物流服務(wù)供給與需求研究（續(xù)）

王之泰

物流服務(wù)供給與需求研究之四

物流供給與需求矛盾分析

有矛盾,要雙贏

經(jīng)濟(jì)學(xué)認(rèn)為,供給和需求是一對(duì)矛盾的雙方,是矛盾的統(tǒng)一體。供給方和需求方地位不同、微觀利益不同、觀念不同、企業(yè)結(jié)構(gòu)不同,自然會(huì)派生出不同的要求。物流的供給與需求也是如此。

矛盾就會(huì)帶來博弈,自然就會(huì)有輸贏,當(dāng)然,我們是希望“雙贏”,成熟的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)和高素質(zhì)人才絕對(duì)不會(huì)只求一方的勝利,但是要真正做到“雙贏”,就需要對(duì)供給與需求的矛盾有深刻的分析和認(rèn)識(shí),并且能夠最終拿出“雙贏”的方案。那么,由誰(shuí)主導(dǎo)“雙贏”呢?分析矛盾和爭(zhēng)取“雙贏”,是建立在這樣一個(gè)雙方關(guān)系的前提之下:以物流業(yè)代表的物流供給方定位于“服務(wù)”,以生產(chǎn)企業(yè)和最終消費(fèi)者為代表的物流需求方是這種服務(wù)的接受者,在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)前提下,需求拉動(dòng)供給,需求方是主導(dǎo)。顯然,這是創(chuàng)造“雙贏”的主導(dǎo)力量。

市場(chǎng)缺乏有效調(diào)節(jié)矛盾的能力

代表物流供給方的物流產(chǎn)業(yè)所提供的物流供給曾經(jīng)處于長(zhǎng)期的短缺狀態(tài),這種狀況一直維持到20世紀(jì)末。本世紀(jì)經(jīng)歷了快速發(fā)展,總體上已經(jīng)基本扭轉(zhuǎn)供給不足,開始出現(xiàn)買方市場(chǎng)的市場(chǎng)狀態(tài)。這是一個(gè)可喜的局面,這個(gè)局面的直接表現(xiàn)是在正常的經(jīng)濟(jì)發(fā)展時(shí)期,基本上可以保持供求平衡、供略大于求的局面,并沒有出現(xiàn)尖銳的供需矛盾。但是,一旦發(fā)生異常的狀態(tài),矛盾就會(huì)突出。例如,當(dāng)出現(xiàn)突發(fā)性的需求增長(zhǎng),供給便會(huì)呈現(xiàn)短缺;當(dāng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)一定程度的萎縮,供給隨之會(huì)表現(xiàn)出過剩的狀況。有很多例證可以說明:幾乎每年冬儲(chǔ)煤的運(yùn)輸季節(jié),能滿足需求的物流供給就處于短缺狀態(tài),這就出現(xiàn)了用汽車超距、超載運(yùn)輸?shù)仁侄蝸韽浹a(bǔ)短缺;2008年大范圍的異常雨雪天氣就造成了運(yùn)輸緊張、物流供給短缺的這樣一種局面。當(dāng)出現(xiàn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)緩慢的狀況,供給便會(huì)出現(xiàn)比較嚴(yán)重過剩,最近一年的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)下滑,物流需求不足,威脅大量物流企業(yè)的生存就是當(dāng)前的一個(gè)例證。

上述這些情況表明,物流服務(wù)的供給與需求經(jīng)常是處于一種不穩(wěn)定的平衡狀態(tài),無論是供給方面還是需求方面都缺乏自我調(diào)節(jié)的能力,缺乏應(yīng)對(duì)市場(chǎng)變化的彈性。這表明物流領(lǐng)域市場(chǎng)發(fā)育程度還是不足的,水平還是不高的,可以說還是一個(gè)不成熟的市場(chǎng)。

推動(dòng)力、拉動(dòng)力都不足

從需求拉動(dòng)供給角度而言。我國(guó)物流領(lǐng)域總體的情況是,需求拉動(dòng)供給的拉動(dòng)力不足。

以生產(chǎn)企業(yè)為代表的物流需求方雖然對(duì)生產(chǎn)方面的社會(huì)分工已經(jīng)有了長(zhǎng)期的認(rèn)識(shí)和實(shí)踐,有了長(zhǎng)足的發(fā)展并且有一定程度的體制化保證,但是對(duì)于涉及物流方面的社會(huì)分工卻是缺乏的。我們?cè)趯W(xué)習(xí)、引進(jìn)、探索和著力發(fā)展現(xiàn)代物流的時(shí)候,過多重視物流供給方的發(fā)展,忽視了物流需求方,以至于始終沒有在生產(chǎn)企業(yè)的企業(yè)管理中認(rèn)真推行物流管理。這就造成需求方難以產(chǎn)生有效的、理性的社會(huì)物流需求,從而直接影響物流需求方對(duì)物流供給的拉動(dòng)。我國(guó)第三方物流使用率比較低就是拉動(dòng)力不足的一種具體表現(xiàn)。

