法航客機(jī)失事之謎

胡　挺

2009年6月1日，從巴西里約熱內(nèi)盧飛往法國巴黎的法航AF447航班在大西洋水域上空突然神秘失蹤。一時(shí)間，全世界的目光都投向了大西洋那片廣袤的水域。

這一空難是自2001年以來全球最大的空難事故。

從空難發(fā)生后，有關(guān)事故原因的推測(cè)就一直沒有間斷。一個(gè)個(gè)假設(shè)一經(jīng)提出，就遭到了航空專家的質(zhì)疑，整個(gè)事件也變得撲朔迷離起來。

“名門之秀”魂歸大海

失事的客機(jī)型號(hào)為業(yè)內(nèi)大名鼎鼎的明星客機(jī)——空客A330。自從1993年首飛以來，它有著幾乎完美的安全記錄，使得其他客機(jī)難以望其項(xiàng)背。此機(jī)型的經(jīng)濟(jì)實(shí)用與安全性非常高，因此自推出后就超越同機(jī)型的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手——波音767，是空客公司的明星產(chǎn)品。

令人備感無奈的是，這一款安全系數(shù)極高的明星客機(jī)，卻制造了法航歷史上最慘痛的飛行事故，228個(gè)鮮活的生命轉(zhuǎn)瞬即逝。

都是雷電惹的禍?

法航認(rèn)為，客機(jī)在飛行中遭遇強(qiáng)風(fēng)暴，穿越過程中被閃電擊中而失事。

但這一結(jié)論遭到了不少航空專家的質(zhì)疑。專家們認(rèn)為，大型商業(yè)飛機(jī)遭遇雷擊相當(dāng)普遍，單是雷擊不足以導(dǎo)致客機(jī)墜毀，除非雷電、強(qiáng)風(fēng)暴等幾種因素綜合在一起。更何況像A330這樣的飛機(jī)，其航線建立在1萬米以上的高空，在這一空間，發(fā)生雷雨的機(jī)會(huì)幾乎沒有。此外，飛機(jī)安裝有氣象雷達(dá)，駕駛員可以根據(jù)情況適時(shí)規(guī)避雷雨區(qū)域。同時(shí)，飛機(jī)在設(shè)計(jì)時(shí)已經(jīng)充分考慮閃電和雷擊，采取了很多措施，做足了準(zhǔn)備，因此，一般的雷電都不會(huì)直接造成飛機(jī)失事。

可以說，即使在飛行過程中遭遇雷擊，也不會(huì)對(duì)飛機(jī)造成非常嚴(yán)重的破壞。

會(huì)不會(huì)是強(qiáng)烈氣流

我們知道，惡劣的天氣是造成飛行事故的一大原因，占到了事故原因的30％。既然雷電都有可能造成飛行事故，那么客機(jī)在飛行過程中遭遇的強(qiáng)大氣流更有可能是隱藏的殺手。

專家稱，飛機(jī)失蹤的海域時(shí)常發(fā)生熱帶風(fēng)暴，向來被航海和航空界視為地球上最危險(xiǎn)的區(qū)域之一。他們認(rèn)為，這個(gè)地區(qū)高空的強(qiáng)大氣流能使飛機(jī)裝備出現(xiàn)故障，甚，至足以使飛機(jī)瞬間解體。而且當(dāng)時(shí)該地區(qū)的衛(wèi)星云圖也清晰表明，在飛機(jī)飛行過程中，遇到了厚厚的風(fēng)暴云團(tuán)。

但是，美國國家運(yùn)輸安全委員會(huì)前主席霍爾并不十分贊同此類說法，他說：“眼下，調(diào)查人員不能排除任何可能性。但這種飛機(jī)幾乎能承受任何雷擊和任何級(jí)別的強(qiáng)氣流。”

