我國(guó)汽車制造企業(yè)供應(yīng)鏈成本構(gòu)成及存在的問(wèn)題研究

劉玉美

摘要:針對(duì)目前汽車制造企業(yè)成本居高不下、利潤(rùn)下滑的問(wèn)題,從供應(yīng)鏈角度探討企業(yè)成本構(gòu)成,把企業(yè)供應(yīng)鏈成本分為供應(yīng)鏈直接成本、供應(yīng)鏈作業(yè)成本與交易成本,并從成本觀念、成本核算等方面深入分析了汽車企業(yè)供應(yīng)鏈成本控制現(xiàn)狀及存在的問(wèn)題,以幫助企業(yè)更好地實(shí)現(xiàn)成本控制,增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

關(guān)鍵詞:供應(yīng)鏈;成本控制;汽車制造企業(yè)

中圖分類號(hào):F273.7文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A

Abstract: Problems as cost is too high and profit margins are deducted in the automobile manufacturing enterprises are aimed by this article, which discusses the constitution of cost at the view of supply chain, and the enterprises'supply chain cost are divided into supply chain direct cost, supply chain activity-based cost and transaction cost. In terms of cost concept, cost accounting and so on, the status quo and the existing problems of the automobile manufacturing enterprises' supply chain cost are analyzed in depth in order to make enterprises perform better on cost control, and strengthen their competitive.

Key words: supply chain; cost control; the automobile manufacturing enterprises

0引言

進(jìn)入21世紀(jì)以來(lái),我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展。但是由于全球金融危機(jī)的蔓延,國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)受到嚴(yán)重沖擊,導(dǎo)致汽車制造企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益下滑,企業(yè)整體盈利水平下降明顯。據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)對(duì)汽車工業(yè)重點(diǎn)企業(yè)(集團(tuán))主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)快報(bào)顯示,2009年1~2月份企業(yè)營(yíng)業(yè)收入大幅下降,多數(shù)企業(yè)營(yíng)業(yè)收入負(fù)增長(zhǎng),利潤(rùn)、利稅總額延續(xù)2008年四季度以來(lái)的下滑走勢(shì),繼續(xù)大幅下降。在這一經(jīng)濟(jì)形勢(shì)下,我國(guó)汽車企業(yè)如何控制成本、節(jié)約開(kāi)支顯得尤為重要。汽車企業(yè)傳統(tǒng)內(nèi)部成本的研究相對(duì)較成熟,但是對(duì)企業(yè)供應(yīng)鏈成本關(guān)注不多。因此,本文主要從供應(yīng)鏈角度分析汽車企業(yè)成本構(gòu)成,并且深入分析其成本控制的現(xiàn)狀及面臨的問(wèn)題,以期對(duì)企業(yè)成本控制具有一定的借鑒意義。

1汽車企業(yè)供應(yīng)鏈

汽車制造企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)演變成為其所在的汽車供應(yīng)鏈之間的競(jìng)爭(zhēng)?，F(xiàn)在已沒(méi)有任何一家汽車制造企業(yè)能夠獨(dú)立地完成汽車生產(chǎn)與供應(yīng)的全部任務(wù)。他們必須與外部企業(yè)合作,建立一條緊密、有效的供應(yīng)鏈,才能實(shí)現(xiàn)成本與效率優(yōu)化的目標(biāo)。汽車制造企業(yè)供應(yīng)鏈上的各個(gè)環(huán)節(jié)、各個(gè)企業(yè)參與產(chǎn)品制造時(shí)發(fā)生成本的高低,直接影響最終產(chǎn)品成本和產(chǎn)品價(jià)格。

汽車制造企業(yè)在供應(yīng)鏈中處于核心地位,它的主要任務(wù)是進(jìn)行整車裝配,以及對(duì)核心部件的集成。

汽車供應(yīng)鏈上游由各級(jí)供應(yīng)商組成。系統(tǒng)制造商是第一層次供應(yīng)商,零部件專業(yè)供應(yīng)商位于供應(yīng)商體系中的第二、三層,原材料供應(yīng)商處于供應(yīng)鏈的第四層。汽車供應(yīng)鏈下游的下游由各代理商、特許經(jīng)銷商、專賣店以及最終客戶構(gòu)成。如圖1所示。