從供給推動(dòng)需求、供給創(chuàng)造需求角度而言?？傮w來看,物流供給方“服務(wù)”的定位還沒有完全解決,或許受計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制的長(zhǎng)期影響,物流領(lǐng)域長(zhǎng)期短缺造成的“重供給、輕需求”的局面,長(zhǎng)期的短缺和計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制的影響,使物流供給方面總是存在一種“以我為主”的主體意識(shí)而缺乏作為配角和服務(wù)者的服務(wù)意識(shí)。其結(jié)果是,供給方面的發(fā)展往往是脫離需求方對(duì)于物流服務(wù)的要求,因而也不可能形成真正的推動(dòng)需求作用和創(chuàng)造需求作用。所以,即使在曾經(jīng)的短缺的狀態(tài)下,物流供給對(duì)于需求的推動(dòng)力也是不足的,今天更是如此。

物流平臺(tái)提供的供給存在結(jié)構(gòu)的問題

我國(guó)的國(guó)民經(jīng)濟(jì)中,物流平臺(tái)的供給不足不僅是影響物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和物流運(yùn)作水平提高的重要問題,更是長(zhǎng)期困擾我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)重要問題。

物流平臺(tái)處于物流服務(wù)供應(yīng)鏈的前端,通過供應(yīng)鏈的傳導(dǎo)作用,物流平臺(tái)的問題直接影響到物流企業(yè)的運(yùn)作,再進(jìn)一步傳導(dǎo)到生產(chǎn)企業(yè)、商業(yè)企業(yè)和最終消費(fèi)者,從而影響到整個(gè)物流服務(wù)供應(yīng)鏈。

物流平臺(tái)提供的物流供給不足只是一個(gè)總體的反映,我國(guó)的物流平臺(tái)存在很大的結(jié)構(gòu)問題,物流平臺(tái)的某些部分供給嚴(yán)重短缺,但是也有一些部分已經(jīng)能夠達(dá)到供求平衡、供略大于求的局面,所以,我們對(duì)于矛盾的分析也更需要著重于結(jié)構(gòu)問題。這個(gè)結(jié)構(gòu)問題的具體表現(xiàn)是:

物流平臺(tái)的鐵路部分和圍繞鐵路的物流運(yùn)作供給嚴(yán)重不足,這種不足帶來的矛盾甚至經(jīng)常處于激化的狀態(tài)。

物流平臺(tái)的內(nèi)河水運(yùn)和圍繞內(nèi)河水運(yùn)的物流運(yùn)作,由于受運(yùn)作的局限,也抑制了需求,很多需求轉(zhuǎn)向了鐵路和公路,如果供給能夠在地域范圍和方式上創(chuàng)新,對(duì)于需求的推動(dòng)作用是很明顯的。

物流平臺(tái)的遠(yuǎn)洋海運(yùn)及圍繞海運(yùn)的物流運(yùn)作,是物流平臺(tái)中國(guó)際化程度最高的部分,也是市場(chǎng)化程度最高部分,不但可以依托本國(guó)的供給,還可以依托國(guó)際的供給,市場(chǎng)調(diào)節(jié)能力很高,基本上是處與供大于求的狀態(tài)。

物流平臺(tái)的航空運(yùn)輸及圍繞航空運(yùn)輸和物流運(yùn)作,需求有所局限,供給又有比較高的彈性,是處于供求平衡的狀態(tài)。

物流平臺(tái)的公路,是開放程度最高的平臺(tái)資源,也是“改革、開放”之后發(fā)展最快的一個(gè)領(lǐng)域,它與輸送工具又不存在一體化的制約,這個(gè)領(lǐng)域是現(xiàn)在物流平臺(tái)供給比較充分的領(lǐng)域。

