軌道交通企業(yè)收益管理探析

展曉義　王蘇成

摘要：隨著城市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，天城市地鐵建設(shè)已掀起高潮。但在已建成運(yùn)營的地鐵中，多數(shù)未實(shí)現(xiàn)扭虧為盈的經(jīng)營目標(biāo)。企業(yè)在初期建設(shè)成本的負(fù)擔(dān)下入不敷出，即便運(yùn)作較成功的企業(yè)也僅能實(shí)現(xiàn)運(yùn)營部分收支的平衡。若考慮到資金回報(bào)率，如何實(shí)現(xiàn)地鐵公司的盈利成為亟待解決的問題。由于降低運(yùn)營成本并不能從根本上解決虧損的問題，因而增加公司收入顯得尤為重要，提高公司收益水平成為地鐵盈利主要途徑之一。

關(guān)鍵詞：軌道交通；收益管理；差別定價(jià)；收益水平

中圖分類號：F213.2

文獻(xiàn)標(biāo)識碼-A

文章編號：1672-3198(2009)13-0033-02

1城市軌道交通建設(shè)現(xiàn)狀

目前，中國已成為世界上最大的城市軌道交通市場，軌道交通行業(yè)正處于成長期。在“十一五”規(guī)劃里，中央則已經(jīng)制訂了興建1500公里地鐵路網(wǎng)的目標(biāo)，平均每年要修建300公里城市地鐵。但是，由于建設(shè)項(xiàng)目投資大、周期長、技術(shù)復(fù)雜、質(zhì)量要求高、運(yùn)營票務(wù)收益少等原因，地鐵運(yùn)營如何實(shí)現(xiàn)盈利問題成為世界性難題。在世界范圍內(nèi)，地鐵幾乎已成為一個(gè)高虧損、高補(bǔ)貼的行業(yè)，一般只能由政府用公共財(cái)政去投資建設(shè)和維持運(yùn)營。除香港、大阪外，其它各國城市地鐵幾乎都有不同程度的營業(yè)性虧損，其原因是地鐵屬于一個(gè)新興服務(wù)行業(yè)，與其服務(wù)性和公益性的基本定位有關(guān)。因此，政府對地鐵票價(jià)的管制是大多數(shù)地鐵都不得不靠政府的補(bǔ)貼維持經(jīng)營的重要原因。作為運(yùn)營部門，應(yīng)該著重從票價(jià)合理、客流增長方面考慮，在最大限度地發(fā)揮地鐵在城市交通系統(tǒng)中軸心作用的同時(shí)，如何提高地鐵公司的收益水平。

2收益管理的基本概念

(1)收益指標(biāo)。

市場經(jīng)濟(jì)中經(jīng)濟(jì)效益是企業(yè)經(jīng)營的主要目標(biāo)，因此企業(yè)引入“收益”這指標(biāo)用以反映自身盈利能力。所謂收益是指為每位乘客提供每公里位移所獲得的平均收入，收益=運(yùn)輸收入／收入客公里數(shù)。它的研究對象既可以是企業(yè)的整個(gè)系統(tǒng)，也可以是某個(gè)時(shí)間段的服務(wù)產(chǎn)品。對于統(tǒng)一票價(jià)結(jié)構(gòu)，收益水平取決于票價(jià)水平。在運(yùn)量不變條件下，收益高就意味著收入高。

(2)收益與載運(yùn)率之間的關(guān)系。

實(shí)行差別定價(jià)時(shí)，收益的高低不再與收入的高低直接相聯(lián)系。此時(shí)收益是不同服務(wù)水平所對應(yīng)的票價(jià)和在每一票價(jià)水平下實(shí)際售出的服務(wù)產(chǎn)品的函數(shù)。即是總收入的多少是載運(yùn)率與收益水平共同作用的結(jié)果。較高的載運(yùn)率并不一定意味著較高的收入，當(dāng)?shù)蛢r(jià)位旅客人數(shù)占多數(shù)時(shí)，即便載運(yùn)率較高收入也不會(huì)很高。相反，提高票價(jià)水平或減少低票價(jià)旅客的數(shù)量可以實(shí)現(xiàn)較高的收益指標(biāo)，這同樣不能實(shí)現(xiàn)高收入，因?yàn)楦呤找娴墨@得是以較低的載運(yùn)率為代價(jià)的。所以尋求載運(yùn)率與收益之間的平衡點(diǎn)是收益管理的真諦，該平衡點(diǎn)為使收入最大時(shí)的二者之間的最優(yōu)組合。