汽車供應(yīng)鏈具有如下特點(diǎn)[1]:

(1)以汽車制造企業(yè)為供應(yīng)鏈的核心企業(yè)。汽車制造企業(yè)作為供應(yīng)鏈的物流調(diào)度與管理中心,擔(dān)負(fù)著信息集成與交換的作用。在產(chǎn)品設(shè)計(jì)、制造、裝配等方面具有強(qiáng)大優(yōu)勢(shì)。其不但可以拉動(dòng)上游供應(yīng)商的原材料供應(yīng),也可以推動(dòng)下游分銷商的產(chǎn)品分銷及客戶服務(wù)。

(2)汽車供應(yīng)鏈管理的關(guān)鍵是,汽車制造企業(yè)作為核心企業(yè),整合和協(xié)調(diào)供應(yīng)鏈,構(gòu)建戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系,創(chuàng)新供應(yīng)鏈物流模式,協(xié)調(diào)和控制零部件供應(yīng)商與分銷商的管理,以及產(chǎn)、供、銷關(guān)系等。

(3)供應(yīng)鏈上企業(yè)間關(guān)系十分密切。汽車制造企業(yè)和供應(yīng)商伙伴間形成共同開(kāi)發(fā)產(chǎn)品的組織,持久合作。供應(yīng)商提供具有技術(shù)挑戰(zhàn)性的部件;伙伴成員共享信息和設(shè)計(jì)思想,共同決定零部件或產(chǎn)品以及重新定義能夠使雙方獲益的服務(wù)。

(4)供應(yīng)鏈物流的社會(huì)化、專業(yè)化。原材料及汽車零部件供應(yīng)商、汽車制造商的物流配送體系與其主業(yè)剝離,社會(huì)化、專業(yè)化的物流體系逐步完善,以汽車物流為紐帶整合供應(yīng)鏈,第三方物流配送中心完成汽車供應(yīng)鏈物流配送功能。

(5)IT技術(shù)的廣泛應(yīng)用。汽車制造企業(yè)利用計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)全面規(guī)劃汽車供應(yīng)鏈中的物流、商流、信息流、資金流,構(gòu)建電子商務(wù)采購(gòu)和銷售平臺(tái),通過(guò)應(yīng)用條碼技術(shù)、EDI技術(shù)、電子訂貨系統(tǒng)、POS數(shù)據(jù)讀取系統(tǒng)、電子商務(wù)手段等信息技術(shù)使供應(yīng)鏈成員能夠及時(shí)有效地獲取需求信息并及時(shí)響應(yīng),以滿足客戶需求。

2汽車制造企業(yè)供應(yīng)鏈成本界定

汽車制造企業(yè)供應(yīng)鏈成本研究是基于供應(yīng)鏈核心企業(yè)角度研究企業(yè)的供應(yīng)鏈成本,它與整體供應(yīng)鏈成本不同,整體供應(yīng)鏈成本研究側(cè)重于整條供應(yīng)鏈的管理與運(yùn)營(yíng)成本、供應(yīng)鏈各節(jié)點(diǎn)企業(yè)之間的關(guān)系成本等,一般不注重單個(gè)企業(yè)內(nèi)部成本的研究。但企業(yè)供應(yīng)鏈成本研究的重點(diǎn)在于本企業(yè)與鄰近的供應(yīng)商、分銷商之間的交易成本,以及企業(yè)內(nèi)部供應(yīng)鏈成本。因此,企業(yè)供應(yīng)鏈成本研究的仍舊是企業(yè)的成本,但是拓展了傳統(tǒng)企業(yè)成本的研究范圍,將企業(yè)置于供應(yīng)鏈環(huán)境中,并研究這一新環(huán)境中的成本問(wèn)題。