鐵路平臺(tái)供給與物流需求矛盾尖銳

“一票難求”、“一車難求”是我國(guó)民間和物流界對(duì)于鐵路客貨運(yùn)連續(xù)幾十年的真實(shí)形象描述,反映了鐵路平臺(tái)供給的極度短缺情況。改革開放之后我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,當(dāng)初如此短缺的鋼鐵工業(yè)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了一定程度和過剩,乃至需要限制產(chǎn)量,但是,鐵路供給短缺的問題非但沒有緩解,最近一些年反而愈發(fā)嚴(yán)重。每年的“春運(yùn)”,每年的電煤運(yùn)輸都必須采取異常的措施,都不可避免對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的運(yùn)行產(chǎn)生沖擊。如此尖銳的矛盾為什么會(huì)發(fā)生呢?原因很簡(jiǎn)單,那就是這個(gè)領(lǐng)域的發(fā)展存在問題。幾十年來,鐵路是國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展最為緩慢、相對(duì)增長(zhǎng)甚至倒退的領(lǐng)域,經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展與鐵路的蝸牛式發(fā)展形成了強(qiáng)烈的對(duì)比。有個(gè)簡(jiǎn)單情況和數(shù)字可以說明這個(gè)問題:鐵路貨運(yùn)量比重在不斷的下降之中,解放初期我國(guó)鐵路承擔(dān)的貨運(yùn)量比重占整個(gè)貨運(yùn)量的80%以上,近些年,這個(gè)數(shù)據(jù)下降到20%以下,物流企業(yè)和生產(chǎn)企業(yè)在不得已的情況下,放棄鐵路走公路的趨勢(shì)明顯。

從鐵路平臺(tái)的供給來看,物流服務(wù)供應(yīng)鏈的供需矛盾不能一概而論,有供大于求,也有像鐵路這樣供給嚴(yán)重短缺的領(lǐng)域。

鐵路供給的短缺迫使我國(guó)物流選擇了不當(dāng)?shù)陌l(fā)展方式

我國(guó)地大、人多、物流總量大、土地資源珍貴、能源匱乏,又是發(fā)展中國(guó)家,財(cái)力不足、企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)能力不夠,這些都要求我們對(duì)物流方式的選擇應(yīng)當(dāng)是:能耗低、土地資源占用少、速度快、運(yùn)輸量大、成本低、安全性高的物流方式,各種技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析都表明,首選應(yīng)當(dāng)是鐵路。整個(gè)物流產(chǎn)業(yè)的運(yùn)作,對(duì)鐵路的需求是非常大的,但是,由于鐵路資源短缺,所提供的供給離社會(huì)物流的需求相距甚遠(yuǎn),這樣一來就使物流企業(yè)、生產(chǎn)企業(yè)、商業(yè)企業(yè)、最終消費(fèi)者很難從優(yōu)化的角度作出理性的需求選擇,這就迫使適合于鐵路運(yùn)輸?shù)呢浳锖瓦h(yuǎn)程運(yùn)輸?shù)呢浳锊坏貌晦D(zhuǎn)向其他的運(yùn)輸方式,連鐵路最具有優(yōu)勢(shì)的遠(yuǎn)程貨運(yùn)也存在明顯的向公路轉(zhuǎn)移取向,明知道這種轉(zhuǎn)向是不合理的,但卻是不得已而為之。

鐵路供給的短缺迫使我國(guó)物流選擇不當(dāng)?shù)陌l(fā)展方式,迫使我們付出了昂貴的代價(jià)。這個(gè)代價(jià)是,除了影響很多產(chǎn)業(yè)物流運(yùn)作的優(yōu)化之外,僅僅是運(yùn)輸費(fèi)用這一項(xiàng),我們每年就需要多支付幾千億,這應(yīng)當(dāng)是我國(guó)物流成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于發(fā)達(dá)國(guó)家而又無法在很短時(shí)間內(nèi)有根本扭轉(zhuǎn)的重要原因。

我國(guó)物流運(yùn)作的水平受制約于物流平臺(tái),物流平臺(tái)是重要的物質(zhì)基礎(chǔ),物流運(yùn)作水平,物流企業(yè)對(duì)于生產(chǎn)企業(yè)、商業(yè)企業(yè)、最終消費(fèi)者的物流服務(wù)供給也不可能超越物質(zhì)基礎(chǔ)。所以,這個(gè)問題應(yīng)當(dāng)是物流領(lǐng)域轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式的重大問題,也是我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)急需解決的重大問題。

鐵路平臺(tái)供給與物流需求矛盾實(shí)際反映的是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)和市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的矛盾

經(jīng)濟(jì)學(xué)家郎咸平教授有一個(gè)有影響的說法,他認(rèn)為房地產(chǎn)市場(chǎng)是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)供給和市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)需求。其實(shí),這個(gè)問題對(duì)房地產(chǎn)市場(chǎng)并不是典型的,更典型的是鐵路平臺(tái)供給與物流需求的雙方,鐵路平臺(tái)一方是長(zhǎng)期的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)而且在經(jīng)濟(jì)體制改革中改革非常滯后的領(lǐng)域,而物流的需求一方是在經(jīng)濟(jì)體制改革大潮中已經(jīng)充分市場(chǎng)化的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì),存在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)和市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的二元經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象。這是造成尖銳矛盾的根本原因。