(3)收益管理是增加收入的有效手段。

收益管理也可以說是一套在正確的時(shí)間、正確的地點(diǎn)把正確的產(chǎn)品(位移)銷售給正確乘客的方法，是為了實(shí)現(xiàn)收入最大化而進(jìn)行的有選擇地區(qū)別和接受旅客的過程。收益管理涉及的兩個(gè)核心是差別定價(jià)和客流控制。差別定價(jià)是依據(jù)顧客需求的多樣性以及不同時(shí)刻相同服務(wù)對于乘客的價(jià)值的差別等因素，將運(yùn)輸產(chǎn)品定為不同價(jià)格的活動(dòng)?？土骺刂剖菍Σ煌M(fèi)層次的乘客在時(shí)間和空間上分布的引導(dǎo)活動(dòng)。在對票價(jià)和客流上一系列服務(wù)設(shè)計(jì)的宗旨是提高企業(yè)收入。

(4)收益管理的目的。

收益管理的目的是實(shí)現(xiàn)收入的最大化，但收入的最大化并不意味著利潤的最大化，因?yàn)槔麧櫟娜〉檬鞘杖牒统杀竟餐饔玫慕Y(jié)果。收益管理之所以將收入最大化作為其目標(biāo)，是運(yùn)輸企業(yè)這一特殊行業(yè)決定的。如地鐵運(yùn)營過程中，當(dāng)列車時(shí)刻表被確定之后，一般可以認(rèn)為其運(yùn)營成本的絕大部分已經(jīng)確定，乘客的增減對運(yùn)營成本的影響是微乎其微的。地鐵公司運(yùn)營成本的穩(wěn)定性，決定了地鐵公司實(shí)現(xiàn)收入最大化的同時(shí)，便實(shí)現(xiàn)了利潤最大化，收入最大化同利潤最大化是統(tǒng)一的。

3價(jià)格需求彈性

通常說需求彈性時(shí)，一般均指需求的價(jià)格彈性。它是需求量對價(jià)格的微小百分比變化的反應(yīng)，是衡量一種產(chǎn)品或勞務(wù)需求量對其價(jià)格變動(dòng)反應(yīng)程度的指標(biāo)。價(jià)格變化對需求數(shù)量變化的影響越大，需求的價(jià)格彈性就越大I價(jià)格變化對需求數(shù)量變化的影響越小，則需求的價(jià)格彈性越小。用公式表示為：

Ed=(Q₁-Q₂)/Q₁/(P₁-P₂)/P₁=△Q/Q₁/△P/P₁=△Q/△P×P₁/Q₁

式中：Ed－需求的價(jià)格彈性；△Q－需求量的變動(dòng)；△P－價(jià)格的變動(dòng)；Q1－原來的需求量；Q₂－變動(dòng)后需求量；P₁－原來的價(jià)格；P_２－變動(dòng)后價(jià)格。

Ed是需求價(jià)格彈性系數(shù)，它是一個(gè)純數(shù)。如圖1，如果假定隨著價(jià)格的提高需求量下降，則Ed＜0；如果需求和價(jià)格變化是正相關(guān)關(guān)系，即隨著價(jià)格的提高，需求量增加，則Ed＞0。但一般情況是前者，即鉻求曲線總是向下傾斜的。

圖1中需求曲線的上半部斜率大，說明價(jià)格有一點(diǎn)變化，會(huì)引起需求量較大的變化；即需求量的變化大于價(jià)格的變化：而下半部斜率越來越小，說明需求量變動(dòng)小于價(jià)格的變動(dòng)。當(dāng)具體到運(yùn)輸企業(yè)需求的價(jià)格彈性時(shí)，既可稱為票價(jià)彈性。此概念一直廣泛應(yīng)用于運(yùn)輸規(guī)劃，以及預(yù)測交通費(fèi)用的增減對乘客量和收入的影響上。在香港，各種公共交通工具之間競爭激烈，所有交通營運(yùn)商都希望盡量爭取乘客從而賺取最大的客票收益。因此，票價(jià)彈性值的研究得到世界各地的廣泛關(guān)注。

地鐵運(yùn)輸產(chǎn)品是位移，提供相同服務(wù)的替代品較多，如城市地面公交系統(tǒng)、汽車出租業(yè)等。依據(jù)南京地鐵公司調(diào)查統(tǒng)計(jì)結(jié)果，地鐵乘客在一周的不同時(shí)間段具有不同的需求特性，即便在一日的不同時(shí)間里居民出行行為受城市公共交通系統(tǒng)價(jià)格的影響，也會(huì)表現(xiàn)出不同的客流特點(diǎn)。基于地鐵公司居民出行調(diào)查結(jié)果，軌道交通專家給出南京地鐵不同時(shí)段客流需求的價(jià)格彈性值。

