商用車合資潮不應(yīng)重蹈乘用車覆轍

楊再舜

2009年,是中國商用車的合資年,發(fā)生了一系列可載入中國和世界汽車工業(yè)史里程碑的事件。

中國式合資風(fēng)起云涌

首先是北汽福田與戴姆勒-奔馳合資項目成立。雙方同意優(yōu)先選擇福田的中重卡產(chǎn)品進(jìn)行戰(zhàn)略合作,并且可能將該等合作延伸到福田客車產(chǎn)品等領(lǐng)域。

接著是一汽與沃爾沃集團(tuán)旗下的沃爾沃發(fā)動機(jī)制造公司(volvo Penta)進(jìn)行接洽,這項資金規(guī)模達(dá)上百億的收購一旦完成,一汽將擁有世界級先進(jìn)商用車、大型柴油車的發(fā)動機(jī)裝備,大大提升卡車業(yè)務(wù)能力。

緊接著中國重汽與德國曼達(dá)成合作協(xié)議,雙方將在整車和歐Ⅲ、歐IV、歐V發(fā)動機(jī)的生產(chǎn)制造、質(zhì)量控制、銷售和售后服務(wù)領(lǐng)域展開合作。其中,中國重汽在國內(nèi)市場將獨(dú)享曼許可生產(chǎn)的整車及發(fā)動機(jī)技術(shù)。此外,中國重汽還將引入曼的管理經(jīng)驗和質(zhì)量保證體系,提高經(jīng)營能力和管理效率,從而使中國重汽由逐步進(jìn)而轉(zhuǎn)向快速與國際接軌。

然后是江淮和美國卡特彼勒和納威司達(dá)二大汽車巨頭現(xiàn)金+技術(shù)的形式入股。此次合作主要集中在中、重型卡車和歐IV、歐V排放標(biāo)準(zhǔn)發(fā)動機(jī)領(lǐng)域?？ㄌ乇死蘸图{威司達(dá)則主要以現(xiàn)金加技術(shù)的形式入股。合資公司有望于今年內(nèi)正式成立。其次是一汽、通用合資簽約,雙方合資成立的一汽通用輕型商用汽車有限公司正式掛牌。再次華晨與奔馳有關(guān)合資信息,新合資公司主要是在改裝車方面。新公司名稱目前已經(jīng)確定為“沈陽華晨專用車有限公司”。華晨專用車公司的成立將為與奔馳的合資項目奠定基礎(chǔ),并為其在中國市場繼續(xù)圈地。

日前,東風(fēng)與沃爾沃或?qū)⒅貑⒑腺Y談判。東風(fēng)商用車可能導(dǎo)入沃爾沃的歐Ⅳ、歐Ⅴ發(fā)動機(jī)以及整車技術(shù)和關(guān)鍵總成。與此同時,日本卡車制造商日野汽車工業(yè)(Hino Motors Ltd豐田汽車公司旗下的卡車制造分公司)與中國的廣州汽車集團(tuán)(Guangzhou Automobile Group)在中國成立合資企業(yè),將于今年在廣州新構(gòu)建的工廠里進(jìn)行商用車的生產(chǎn)。另在乘用車領(lǐng)域,2009年3月,中航汽車成立后,與法國PSA標(biāo)致雪鐵龍就合資進(jìn)行深入談判;四個月后,廣汽集團(tuán)與菲亞特建立合資公司,之后又傳出與三菱汽車就成立新合資公司展開談判事宜。

續(xù)2008年中國式汽車兼并重組潮后,中外汽車合資品牌又被推上了風(fēng)口浪尖上。筆者認(rèn)為,通過這樣的方式發(fā)展,中國汽車工業(yè)逐漸走上了巨型化的道路模式,全國各大汽車企業(yè)已將合資而非自主品牌作為其發(fā)展重點。

自上世紀(jì)初,美國、德國、日本、法國等境外汽車巨頭紛紛進(jìn)入中國社會和市場,與中國本土汽車制造商(既有中央企業(yè)也有地方企業(yè))建立了合資品牌的制造工廠,奠定了中國汽車今天的“八國聯(lián)軍”格局。當(dāng)時與跨國汽車公司進(jìn)行合作,是中國汽車發(fā)展過程中的一種必然要經(jīng)歷的手段。而如今與跨國汽車公司進(jìn)行合作,尤其是近兩年以來的中外汽車再合資和國內(nèi)各大車企的再重組,則是各大中外汽車制造商為謀求規(guī)模上的擴(kuò)充,為做大做強(qiáng)而進(jìn)行的主動合資。特別是大型國有企業(yè)必須成為市場的巨無霸型企業(yè),因此需要生產(chǎn)幾乎覆蓋整個市場需求的產(chǎn)品。其動因就是:現(xiàn)在中國超越美國成為全球第一大汽車需求市場,必需要成為“脫拉斯”式的霸主,才能走出國門,走向世界。

能否走出乘用車合資的怪圈?

改革開放的三十年來,中方“以市場換車型準(zhǔn)入”。在乘用車合資領(lǐng)域并沒有擺脫中國汽車企業(yè)技術(shù)落后、自主開發(fā)能力缺乏的局面;而與此相反,當(dāng)初名不經(jīng)傳的民族自主品牌汽車如奇瑞和吉利卻開創(chuàng)出了一條自主研發(fā)道路來!

雖然商用車企業(yè)占據(jù)了國內(nèi)市場的主導(dǎo)位置,但由于商用車的特殊性(如重型卡車的技術(shù)含量比乘用車要高十倍),其一些零部件總成關(guān)鍵性技術(shù)仍被外資所壟斷與控制,特別是在發(fā)動機(jī)等電子控制技術(shù)方面面臨技術(shù)瓶頸。甚至有國外重卡的惡霸巨頭稱國內(nèi)的某些重卡產(chǎn)品與他們的產(chǎn)品相比,不僅有著20年的技術(shù)差距而且有30年的落后管理。我們應(yīng)當(dāng)客觀地承認(rèn),中國汽車企業(yè)與跨國公司的差距是全方面的。

因此在商用車合資領(lǐng)域中,中方的話語權(quán)看似較大,但卻底氣不足。另加上中國汽車界的“漢奸”頗多,合資企業(yè)跨國公司嬗變成為在中國圈地的一個載體或平臺!

雖然近年來在商用車的合資模式仍恪守乘用車50:50的對等持股,且“技術(shù)轉(zhuǎn)讓+股權(quán)投資”成為外方合作的主要模式,并且有的保留了自主品牌、有的是單品牌還的有是雙品牌,但由于國人有祟洋媚外的延習(xí)慣性,品牌意識對某些中國人來說,卻是一張用完后即丟棄的手紙。

毋庸置疑,隨著IVCEO、沃爾沃、奔馳、雷諾、日野、MAN、卡特彼勒公司(Caterpillar)與納威司達(dá)公司(Navistar)等公司紛紛進(jìn)入中國市場,在商用車領(lǐng)域,跨國企業(yè)與中國企業(yè)聯(lián)手爭奪中國市場的新格局正在形成。從單純引進(jìn)新車型,到引進(jìn)資金和技術(shù)發(fā)展自主品牌,在這新一輪合資浪潮中,中方車企不僅在獲得外方的先進(jìn)技術(shù),改善了產(chǎn)品結(jié)構(gòu),拓展了市場需求,提高了管理水平的同時,而且打造更環(huán)保、更安全、更可靠的新技術(shù)車型。利用外方合作伙伴的全球銷售網(wǎng)絡(luò),搶占世界商用車市場。