作者曾經(jīng)表述過:解決鐵路平臺(tái)供給短缺的問題,需要有“大智慧”,而不是小聰明。所謂“大智慧”,只有在更深的“改革開放”和更堅(jiān)決地突破舊體制前提下才能夠?qū)崿F(xiàn)。

物流企業(yè):高端供給不足粗放型供給過剩

物流企業(yè)是物流運(yùn)作的供給者,現(xiàn)在問題是不足與過剩并存,可以歸納為:高端供給不足、粗放型供給過剩。為什么出現(xiàn)這個(gè)問題?除了前述的定位問題沒有真正解決之外,還有以下兩方面的原因:

就體制而言。提供物流供給的物流產(chǎn)業(yè)雖然經(jīng)過幾次體制方面的創(chuàng)新,使物流供給總體上從短缺變成了基本適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的要求,但是也還是存在由于管理體制的條塊分割和管理缺位,限制了物流供給的提升。

就水平而言。我國(guó)的物流產(chǎn)業(yè)還處于初期發(fā)展的進(jìn)程之中,物流企業(yè)多數(shù)尚處于小而落后的局面,短時(shí)間內(nèi)過快的發(fā)展,企業(yè)規(guī)模小、科技含量低、管理素質(zhì)低,這就無可避免地造成了大量的粗放式供給;少部分大企業(yè),從世界范圍來看,規(guī)模和能力也都有限,要使物流總體水平提升以及骨干企業(yè)的做大做強(qiáng)來提升物流供給的水平,不可能一蹴而就,需要時(shí)間,這是一個(gè)發(fā)展中國(guó)家必然出現(xiàn)的現(xiàn)象。

當(dāng)然,還有不屬于物流企業(yè)的問題,只要鐵路物流平臺(tái)的供給和鐵路輸送的供給存在短缺,宏觀的物流費(fèi)用就不會(huì)得到有效的下降,大批量貨物的物流精益運(yùn)作也就難以實(shí)現(xiàn)。

物流需求方:理性需求不足

物流服務(wù)供應(yīng)鏈把物流服務(wù)向末端傳遞,從需求角度看,主要有三個(gè)需求方:生產(chǎn)企業(yè)、商業(yè)企業(yè)和最終消費(fèi)者。雖然廣大的最終消費(fèi)者是接受物流服務(wù)的終端,是產(chǎn)生物流需求的基礎(chǔ)因素,但是,他們的需求一般并不直接傳遞到社會(huì)物流企業(yè),而是通過生產(chǎn)企業(yè)、商業(yè)企業(yè)、其他服務(wù)企業(yè)進(jìn)行這種傳遞。所以,本文研究的物流服務(wù)供給和需求,主要針對(duì)物流企業(yè)社會(huì)物流供給的一方和生產(chǎn)等類型企業(yè)需求的一方。

從理念來講,“用戶是上帝”、“用戶第一”,反映的是用戶應(yīng)當(dāng)是強(qiáng)者,但是實(shí)際上并不是這樣的。原因在于,用戶方面沒有像物流產(chǎn)業(yè)方面那樣對(duì)物流透徹了解。這是因?yàn)橛捎诖嬖凇爸毓┙o、輕需求”,現(xiàn)代物流的宣傳、普及、研究、發(fā)展,始終重視的是供給方面,對(duì)需求方有所忽視,需求方的企業(yè)管理之中,沒有形成有效的物流管理。

有些人認(rèn)為,需求方只要把物流的事情交給社會(huì)物流企業(yè)去做就可以了,這個(gè)看法存在相當(dāng)?shù)钠嫘?。如果需求方?duì)現(xiàn)代物流沒有真知,沒有相應(yīng)的管理,那么就不可能做出是不是應(yīng)當(dāng)把物流運(yùn)作交給物流企業(yè)去運(yùn)作的決策,那么他就做不成真正的上帝,供給方的服務(wù)也不可能真正到位,當(dāng)然就不可能出現(xiàn)有效的需求拉動(dòng)。

要解決理性需求不足的問題,做為需求方的生產(chǎn)企業(yè)必須下大力氣實(shí)行物流管理,同時(shí)還有賴于生產(chǎn)企業(yè)運(yùn)行機(jī)制的轉(zhuǎn)變。

本篇小結(jié)