4分時(shí)定價(jià)策略

4.1差別定價(jià)基本概念

差別定價(jià)是指企業(yè)以兩種或兩種以上不同反映成本費(fèi)用的比例差異的價(jià)格來銷售一種產(chǎn)品或服務(wù)，即價(jià)格的不同并不是基于成本的不同，而是企業(yè)為滿足不同消費(fèi)層次的要求而構(gòu)建的價(jià)格結(jié)構(gòu)。它實(shí)質(zhì)上是一種價(jià)格歧視。經(jīng)營者沒有正當(dāng)理由，就同一種產(chǎn)品或者服務(wù)，對條件相同的若干買主實(shí)行不同的售價(jià)，則構(gòu)成價(jià)格歧視行為。價(jià)格歧視是一種重要的壟斷定價(jià)行為，是壟斷企業(yè)通過差別價(jià)格來獲取超額利潤的一種定價(jià)。

價(jià)格歧視作為一種壟斷價(jià)格，它既是壟斷者獲取最大壟斷利潤的一種手段，又會(huì)導(dǎo)致不公平競爭，理應(yīng)加以限

制。但是，限制價(jià)格歧視并非要取消一切價(jià)格歧視。在具有自然壟斷性的公用事業(yè)中如電力、鐵路、地鐵等，對于一些不能貯存的產(chǎn)品，采用高峰時(shí)期和非高峰時(shí)期的差別價(jià)格，將某些高峰需求導(dǎo)向峰谷期，對于社會(huì)來說是具有積極意義的。

差別定價(jià)的使用需要以下四個(gè)條件：

(1)市場必須是可以細(xì)分的，而且各個(gè)細(xì)分市場表現(xiàn)出不同的需求程度；

(2)產(chǎn)品有兩個(gè)或兩個(gè)以上被分割的市場，各個(gè)市場之間必須是相互分離的。一般來說服務(wù)是不能被轉(zhuǎn)賣的，所以服務(wù)行業(yè)特別適宜于實(shí)行差別定價(jià)；

(3)企業(yè)對價(jià)格有一定的控制能力；

(4)不同細(xì)分市場的價(jià)格彈性不同。對價(jià)格彈性大的細(xì)分市場，價(jià)格定的低一些，彈性小的價(jià)格定的高一些。這樣對不同的市場實(shí)行不同的價(jià)格，可以使總收入最大。如果不同市場的彈性相同，分割市場就沒意義。

4.2差別定價(jià)的種類

(1)顧客細(xì)分定價(jià)。根據(jù)消費(fèi)者對同一產(chǎn)品或服務(wù)的需求特性(時(shí)間限制、支付能力、舒適度要求等)的不同，企業(yè)針對不同的消費(fèi)群體制定價(jià)格。即是同一種產(chǎn)品或服務(wù)，按照不同的價(jià)格賣給不同的顧客。

(2)產(chǎn)品形式差別定價(jià)。企業(yè)按產(chǎn)品的不同型號、不同式樣，制定不同的價(jià)格。例如民航客運(yùn)將艙位等級主要分為頭等艙、公務(wù)艙、經(jīng)濟(jì)艙，依艙位等級定價(jià)。

(3)形象差別定價(jià)。有些企業(yè)根據(jù)形象差別對同一產(chǎn)品制訂不同的價(jià)格。如香水商可將香水加入一只普通瓶中，賦予某一品牌和形象，售價(jià)為20元；而同時(shí)用更華麗的瓶子裝入同樣的香水，賦予不同的名稱、品牌和形象，定價(jià)為200元。

(4)地點(diǎn)差別定價(jià)。企業(yè)對處于不同位置或不同地點(diǎn)的產(chǎn)品和服務(wù)制訂不同的價(jià)格，即使每個(gè)地點(diǎn)的產(chǎn)品或服務(wù)的成本是相同的。如火車臥鋪從上鋪到下鋪，價(jià)格逐漸提高。

(5)時(shí)間差別定價(jià)。價(jià)格隨著季節(jié)、日期甚至?xí)r刻的變化而變化。一些公用事業(yè)公司，對于用戶按一天的不同時(shí)間、周末和平常日子的不同標(biāo)準(zhǔn)來收費(fèi)。長途電信公司制訂的晚上、清晨的電話費(fèi)用可能只有白天的一半；航空公司或旅游公司在淡季的價(jià)格便宜，而旺季一到價(jià)格立即上漲。