根據(jù)Seuring的思想,汽車制造企業(yè)供應(yīng)鏈成本由直接成本、作業(yè)成本及交易成本組成(見(jiàn)表1)。

直接成本是指與企業(yè)有直接聯(lián)系、能夠歸屬于產(chǎn)品成本的費(fèi)用支出,它包括直接材料與直接人工。供應(yīng)鏈作業(yè)成本是供應(yīng)鏈運(yùn)行過(guò)程中企業(yè)層面的間接成本,是企業(yè)供應(yīng)鏈運(yùn)作流程中各作業(yè)所引起的資源耗費(fèi),以及作業(yè)與作業(yè)之間的關(guān)系成本。根據(jù)SCOR模型的思想[2],汽車制造企業(yè)供應(yīng)鏈第一層主要為“計(jì)劃→采購(gòu)→生產(chǎn)→配送”流程,以及反向的退貨流程。傳統(tǒng)的成本管理中,對(duì)間接成本的管理局限于生產(chǎn)環(huán)節(jié)中各車間發(fā)生的不與產(chǎn)品生產(chǎn)直接相關(guān)的費(fèi)用,如車間管理人員工資及福利費(fèi)、機(jī)器折舊費(fèi)、輔助車間的費(fèi)用支出等,而供應(yīng)鏈間接成本管理除了生產(chǎn)環(huán)節(jié)外,還包括企業(yè)供應(yīng)鏈流程的其他環(huán)節(jié),如計(jì)劃、采購(gòu)、配送、退貨等,成本主要包括這些環(huán)節(jié)上的各個(gè)作業(yè)所耗費(fèi)的人工、機(jī)器及一些其他資源費(fèi)用的耗費(fèi)。交易成本是企業(yè)與上游供應(yīng)商、下游分銷商交易所發(fā)生的全部成本,它又分為實(shí)際交易之前的交易成本、契約簽訂過(guò)程中的成本,以及交易之后的交易成本。

汽車制造企業(yè)的零部件供應(yīng)來(lái)源主要有三種形式,一是企業(yè)自制,二是由與汽車制造企業(yè)有產(chǎn)權(quán)隸屬關(guān)系的零部件供應(yīng)企業(yè)供應(yīng),三是由獨(dú)立的零部件供應(yīng)企業(yè)供應(yīng)。在這三類供需模式下,汽車制造企業(yè)所采取的采購(gòu)策略是不同,交易成本構(gòu)成也有差異。

3汽車制造企業(yè)供應(yīng)鏈成本控制現(xiàn)狀分析

目前,汽車制造企業(yè)的成本管理工作主要由財(cái)務(wù)部負(fù)責(zé),在財(cái)務(wù)部設(shè)有成本科,企業(yè)所屬的各車間如沖壓車間、焊裝車間、涂裝車間、裝配車間等實(shí)行一級(jí)核算,設(shè)專職核算員。財(cái)務(wù)部成本核算科具體負(fù)責(zé)抓好成本控制、成本核算分析和考核工作等基本環(huán)節(jié),財(cái)務(wù)經(jīng)理在總經(jīng)理的領(lǐng)導(dǎo)下,組織和領(lǐng)導(dǎo)各部門開(kāi)展成本管理與控制工作,并對(duì)企業(yè)應(yīng)實(shí)現(xiàn)的效益負(fù)責(zé)。車間成本核算員在車間主任的直接領(lǐng)導(dǎo)下,業(yè)務(wù)上受財(cái)務(wù)部門的指導(dǎo),負(fù)責(zé)車間成本核算和成本分析工作[3-5]。

汽車制造企業(yè)現(xiàn)行的成本核算方法是采用傳統(tǒng)的完全成本計(jì)算法,其成本控制方法主要是期初進(jìn)行成本預(yù)算、期中成本核算、期末進(jìn)行成本分析與考核。預(yù)算一般是由財(cái)務(wù)部門以企業(yè)歷史成本數(shù)據(jù)為基礎(chǔ),結(jié)合對(duì)未來(lái)變化的預(yù)測(cè)所制定出來(lái)的。預(yù)算數(shù)據(jù)作為企業(yè)成本控制的目標(biāo),在期末進(jìn)行企業(yè)成本分析與考核時(shí),通過(guò)比較預(yù)算成本與核算的實(shí)際成本,評(píng)價(jià)企業(yè)實(shí)際成本的高低。也有的汽車制造企業(yè)如一汽吉林汽車有限公司采用的是標(biāo)準(zhǔn)成本法,為各個(gè)車間設(shè)定標(biāo)準(zhǔn)成本定額,定期編制定額成本計(jì)算表,以及產(chǎn)品偏差表,根據(jù)這兩份報(bào)表計(jì)算產(chǎn)品的實(shí)際成本,從而形成各成本報(bào)表。成本考核通過(guò)設(shè)計(jì)各種成本指標(biāo),對(duì)目標(biāo)成本的實(shí)現(xiàn)情況進(jìn)行審核與評(píng)價(jià),考核指標(biāo)的設(shè)計(jì)是以傳統(tǒng)的財(cái)務(wù)核算數(shù)據(jù)為基礎(chǔ),對(duì)企業(yè)內(nèi)部目標(biāo)成本進(jìn)行評(píng)價(jià)。