解決物流服務(wù)供應(yīng)鏈中供給與需求的矛盾,才能有效推動(dòng)物流的發(fā)展。

物流供給受制于鐵路物流平臺(tái)的極度短缺,這是影響整個(gè)物流服務(wù)供應(yīng)鏈的大矛盾所在,也是造成高端供給不足,粗放供給過剩局面的原因。

物流需求方的理性需求是拉動(dòng)整個(gè)物流服務(wù)供應(yīng)鏈的基礎(chǔ)力量。

物流服務(wù)供給與需求研究之五

物流供給與需求雙邊關(guān)系:定位于“服務(wù)”

這一篇文章著重于探討定位于服務(wù)業(yè)的物流產(chǎn)業(yè)與需求方的雙邊關(guān)系問題。

宏觀經(jīng)濟(jì)中,供給與需求雙邊關(guān)系

從世界經(jīng)濟(jì)的角度考察,凱恩斯之前的經(jīng)濟(jì)學(xué)主流的認(rèn)識(shí),是建立在不斷發(fā)展生產(chǎn)從而增加經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出的基礎(chǔ)之上。當(dāng)然,這和那個(gè)時(shí)候的經(jīng)濟(jì)環(huán)境密切相關(guān),在產(chǎn)出不足的經(jīng)濟(jì)環(huán)境下,不斷增加生產(chǎn),增加供給,當(dāng)然是非常重要的事情。于是,供給方成為市場(chǎng)的主導(dǎo)方,供給方出現(xiàn)強(qiáng)烈的主導(dǎo)意識(shí)而不可能把自己定位于服務(wù)的附屬地位便自在情理之中。

凱恩斯經(jīng)濟(jì)學(xué)的出現(xiàn),不但是凱恩斯的天才,更重要的是經(jīng)濟(jì)環(huán)境的“時(shí)事”出現(xiàn)了轉(zhuǎn)折。在社會(huì)分工、科學(xué)技術(shù)、產(chǎn)業(yè)能力出現(xiàn)了大的進(jìn)步之后,而資本主義的“民生”體制并沒有隨之改變的情況下,需求便成了短缺的一方。順理成章,經(jīng)濟(jì)學(xué)就必須要提供解決問題的理論,這個(gè)理論的核心就是“需求”。沒有有效的需求,供給也就當(dāng)然過剩,需求方的主導(dǎo)地位也就必然形成。如果供給方能夠適應(yīng)潮流,就必須放棄自己的主導(dǎo)意識(shí),把“服務(wù)”定位成自己的本職,把需求方看作上帝。

供給方和需求方不存在絕對(duì)不變的地位

實(shí)際上,在經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域中,供給方和需求方不可能存在絕對(duì)不變的地位:

賣方市場(chǎng),“供給決定需求”,供給對(duì)于需求有強(qiáng)烈的推動(dòng)作用,我們稱之為供給推動(dòng)需求,供給方是主導(dǎo)方,而需求方則處于被動(dòng)地位,如果用主次來分,供給方為主,需求方為次。

買方市場(chǎng),“需求決定供給”,需求對(duì)于供給有強(qiáng)烈的拉動(dòng)作用,我們稱之為需求拉動(dòng)供給,需求方是主導(dǎo)方,供給方是服務(wù)方,如果用主次來分,需求方為主,供給方為次;

在物流領(lǐng)域,情況也是如此,幾十年來,物流供給與物流需求總體的關(guān)系是在不斷的變化,同時(shí),物流服務(wù)供應(yīng)鏈的不同環(huán)節(jié),還有特殊表現(xiàn)形式。這種特殊表現(xiàn)形式是:尤其是在賣方市場(chǎng)向買方市場(chǎng)轉(zhuǎn)變的過程中,已經(jīng)形成買方市場(chǎng)后的一個(gè)階段,在物流服務(wù)供應(yīng)鏈的不同環(huán)節(jié),還會(huì)出現(xiàn)與總體相違背的情況,也就是說處于短缺的狀況,需要把供給放在主要地位,但是,這種局部的“供給決定需求”,不能成為對(duì)全局的判斷。

