效學(xué)研究的重點(diǎn)。而工效學(xué)的主要研究方向就是如何以更好的告警方式對(duì)飛行員進(jìn)行提醒，也可以理解成如何才能讓飛行員更容易地注意到告警信息。

聲音一般都含有若干要素——音調(diào)、響度、發(fā)生方位以及話音內(nèi)容。按照我們平時(shí)的理解，響度越大的聲音應(yīng)該更能引起人的注意。應(yīng)該說這樣的認(rèn)識(shí)并沒錯(cuò)，但在實(shí)際使用中，聲音的響度絕非越大越好。我們小時(shí)候大都有這樣的惡作劇經(jīng)驗(yàn)，一個(gè)小朋友趁另一個(gè)小朋友不注意，突然在其耳邊大喊一聲。那個(gè)小朋友往往會(huì)因?yàn)闆]有思想準(zhǔn)備而會(huì)被突如其來的響聲嚇哭。同樣道理，突然響起一個(gè)高分貝的報(bào)警聲帶給飛行員的不僅是告警信息，可能還有更大的干擾和驚恐。在突發(fā)緊急情況時(shí)，這樣的報(bào)警無異于火上澆油。

在實(shí)際應(yīng)用當(dāng)中，工效學(xué)科研人員往往是通過對(duì)告警內(nèi)容的編輯達(dá)到提醒飛行員注意的目的。試驗(yàn)證明，人對(duì)自己的名字非常敏感。警察在逮捕嫌疑犯前往往會(huì)先喊一下嫌疑犯的名字用以確定其身份，而嫌疑犯也大都會(huì)不由自主的“配合”。警察可以利用人的這個(gè)特點(diǎn)執(zhí)行任務(wù)，工效學(xué)專家們則用它來設(shè)計(jì)針對(duì)每個(gè)飛行員的個(gè)性化告警信息。實(shí)踐證明，在所要告警的內(nèi)容前面加上飛行員的名字后，即使不是很高的音量，也能迅速提醒飛行員的注意。

另外，飛行員在完成某項(xiàng)動(dòng)作時(shí)，也會(huì)對(duì)關(guān)于這個(gè)操作的信息有很強(qiáng)的傾向性。即使不提飛行員的名字，也能很好的提醒飛行員注意。比如，在飛機(jī)著陸時(shí)，有關(guān)著陸操作的語音提示就不必用太大的聲音響度。除此，第四代戰(zhàn)斗機(jī)座艙內(nèi)裝配有三維話音告警裝置，不僅能顯示告警信息，還能告知方位信息，如某一方位的“敵導(dǎo)彈”信息。

人性化的操縱控制

如果顯示系統(tǒng)是讓飛行員接收飛機(jī)的狀態(tài)信息，那么控制系統(tǒng)則是向飛機(jī)傳遞飛行員對(duì)信息的反應(yīng)。可以說，顯示系統(tǒng)和控制系統(tǒng)的工效學(xué)研究是航空工效學(xué)的兩個(gè)核心內(nèi)容。和國外的飛行員不同，中國的固有傳統(tǒng)或者生活習(xí)慣可能在飛行員操縱習(xí)慣的養(yǎng)成中形成某種特性。航空工效學(xué)科研人員們就是要對(duì)這些特性進(jìn)行針對(duì)性的研究和分析，設(shè)計(jì)出更為符合中國飛行員的飛行控制系統(tǒng)。

眾所周知，飛機(jī)的自動(dòng)化是現(xiàn)代航空技術(shù)的一大趨勢(shì)。在新型飛機(jī)的研制以及老飛機(jī)的改進(jìn)升級(jí)中，對(duì)控制系統(tǒng)的自動(dòng)化改進(jìn)也是一個(gè)重要的工作。然而，飛行員并不會(huì)覺得飛機(jī)變得越自動(dòng)化越好。在有關(guān)飛行安全或者武器使用方面，飛行員更希望能夠自己把握。試驗(yàn)結(jié)果表明，飛行員認(rèn)定為高需求的人工控制環(huán)節(jié)有6個(gè)：即駕駛桿、發(fā)動(dòng)機(jī)“戰(zhàn)斗-訓(xùn)練”選擇開關(guān)、發(fā)動(dòng)機(jī)油門桿、起落架收放開關(guān)、供氧抗荷系統(tǒng)氧氣調(diào)節(jié)器供氧成分選擇(純氧、混合氧、空氣)開關(guān)和停車卡銷。這些設(shè)置全部涉及到飛機(jī)的滑出／起飛階段，在控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)，這一階段必須讓飛行員人工介入飛機(jī)操縱，完成必不可少的控制動(dòng)作。