目前,汽車制造企業(yè)成本管理主要存在如下問(wèn)題[6-8]:

(1)汽車制造企業(yè)供應(yīng)鏈成本觀念不強(qiáng),沒(méi)有建立供應(yīng)鏈成本核算體系。汽車制造企業(yè)現(xiàn)行的成本管理只注重于生產(chǎn)過(guò)程,關(guān)注產(chǎn)品的生產(chǎn)制造和工藝過(guò)程,并沒(méi)有從整個(gè)產(chǎn)品的供應(yīng)鏈上考慮。按現(xiàn)行的成本計(jì)算方法計(jì)算成本時(shí),只把直接材料、直接人工和制造費(fèi)用三個(gè)因素計(jì)入產(chǎn)品成本,而對(duì)于采購(gòu)、銷售等各環(huán)節(jié),以及汽車制造企業(yè)與上游供應(yīng)商、下游分銷商和最終客戶之間的交往所發(fā)生的費(fèi)用重視不夠。從與上下游交易來(lái)看,企業(yè)在實(shí)際交易之前,需要發(fā)生尋找供應(yīng)商和訂貨商的費(fèi)用、廣告費(fèi)、參加貿(mào)易展示等費(fèi)用,交易過(guò)程中需要簽訂契約,交易之后也會(huì)有契約監(jiān)督執(zhí)行費(fèi)用、契約糾紛引起的成本等各項(xiàng)費(fèi)用,這些費(fèi)用在傳統(tǒng)成本核算中簡(jiǎn)單地計(jì)入管理費(fèi)用和營(yíng)業(yè)費(fèi)用,抵消當(dāng)期收益,而沒(méi)有視其為供應(yīng)鏈運(yùn)營(yíng)當(dāng)中必要的成本。從采購(gòu)環(huán)節(jié)看,采購(gòu)人員進(jìn)行采購(gòu)時(shí)會(huì)發(fā)生差旅費(fèi),采購(gòu)的物資發(fā)生運(yùn)輸費(fèi)、裝卸搬運(yùn)費(fèi)、質(zhì)檢人員質(zhì)檢費(fèi)等,除原材料運(yùn)輸費(fèi)計(jì)入材料成本外,其他費(fèi)用均計(jì)入了管理費(fèi)用。實(shí)際上,汽車企業(yè)采購(gòu)環(huán)節(jié)發(fā)生的實(shí)際成本占產(chǎn)品成本的4%,對(duì)整個(gè)產(chǎn)品成本的影響達(dá)12%,可見(jiàn),簡(jiǎn)單地將其列入期間費(fèi)用不利于企業(yè)了解真實(shí)的成本信息。從銷售環(huán)節(jié)看,其成本涵蓋銷售網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、廣告、發(fā)送及售后的維修、服務(wù)、承諾、更換零部件等成本。由于中國(guó)汽車制造業(yè)發(fā)展較晚,國(guó)內(nèi)不少企業(yè)仍處在建立和拓展銷售網(wǎng)絡(luò)的階段之中,這需要廠家在銷售環(huán)節(jié)中投入大量資金。并且中國(guó)汽車制造企業(yè)眾多,市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈,各企業(yè)為提高市場(chǎng)占有率需投入較多的廣告費(fèi)用。綜合以上可以看出,汽車制造企業(yè)應(yīng)當(dāng)樹(shù)立供應(yīng)鏈成本觀念,核算供應(yīng)鏈成本,以更好地了解企業(yè)的真實(shí)成本。