我國(guó)經(jīng)濟(jì)體制對(duì)供給、需求地位的影響

從經(jīng)濟(jì)體制角度來看,我國(guó)舊的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制的形成,應(yīng)該說是在當(dāng)時(shí)歷史條件下的必然選擇。因?yàn)橹袊?guó)在“一窮二白”基礎(chǔ)上開始發(fā)展,供給不足是整個(gè)社會(huì)的問題,供給的決定和主導(dǎo)作用非常明顯,國(guó)家當(dāng)然要首先解決處于嚴(yán)重短缺狀態(tài)下的供給問題。于是,短缺、賣方市場(chǎng)和計(jì)劃經(jīng)濟(jì)幾十年捆綁在一起,當(dāng)初有積極意義的東西,以后逐漸成了一種體制病,供給方的主導(dǎo)意識(shí)也就成為這種體制病的重要表現(xiàn)。特別需要我們注意的是這種體制病是相當(dāng)頑強(qiáng)的,當(dāng)市場(chǎng)環(huán)境已經(jīng)發(fā)生了根本的轉(zhuǎn)變之后,還頑強(qiáng)地表現(xiàn)供給的主導(dǎo)作用。在物流領(lǐng)域,一直持續(xù)到今天。

同樣,我國(guó)的經(jīng)濟(jì)體制改革重要目標(biāo)是建立“社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)”,現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)體制已經(jīng)逐漸扭轉(zhuǎn)市場(chǎng)的主導(dǎo)力量,從賣方轉(zhuǎn)向買方,也就是從供給方轉(zhuǎn)向需求方。這樣一來,需求方的主導(dǎo)作用和供給方的服務(wù)作用,也就和經(jīng)濟(jì)體制改革的大目標(biāo)——?jiǎng)?chuàng)造新的社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制聯(lián)系在一起。

物流領(lǐng)域的情況是怎樣的呢?現(xiàn)代物流是在改革開放之后才引進(jìn)到我國(guó),這個(gè)領(lǐng)域真正的發(fā)展是在21世紀(jì),距現(xiàn)在還不到十年。于是,一個(gè)問題出現(xiàn)了:這個(gè)領(lǐng)域沒有真正接受經(jīng)濟(jì)體制改革的洗禮,需求方的主導(dǎo)作用和供給方的服務(wù)作用沒有根植于經(jīng)濟(jì)體制改革。其結(jié)果必然是,供給方的主導(dǎo)意識(shí)還非常強(qiáng),物流的供給方定位于“服務(wù)”似乎沒有辦法給予正面的反對(duì),但卻總是心有不甘,于是實(shí)際上否定服務(wù)定位雙邊關(guān)系的“聯(lián)動(dòng)”、“融合”等似是而非的說法便出現(xiàn)了。這也是在實(shí)踐中,我們對(duì)物流的關(guān)注主要集中在供給方面,物流有效的、理性需求還難以啟動(dòng)的一個(gè)非常重要原因。

社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下,隨著買方市場(chǎng)的逐漸形成,物流需求對(duì)于物流供給的拉動(dòng)作用必然決定供給方對(duì)需求方是服務(wù)而不是管理和控制,就像當(dāng)初舊經(jīng)濟(jì)體制時(shí)期物資系統(tǒng)實(shí)行“集中、統(tǒng)一、全面管理”那樣,所以,物流這個(gè)服務(wù)的定位是市場(chǎng)環(huán)境和經(jīng)濟(jì)體制決定的。

物流:應(yīng)當(dāng)真正接受“服務(wù)”的定位

根據(jù)上面的分析,物流供給對(duì)于物流需求而言,定位于“服務(wù)”,并不是強(qiáng)加給我們的規(guī)定,而是適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展潮流,并且能夠真正解決中國(guó)物流發(fā)展的科學(xué)道理。

物流產(chǎn)業(yè)代表物流供給的絕大部分,我國(guó)《“十一五”規(guī)劃綱要》給物流供給方,也就是物流業(yè)的定位:“生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)”是正確的定位,有經(jīng)濟(jì)科學(xué)和社會(huì)科學(xué)的依據(jù),這應(yīng)當(dāng)是一個(gè)基本點(diǎn),這已經(jīng)不是學(xué)術(shù)領(lǐng)域爭(zhēng)論的問題,而是通過規(guī)劃綱要轉(zhuǎn)化成了政策,轉(zhuǎn)化成了發(fā)展的指導(dǎo),當(dāng)然,這是我們必須遵循的。

但是,必須遵循的政策與是否貫穿在行動(dòng)中;表面上的無爭(zhēng)議,思想上是否接受依然是兩個(gè)問題。真正改變“主導(dǎo)”的地位,屈身俯就于用戶不是一蹴而就的事,所以,發(fā)達(dá)國(guó)家在這個(gè)進(jìn)程中調(diào)子越來越高乃至最后喊出了“用戶是上帝”這樣的話,足可見難度之大,何況發(fā)達(dá)國(guó)家在這個(gè)進(jìn)程中還沒有“計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制”的影響。所以,我們不忽視舊體制以及舊體制造就的運(yùn)作系統(tǒng)的頑固性,不容忽視舊體制已經(jīng)形成的利益格局,不要認(rèn)為能夠輕易實(shí)現(xiàn)按照“服務(wù)”的定位對(duì)整個(gè)物流系統(tǒng)、對(duì)物流運(yùn)作和供求關(guān)系實(shí)現(xiàn)順利地調(diào)整。