除了自動(dòng)化以外，小型化、集中化和多功能化也是新型高性能戰(zhàn)斗機(jī)人工控制設(shè)計(jì)的重要趨勢(shì)。典型的設(shè)計(jì)就是油門桿和駕駛桿中握桿操縱技術(shù)的應(yīng)用。將飛機(jī)操作的功能鍵集成在駕駛桿或者油門桿上，飛行員便可以在進(jìn)行飛行控制的同時(shí)完成雷達(dá)搜索、目標(biāo)鎖定、武器選擇和投放等操作。握桿操縱技術(shù)增強(qiáng)了飛行員對(duì)飛機(jī)的控制能力，是新式戰(zhàn)斗機(jī)的標(biāo)準(zhǔn)配備。但在實(shí)際使用中，工效學(xué)科研人員也發(fā)現(xiàn)握桿技術(shù)大大增加了手指控制的復(fù)雜性，增大了誤操作的概率。目前，一些更為直接、自然且不易出錯(cuò)的控制方法正在研究當(dāng)中。歐洲的“臺(tái)風(fēng)”戰(zhàn)斗機(jī)就率先采用了語音控制技術(shù)。但實(shí)現(xiàn)這一功能的聲碼器目前能夠識(shí)別話音的頻譜有限，這使該技術(shù)的廣泛推廣受到限制。

負(fù)荷工效學(xué)研究

飛行員工作負(fù)荷工效學(xué)研究是航空工效學(xué)研究的重要方向，它對(duì)于保障飛行安全、保證軍事作業(yè)績效方面都具有重要意義。50多年來，中國在負(fù)荷方面的工效學(xué)研究經(jīng)歷了從無到有，從發(fā)展到完善的過程。在航空工效學(xué)領(lǐng)域，負(fù)荷研究有兩個(gè)主要方向：其一，研究人適應(yīng)機(jī)，即根據(jù)飛行勞動(dòng)負(fù)荷的特點(diǎn)，研究如何提高飛行員的飛行耐力；其二，研究機(jī)適應(yīng)人，即依據(jù)飛行員生理心理特征研究如何研制和改進(jìn)飛機(jī)的駕駛性能。具體地說，就是設(shè)計(jì)一個(gè)好的系統(tǒng)，績效不是唯一的，考慮某項(xiàng)任務(wù)對(duì)操作者的能力有什么樣的要求也同樣重要，既不能讓沒有“金剛鉆”的人去干“瓷器活”，也不能“用高射炮打蚊子”。

工作負(fù)荷絕非越低越好，在許多情境下，過低的工作負(fù)荷水平會(huì)對(duì)人的活動(dòng)產(chǎn)生消極的影響，就像在曾經(jīng)的一個(gè)求職網(wǎng)站廣告中，那個(gè)隨著翻動(dòng)一頁一頁的文件蓋章而漸漸變老的人一樣。一般來說，工作負(fù)荷的提高并不一定導(dǎo)致“差”的結(jié)果。但是，過高的負(fù)荷，尤其當(dāng)這種過高負(fù)荷持續(xù)存在時(shí)，就會(huì)適得其反可導(dǎo)致應(yīng)激。應(yīng)激會(huì)使人們信息加工的能力發(fā)生改變，最突出的是速度，準(zhǔn)確性互換特性發(fā)生改變。此時(shí)人們更傾向于放棄準(zhǔn)確性而追求速度，從而影響績效。

因此應(yīng)當(dāng)為飛行員提供某種程度的靈活性，讓他們學(xué)會(huì)自我探索——即在工作負(fù)荷較低時(shí)尋找任務(wù)，而在工作負(fù)荷過度時(shí)擺脫某些次要任務(wù)，最后讓自己逐漸達(dá)到工作負(fù)荷的“最佳水平”?？梢姡m當(dāng)強(qiáng)度的工作負(fù)荷是設(shè)計(jì)者們追求的理想目標(biāo)，而適應(yīng)性的反復(fù)訓(xùn)練是航空任務(wù)中一個(gè)必不可少的科目。

與時(shí)俱進(jìn)的人體測(cè)量學(xué)研究

要設(shè)計(jì)出適合中國飛行員的航空裝備，人體測(cè)量學(xué)必不可少。飛行員人體測(cè)量數(shù)據(jù)是飛機(jī)座艙和飛行員個(gè)體防護(hù)救生裝備設(shè)計(jì)研制的最基本依據(jù)。首先，飛行員的人體測(cè)量數(shù)據(jù)是飛機(jī)座艙設(shè)計(jì)的關(guān)鍵，如坐姿眼高決定儀表板的位置，手臂可及范圍決定控制按鍵的位置，膝高決定座椅的高度等。飛機(jī)座艙是飛行員工作的特定空間，座艙空間的設(shè)計(jì)應(yīng)使顯示和控制器件、操縱臺(tái)、儀表板、救生裝備的設(shè)計(jì)與配置等適應(yīng)飛行員的人體特征。根據(jù)飛行員人體測(cè)量數(shù)據(jù)并借助統(tǒng)計(jì)學(xué)定出設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，保證飛行員在正常情況下能夠采取正確、舒適的姿勢(shì)飛行，在應(yīng)急情況下又能實(shí)現(xiàn)安全逃生。其次，飛行員的人體參數(shù)是其個(gè)體防護(hù)救生裝備的主要設(shè)計(jì)依據(jù)，飛行員使用的裝備(包括服裝、頭盔面罩、座椅等)必須適合我國飛行員的體型特征，才能保障他們正常、安全、高效地駕駛和操縱