(2)在供應(yīng)鏈成本控制方面,存在三方面問(wèn)題。第一,對(duì)供應(yīng)鏈成本的計(jì)算與控制,各企業(yè)通常是分散進(jìn)行的,各企業(yè)根據(jù)自己不同的理解和認(rèn)識(shí)來(lái)把握供應(yīng)鏈成本。這樣就帶來(lái)了一個(gè)管理控制上的問(wèn)題,即企業(yè)間無(wú)法就供應(yīng)鏈成本進(jìn)行比較分析,也無(wú)法得出產(chǎn)業(yè)平均供應(yīng)鏈成本值,從而使得企業(yè)無(wú)法對(duì)供應(yīng)鏈成本進(jìn)行有效地控制。第二,財(cái)務(wù)人員制定和維護(hù)成本預(yù)算額或標(biāo)準(zhǔn)成本定額,沒(méi)有與開(kāi)發(fā)、生產(chǎn)部門統(tǒng)一制定,更沒(méi)有根據(jù)市場(chǎng)消費(fèi)者對(duì)汽車產(chǎn)品的要求來(lái)制定,這樣不利于產(chǎn)品成本控制。成本預(yù)算額或標(biāo)準(zhǔn)成本定額是企業(yè)成本控制的目標(biāo),如果目標(biāo)成本的制定僅考慮到企業(yè)自身,而沒(méi)有綜合考慮消費(fèi)者,以及市場(chǎng)其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的成本,那么,企業(yè)在這一目標(biāo)指導(dǎo)下,實(shí)現(xiàn)的產(chǎn)品成本很難適應(yīng)市場(chǎng)需求。汽車市場(chǎng)上,價(jià)格一直是搶占市場(chǎng)的法寶,而低價(jià)格是以低成本為基礎(chǔ)的,因此,企業(yè)應(yīng)當(dāng)在生產(chǎn)之前,先確定市場(chǎng)對(duì)預(yù)生產(chǎn)的汽車價(jià)格的認(rèn)可度,然后用市場(chǎng)價(jià)格扣除一定的企業(yè)利潤(rùn),得到企業(yè)生產(chǎn)該款汽車時(shí)必須到達(dá)的成本目標(biāo)。只有這樣,企業(yè)生產(chǎn)的汽車價(jià)格才符合市場(chǎng)要求,也只有在這樣的目標(biāo)成本指導(dǎo)下,成本控制是有效的。第三,企業(yè)供應(yīng)鏈成本控制缺乏系統(tǒng)性。一個(gè)突出的問(wèn)題是,企業(yè)把成本控制工作僅視為是財(cái)務(wù)部門的事,形成了財(cái)務(wù)人員管成本的單一化局面;并且,企業(yè)把成本控制的范圍僅限于產(chǎn)品的生產(chǎn)過(guò)程,缺乏有效的前饋控制和反饋控制,不能形成成本控制的良性循環(huán),更談不上成本控制的全程最優(yōu)控制。

(3)傳統(tǒng)成本核算方法中對(duì)間接費(fèi)用的歸集與分配不合理,導(dǎo)致產(chǎn)品成本信息失真。傳統(tǒng)成本核算方法中,對(duì)管理費(fèi)用、銷售費(fèi)用等不計(jì)入成本,因此,在產(chǎn)品成本中無(wú)法反映出來(lái),實(shí)際上這些期間費(fèi)用內(nèi)包含大量與產(chǎn)品采購(gòu)、銷售相關(guān),應(yīng)由產(chǎn)品負(fù)責(zé)的費(fèi)用,如交易成本等,如果不把它們計(jì)入成本,導(dǎo)致成本核算內(nèi)容不全面,不利于企業(yè)掌握產(chǎn)品完全成本信息。 同時(shí),對(duì)間接費(fèi)用中的制造費(fèi)用,傳統(tǒng)核算方法采用在月末時(shí),按產(chǎn)品生產(chǎn)時(shí)發(fā)生的人工成本、機(jī)器工時(shí)或產(chǎn)品產(chǎn)量計(jì)算分配率,然后將本月所歸集的全部制造費(fèi)用分配到已完工或未完工的產(chǎn)品中去。這種分配方法的特點(diǎn)是簡(jiǎn)單方便,資料容易獲得。但它適用于傳統(tǒng)的相對(duì)穩(wěn)定的經(jīng)濟(jì)環(huán)境、穩(wěn)定的制造技術(shù),以及社會(huì)需求和偏好的較少變化,制造費(fèi)用占全部費(fèi)用的比重較少,制造費(fèi)用的高低對(duì)總成本影響不大的情況。而汽車行業(yè)現(xiàn)在所處的經(jīng)濟(jì)環(huán)境發(fā)生了很大的變化,成本經(jīng)濟(jì)因素復(fù)雜,汽車的生產(chǎn)個(gè)性化、柔性化,其作業(yè)鏈的改變、單元制造的形成等一系列因素使得汽車成本與產(chǎn)量間的關(guān)聯(lián)度大大降低。并且人工成本在整個(gè)成本結(jié)構(gòu)中的比重相對(duì)不大(大約只占20%),而制造費(fèi)用占較大比重。因此,制造費(fèi)用的計(jì)算和分配沒(méi)有考慮其內(nèi)在的多元?jiǎng)右?僅僅考慮僵化的一元?jiǎng)右?即成本與業(yè)務(wù)量成正比例變動(dòng)。在這種觀念下計(jì)算出的成本信息并不能反映其真實(shí)成本水平,會(huì)導(dǎo)致產(chǎn)品成本信息失真。