物流供給對(duì)物流需求“服務(wù)”定位所體現(xiàn)的雙邊關(guān)系

“服務(wù)”定位所體現(xiàn)的雙邊關(guān)系從總體上來講是主從關(guān)系,極端的說法可以把它描述成像對(duì)待上帝一樣的主從關(guān)系,這種關(guān)系必定有一方是主體。這種關(guān)系也直接影響到產(chǎn)業(yè)的定位。在發(fā)展方面,也必然是根據(jù)主體的發(fā)展情況以及主體的需要,來確定服務(wù)提供方的發(fā)展。這個(gè)雙邊關(guān)系絕不能顛倒,物流服務(wù)提供方過于強(qiáng)烈的“主體意識(shí)”,實(shí)際上是要擺脫從屬的服務(wù)地位,這就會(huì)影響甚至破壞和諧的雙邊關(guān)系。

“主體意識(shí)”不行,平起平坐的雙邊關(guān)系也不行,所謂“物流業(yè)和制造業(yè)聯(lián)動(dòng)”看起來是平起平坐關(guān)系,然而本質(zhì)上仍然否定在當(dāng)今市場(chǎng)狀態(tài)下,物流需求對(duì)物流供給拉動(dòng)的基本關(guān)系,從而也進(jìn)一步弱化甚至否定“服務(wù)”的定位。市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)永遠(yuǎn)是需求決定供給,永遠(yuǎn)是需求拉動(dòng)供給,永遠(yuǎn)是供給為需求服務(wù)。我們搞物流的人,不能因?yàn)閷?duì)物流有深厚的感情,就逆經(jīng)濟(jì)規(guī)律而為,不切實(shí)際的拔高物流的地位,這不但不會(huì)有益于物流的發(fā)展,反而會(huì)適得其反。

順便說一個(gè)觀點(diǎn),生產(chǎn)企業(yè)把物流服務(wù)外包,這是一個(gè)帶有趨勢(shì)性的發(fā)展,但是,這種外包也必然應(yīng)當(dāng)是需求拉動(dòng)的結(jié)果,而不是什么“聯(lián)動(dòng)”的結(jié)果。外包所體現(xiàn)的雙邊關(guān)系,物流供給方也是服務(wù)方,主導(dǎo)方應(yīng)該是物流需求方。

物流:“服務(wù)”定位的障礙所在

事實(shí)上,我國(guó)物流“服務(wù)”的定位并沒有能夠像人們所期望那樣實(shí)現(xiàn),無庸諱言,要想按照國(guó)家的要求做好這件事,還有許多障礙。學(xué)習(xí)、領(lǐng)會(huì)、貫徹正確的東西,排除錯(cuò)誤的東西和障礙,雙管齊下才能夠打造出合乎國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求的物流。

障礙來自兩方面:微觀層面企業(yè)的障礙和宏觀層面體制的障礙。

微觀層面:企業(yè)的障礙在于,物流的需求方由于沒有或者缺乏把物流管理作為企業(yè)管理的重要管理領(lǐng)域,對(duì)本身的核心競(jìng)爭(zhēng)能力投入相當(dāng)大的力量,而對(duì)于物流的需求,尤其是理性的、有效的物流需求難以有真知,不知道這個(gè)“上帝”應(yīng)當(dāng)怎么去當(dāng)。而物流的供給方由于生存壓力所造成的的短視和利益的驅(qū)動(dòng),也難解決真正服務(wù)的問題。

宏觀層面:體制的障礙在于:物流領(lǐng)域管理體制雖然在不斷創(chuàng)新之中,而且在這個(gè)創(chuàng)新過程中使物流獲得了很大的發(fā)展,但是,一直到今天,舊體制慣性依然在物流領(lǐng)域有很大的勢(shì)力,還沒有摸能夠打造出能夠滿足這個(gè)定位并且有效促進(jìn)發(fā)展的體制形式。

當(dāng)然,除了物流供給與需求雙方,我國(guó)和科學(xué)研究領(lǐng)域?qū)@個(gè)方面缺乏關(guān)注,再加上力量薄弱,能夠給物流“服務(wù)”的正確定位提供的理論和運(yùn)作支持不足,也是障礙之一。