飛機(jī)。

在新中國建立之初，我國個(gè)體防護(hù)救生裝備沿襲蘇聯(lián)款式，結(jié)果發(fā)現(xiàn)根據(jù)蘇聯(lián)制式設(shè)計(jì)的服裝適體性很差。出現(xiàn)這一問題的原因在于俄羅斯人屬于短軀干、亞長腿型人種，而中國人則屬于長軀干、亞短腿型人種。不同體態(tài)特征的人穿著同樣制式的服裝必然會(huì)出現(xiàn)不適應(yīng)的現(xiàn)象，比如上衣短、褲子長。另外，頭盔、面罩也由于人種體態(tài)差異的原因而存在頭盔壓頭和面罩壓鼻子、漏氣的問題。不適體的飛行裝備不僅使用不便、影響對(duì)飛機(jī)的操縱，在某些時(shí)候還會(huì)影響飛行員的生命安全。

為解決這一問題，航空醫(yī)學(xué)研究所于1958年進(jìn)行了我國第一次飛行員人體測(cè)量工作。依據(jù)測(cè)量結(jié)果對(duì)我國飛行員頭型、面型和體形進(jìn)行了劃分，提出了加壓供氧盔、加壓供氧面罩以及高空代償服的型號(hào)劃分、基本參數(shù)、生產(chǎn)規(guī)格和比例。此外還提出了座艙的寬度、高度、座椅的規(guī)格等基本數(shù)據(jù)。研究結(jié)果及時(shí)滿足了我國設(shè)計(jì)研究飛機(jī)救生裝備的需要，對(duì)空軍部隊(duì)的建設(shè)和保障飛行員的安全起到了關(guān)鍵作用。

理論和試驗(yàn)結(jié)果都證明，飛行員的人體數(shù)據(jù)在不斷發(fā)生變化，按照人類學(xué)的發(fā)展規(guī)律，人體測(cè)量數(shù)據(jù)每隔10年左右就應(yīng)當(dāng)更新。20世紀(jì)50年代的飛行員數(shù)據(jù)已不能達(dá)到后續(xù)飛機(jī)研發(fā)的要求。因此，空軍航空醫(yī)學(xué)研究所分別于1974年和2000年又進(jìn)行了兩次大規(guī)模的人體測(cè)量工作。每次測(cè)量不僅要更新過去的人體數(shù)據(jù)，還要根據(jù)當(dāng)時(shí)的技術(shù)發(fā)展方向，針對(duì)性的進(jìn)行相關(guān)人體參數(shù)的數(shù)據(jù)儲(chǔ)備。比如在1986年，就根據(jù)戰(zhàn)斗機(jī)握桿操縱技術(shù)的發(fā)展方向有針對(duì)性地進(jìn)行了飛行員的手部尺寸測(cè)量，并用自行研制的“手指功能評(píng)定器”在靜、動(dòng)兩種狀態(tài)下實(shí)測(cè)了飛行員雙手十指的反應(yīng)時(shí)間和正確率，對(duì)手指運(yùn)動(dòng)功能做出了評(píng)測(cè)。該成果已制定出國家軍用標(biāo)準(zhǔn)，是我國設(shè)計(jì)和研制各種軍用飛機(jī)中央桿式駕駛桿和手扶式油門桿的技術(shù)依據(jù)。

尾聲

細(xì)節(jié)決定成敗，這句話用在工效學(xué)上最恰當(dāng)不過。如果說發(fā)動(dòng)機(jī)為飛機(jī)提供的是動(dòng)力、機(jī)翼為飛機(jī)提供的是升力，那航空工效學(xué)的作用便是在人與飛機(jī)之間提供的潤滑劑。只有人機(jī)之間更好的磨合，才能得出“1+1>2”的結(jié)論。與其他航空技術(shù)的發(fā)展一樣，航空工效學(xué)的發(fā)展同樣需要與時(shí)俱進(jìn)，空軍航空醫(yī)學(xué)研究將義無反顧的承擔(dān)推進(jìn)學(xué)科發(fā)展的重任。

責(zé)任編輯：新浜