難道是電子設(shè)備故障

在飛機(jī)失事前，機(jī)組發(fā)回的最后一條信息稱客機(jī)電力系統(tǒng)出現(xiàn)短路，機(jī)艙內(nèi)艙壓不足。有人因此推斷，由于電力系統(tǒng)的故障，導(dǎo)致飛行員“失明”，無法進(jìn)行應(yīng)急操作。

但從飛機(jī)的角度看，現(xiàn)代大多數(shù)民用飛機(jī)都有多套電源系統(tǒng)來保證飛機(jī)的安全，通常有一套主系統(tǒng)，就是兩臺(tái)主發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)發(fā)電；還有一個(gè)輔助系統(tǒng)，即由輔助發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)電的電力系統(tǒng)；另外有一個(gè)應(yīng)急系統(tǒng)，這個(gè)由蓄電瓶儲(chǔ)備的電力在特殊情況下可以向飛機(jī)供電。

這幾套系統(tǒng)之間相互獨(dú)立，任何單一的一套系統(tǒng)出現(xiàn)故障和失效都不會(huì)造成整個(gè)飛機(jī)電力系統(tǒng)失效。

飛機(jī)解體的另幾種可能

首先是恐怖襲擊或意外撞擊。從飛機(jī)殘骸的分布來看，飛機(jī)極有可能是在空中解體的，因?yàn)橹挥锌罩薪怏w才會(huì)使殘骸有如此大范圍的分布。如果是恐怖襲擊(如安放了炸藥)或在空中與其他飛行物(有專家認(rèn)為是某國的軍用機(jī)或某集團(tuán)的販毒飛機(jī)，因?yàn)橹挥写祟愶w機(jī)的所有者才會(huì)在事故發(fā)生后依舊守口如瓶)相撞擊，均符合此條件。但根據(jù)最近的事件報(bào)道，這種可能性正逐步降低。

其次是飛機(jī)的空速管出了問題。由于空速管可能結(jié)冰，影響了對(duì)飛行速度的準(zhǔn)確測(cè)量，導(dǎo)致自動(dòng)駕駛系統(tǒng)過多降低或增加速度而帶來危險(xiǎn)，并最終引發(fā)事故。

第三種可能是發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)系統(tǒng)出現(xiàn)了異常啟動(dòng)。根據(jù)專家解釋，飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的制動(dòng)系統(tǒng)，是專門為了飛機(jī)降落減速而設(shè)計(jì)的。這套系統(tǒng)一旦運(yùn)行，飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)將把一般起飛和飛行時(shí)前門進(jìn)氣，后門出氣的順序顛倒，變?yōu)楹箝T進(jìn)氣，前門出氣。在顛倒順序之后，原先的噴氣引擎將變成一個(gè)巨大的剎車，從而令飛機(jī)能夠在極短的距離內(nèi)減速，進(jìn)而完成降落操作。如果制動(dòng)系統(tǒng)異常啟動(dòng)，飛機(jī)會(huì)發(fā)生“引擎停車”，從而使其墜落并解體。

另一種可能便是飛機(jī)某部件的損傷斷裂或失效，進(jìn)而影響了飛行員對(duì)飛機(jī)的操縱，最終導(dǎo)致事故，但這也要基于強(qiáng)烈氣流、雷擊等外力因素的共同作用。

改進(jìn)導(dǎo)航系統(tǒng)是當(dāng)務(wù)之急

有航空專家在接受美聯(lián)社采訪時(shí)稱，在結(jié)構(gòu)、氣動(dòng)性能和系統(tǒng)方面，空客A330本身已經(jīng)達(dá)到了較高的水平，近期內(nèi)要造出比這款飛機(jī)更好的客機(jī)將是一件很困難的事情。提高飛行安全，從飛行系統(tǒng)其他領(lǐng)域著手或許更為可行。