不能忽視體制病對(duì)物流科學(xué)定位的消極影響

多年的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制形成了尾大不掉的行政管理機(jī)構(gòu),再加上計(jì)劃體制造成的習(xí)慣思維,共同鑄成了一股強(qiáng)大的力量,這是一種綜合的體制病。這在我國(guó)的物資流通系統(tǒng)表現(xiàn)得特別突出,長(zhǎng)期以來,供給第一,而且在“集中、統(tǒng)一、全面管理”的核心管理思想之下,管理幾乎成為一種與擁有非常大權(quán)力的管制行為,這在短缺的情況下也許有一定的道理,但在那種狀況下,怎么可能談得上“服務(wù)”。雖然口號(hào)上也非常明確地提出:“從生產(chǎn)出發(fā),為生產(chǎn)服務(wù)”,當(dāng)然也只有口號(hào)的意義而沒有實(shí)際意義。非常遺憾的是,這種情況由于傳承的原因或者潛移默化的原因已經(jīng)進(jìn)入物流領(lǐng)域,應(yīng)該說,這是認(rèn)真解決和貫徹“十一五”規(guī)劃給物流以服務(wù)定位的很大障礙。

作者認(rèn)為,這個(gè)定位問題是重大的原則問題,我們必須站在是不是堅(jiān)定地實(shí)行經(jīng)濟(jì)體制改革的高度看問題。定位于“服務(wù)”,不僅僅是因?yàn)檫@個(gè)定位才能夠真正促進(jìn)中國(guó)物流事業(yè)的發(fā)展,而且,也是中國(guó)經(jīng)濟(jì)體制改革進(jìn)程的一部分,這個(gè)定位對(duì)于物流領(lǐng)域有重要的“撥亂反正”的作用。

防止定位改變或修正帶來的蝴蝶效應(yīng)

認(rèn)識(shí),貫徹和堅(jiān)持物流作為“服務(wù)”的定位,并不是一件很容易的事情。在物流界,公開否定這個(gè)定位聲音似乎并沒有聽到,但是在很多重大的事情上,實(shí)際上與這個(gè)定位的不同與修正是經(jīng)常在表現(xiàn)的。這在一些政策、行政性文件中,在相關(guān)的可規(guī)定和標(biāo)準(zhǔn)的文件中,在管理人物的發(fā)言報(bào)告中,還有在研究材料及論文中都有表現(xiàn)。

物流業(yè)與制造業(yè)聯(lián)動(dòng)就是這樣一種修正。在微觀經(jīng)濟(jì)中,在某一個(gè)項(xiàng)目的解決方案中,在供應(yīng)鏈的一個(gè)具體環(huán)節(jié)中,作為物流供給的物流企業(yè)與作為物流需求方的制造企業(yè)之間的關(guān)系完全可能出現(xiàn)各種不同互動(dòng)關(guān)系,例如推動(dòng)、拉動(dòng)、互動(dòng)、聯(lián)動(dòng)等等,但是不能把這種個(gè)例推廣到總體,更不能因此變成我們的導(dǎo)向和政策。

國(guó)家《“十一五”規(guī)劃綱要》發(fā)布兩年多的時(shí)間,要真正按照綱要精神用“服務(wù)”這個(gè)定位體現(xiàn)物流需求的拉動(dòng),建設(shè)好物流領(lǐng)域,這還需要很長(zhǎng)的時(shí)間,必須堅(jiān)持、深化才能獲得成效。“拉動(dòng)”和“聯(lián)動(dòng)”只有一字之差,但是,一旦成為政策導(dǎo)向,就會(huì)波及物流領(lǐng)域的從管理到運(yùn)作,從物流產(chǎn)業(yè)總體到物流企業(yè)微觀各個(gè)層次,產(chǎn)生巨大擴(kuò)散作用的“蝴蝶效應(yīng)”,這會(huì)造成多大的損失?必須引起我們的關(guān)注。

本篇小結(jié)

物流供給與物流需求雙邊關(guān)系在當(dāng)前的經(jīng)濟(jì)環(huán)境下,主體的關(guān)系是需求決定供給,需求拉動(dòng)供給,這是我們看問題和推動(dòng)工作的一個(gè)基點(diǎn)。

需求決定供給,需求拉動(dòng)供給決定了供給方的服務(wù)定位,我國(guó)《“十一五”規(guī)劃綱要》明確了這個(gè)定位關(guān)系。

定位關(guān)系的改變或者修正,會(huì)波及物流領(lǐng)域的各個(gè)層次,產(chǎn)生“蝴蝶效應(yīng)”。

(待續(xù))