4.3影響票價(jià)制定的因素分析

地鐵票價(jià)制定受到眾多因素的影響，主要包括地方政府的政策、乘客的心理定價(jià)、地鐵運(yùn)營成本等。分析這些影響因素，有利于找出科學(xué)合理的地鐵定價(jià)方法，從而有針對性的制定地鐵票價(jià)，取得居民支付能力與地鐵經(jīng)營健康發(fā)展之間的平衡，為提高地鐵收益水平最終實(shí)現(xiàn)公司盈利打下基礎(chǔ)。影響地鐵票價(jià)的因素很多，大致如下：

(1)居民承受能力。居民承受能力是地鐵充分發(fā)揮社會(huì)效應(yīng)的基礎(chǔ)，過高的價(jià)格將導(dǎo)致客流選擇其它的交通方式，從發(fā)揮社會(huì)效應(yīng)的角度來說，不利于城市交通狀況的改善，因而地鐵票價(jià)制定應(yīng)結(jié)合居民的承受能力。2003年香港居民的平均收入水平為6.4萬美元，地鐵目前的平均票價(jià)水平僅為12港元，而2007年南京城鎮(zhèn)居民人均可支配收入達(dá)到20300元，平均票價(jià)水平為2.03元，從相對的承受能力來看，香港居民相對承受力要輕于大陸居民。因而，從居民承受力角度來看，地鐵票價(jià)的提升有賴于居民收入水平的提高。

(2)地鐵運(yùn)營成本。雖然很難做到按地鐵運(yùn)營成本加成定價(jià)，但地鐵運(yùn)營成本仍是地鐵票價(jià)制定的重要依據(jù)。2006年南京地鐵全年支付工資總額在6800萬元；加上燃油、水耗，能耗成本合計(jì)為9057萬元；包括修理、辦公和維護(hù)支出等維護(hù)成本為7108萬元，以上運(yùn)營成本總計(jì)為22965萬元。地鐵票價(jià)與地鐵運(yùn)營成本間的差距不能過大，否則將會(huì)導(dǎo)致地鐵經(jīng)營虧損額的加大，從經(jīng)濟(jì)可行性的角度上來說不利于地鐵公司的正常運(yùn)營；過大的虧損差距也會(huì)加重地方政府的財(cái)政負(fù)擔(dān)，從城市可持續(xù)發(fā)展的角度來說，不利于城市的長遠(yuǎn)發(fā)展。

(3)政府價(jià)格管制。政府管制的工具一般包括進(jìn)入管制、價(jià)格管制、反壟斷等方面。其中，價(jià)格管制是政府實(shí)行收入調(diào)節(jié)的重要工具。地鐵作為大型交通基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，其運(yùn)營價(jià)格將會(huì)受到政府價(jià)格管制的影響，政府價(jià)格管制有利于防止壟斷定價(jià)的形成。政府進(jìn)行價(jià)格管制應(yīng)該是對市場調(diào)節(jié)手段的必要補(bǔ)充，謀求在乘客承受能力范圍內(nèi)乘客數(shù)量最大化與地鐵公司收益最大化之間的平衡。

(4)客流量。根據(jù)經(jīng)濟(jì)學(xué)供求關(guān)系原理，乘客數(shù)量是地鐵票價(jià)的反函數(shù)，乘客對地鐵票的敏感性取決于需求的價(jià)格彈性。需求彈性大，對價(jià)格的敏感性強(qiáng)，反之對價(jià)格不敏感。公司收益是客流量與票價(jià)共同作用的結(jié)果，因此地鐵票價(jià)制定不能脫離供求關(guān)系規(guī)律，適當(dāng)?shù)钠眱r(jià)制定是實(shí)現(xiàn)公司收益最大化的保障。

(5)市場競爭。地鐵作為市內(nèi)公共交通工具，面臨著其它交通工具的競爭，如市內(nèi)公共汽車，出租汽車等。一方面地鐵應(yīng)通過鮮明的定位，如方便快捷、舒適安全、可靠環(huán)保等區(qū)別于其它市內(nèi)交通工具；另一方面在價(jià)格上要受制于市內(nèi)其它公共交通工具定價(jià)的影響。一般來說，地鐵定價(jià)高于公共汽價(jià)格，約為公共汽車的2—3倍，但低于出租汽車的出車價(jià)格。影響地鐵票價(jià)制定的因素，還包括兄弟城市地鐵票價(jià)水平等。

4.4分時(shí)定價(jià)原則

基于上述分析，可以確定地鐵分時(shí)票價(jià)制定的原則；提高公司收益水平的同時(shí)兼顧地鐵社會(huì)效益；充分發(fā)揮時(shí)段價(jià)格對客流抑制或吸引的杠桿作用，盡量使供需在任何時(shí)段趨于平衡；票價(jià)也應(yīng)反映出地鐵的社會(huì)福利性；兼顧城市其它交通工具價(jià)格，避免惡性競爭等。