(4)汽車制造企業(yè)整體供應(yīng)鏈的觀念不強(qiáng),不注重與節(jié)點(diǎn)企業(yè)的信息溝通,不利于對(duì)供應(yīng)鏈總成本的控制。由于汽車制造企業(yè)在核算成本時(shí),沒(méi)有從供應(yīng)鏈角度考慮成本的發(fā)生,而僅僅從企業(yè)內(nèi)部自身成本最小化考慮,這樣會(huì)導(dǎo)致許多無(wú)效成本的產(chǎn)生,如庫(kù)存成本,對(duì)于整車庫(kù)存控制,沒(méi)有實(shí)現(xiàn)有效的信息共享和反饋機(jī)制,汽車制造企業(yè)只是根據(jù)自身的銷售與庫(kù)存信息進(jìn)行下一輪的需求量預(yù)測(cè),而汽車銷售商或者服務(wù)商從來(lái)也并不是沒(méi)有庫(kù)存,由于缺少準(zhǔn)確的下游銷售信息,汽車制造企業(yè)的需求預(yù)測(cè)就形成了信息孤島,于是便促成了需求放大等現(xiàn)象的產(chǎn)生。汽車制造企業(yè)應(yīng)主動(dòng)與上下游節(jié)點(diǎn)企業(yè)實(shí)行信息共享,這樣雙方才能做到同步運(yùn)行,減少供應(yīng)鏈中的無(wú)效作業(yè)與不必要的浪費(fèi)。并且,與重要的供應(yīng)商建立合作伙伴關(guān)系,增強(qiáng)雙方的信任度,也能夠在交易時(shí)減少交易成本,進(jìn)而降低供應(yīng)鏈總成本。

參考文獻(xiàn):

[1] 徐躍峰. 汽車零部件一體化供應(yīng)鏈管理[J]. 物流技術(shù)與應(yīng)用,2004(9):80-83.

[2] Supply-Chain Council. Supply-Chain Operation Reference-model overview 8.0[M]. 2006[2009-04-20]. http://www.supply-chain.org.

[3] 咎慧靜. 中國(guó)汽車行業(yè)分析[J]. 決策探索,2005(3):54-56.

[4] 曹宏. 一汽吉林汽車有限公司成本管理策略[J]. 吉林大學(xué)學(xué)報(bào),2004(12):18-21.

[5] 陳弘,方明. 中國(guó)汽車企業(yè)成本戰(zhàn)略探討[J]. 現(xiàn)代管理科學(xué),2004(1):44-45.

[6] 紀(jì)雪洪,陳榮秋. 中國(guó)汽車企業(yè)訂單管理與運(yùn)作模式分析[J]. 汽車與配件,2006(10):32-34.

[7] 沈進(jìn)軍. 直面我國(guó)物流業(yè)的高成本[J]. 中國(guó)制造業(yè)信息化,2006(5):34-35.

[8] 馬敬偉. 我國(guó)汽車工業(yè)的成本管理創(chuàng)新戰(zhàn)略[J]. 應(yīng)用能源技術(shù),2005(3):40-42.