目前，改進(jìn)導(dǎo)航系統(tǒng)應(yīng)是當(dāng)務(wù)之急。

我們知道，目前飛機(jī)飛行到海面上，基本要靠通訊衛(wèi)星與地面聯(lián)絡(luò)，并且向地面主動(dòng)報(bào)告所處位置。地面也只能靠飛機(jī)發(fā)射的信號(hào)，與其取得聯(lián)絡(luò)。飛機(jī)在與地面失去聯(lián)絡(luò)后，搜尋人員只能靠雷達(dá)進(jìn)行搜索。雷達(dá)搜索的快慢與是否準(zhǔn)確都決定了救援人員能否及時(shí)到達(dá)失事地點(diǎn)并展開救援。

但雷達(dá)是存在盲區(qū)的。這是因?yàn)榈厍虮砻媸腔⌒蔚?，雷達(dá)發(fā)射的電磁波卻不會(huì)拐彎，而且雷達(dá)站一般都建在地勢(shì)較高的陸地上，在廣袤的大西洋上，難以建立足夠多的滿足實(shí)時(shí)跟蹤的雷達(dá)站。雷達(dá)的覆蓋范圍又僅為500千米左右，超出此范圍便探測(cè)不到。因而當(dāng)飛機(jī)在廣闊的大西洋上空飛行時(shí)，會(huì)穿越一個(gè)雷達(dá)探測(cè)不到的盲區(qū)。在越洋飛行時(shí)，飛行員一般需要通過特高頻中轉(zhuǎn)信號(hào)與空中交管部門聯(lián)系，如果出現(xiàn)太陽黑子爆發(fā)或閃電，這種通話很容易受到干擾。

法航客機(jī)失蹤時(shí)，正處在大西洋中央的“雷達(dá)黑洞”中。

也正因?yàn)檫@一原因，確定失事客機(jī)的位置才會(huì)大費(fèi)周章。

美國航空安全基金會(huì)(FSF)首席執(zhí)行官比爾·沃思表示，目前能被雷達(dá)控制的空域僅占到全球所有空域的30％，并且這一狀況可能至少還要持續(xù)10年。

基于上述情況，有人建議用GPS定位系統(tǒng)代替雷達(dá)系統(tǒng)。它可使空中交管部門及時(shí)準(zhǔn)確地跟蹤到越洋飛行的飛機(jī)，并能打破目前地面雷達(dá)覆蓋范圍的限制。此外，飛機(jī)與航管以及不同飛機(jī)之間也能保持通暢聯(lián)系。

如果采用衛(wèi)星定位系統(tǒng)為飛機(jī)設(shè)定最有效的飛行路線，飛行時(shí)間和油耗也將大幅減少。雖然衛(wèi)星技術(shù)確實(shí)具有上述優(yōu)點(diǎn)，但因費(fèi)用過高，很多航空公司并沒有配備。此外，盡管有些民航客機(jī)的確安裝了衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)，但是按照現(xiàn)在的導(dǎo)航系統(tǒng)水平，指望用這套導(dǎo)航系統(tǒng)來跟蹤或者發(fā)現(xiàn)飛機(jī)的行蹤是愚蠢的想法，就像滿大街跑的汽車一樣，它們只能接受衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)的指令，而不能向衛(wèi)星發(fā)送任何信號(hào)和數(shù)據(jù)。以美國為例，他們擁有全世界最多的GPS設(shè)備與最現(xiàn)代化的衛(wèi)星定位系統(tǒng)，但也只是利用軍事防衛(wèi)衛(wèi)星來定位失事飛機(jī)。

如今航空業(yè)正在逐步推行用衛(wèi)星定位系統(tǒng)來代替?zhèn)鹘y(tǒng)的雷達(dá)追蹤，前者能夠全程監(jiān)控飛機(jī)的位置，即使是在海洋上飛行。但是，安裝GPS衛(wèi)星定位系統(tǒng)的費(fèi)用過高確實(shí)是個(gè)阻礙，專家稱，會(huì)推行強(qiáng)制安裝的法令，但這同樣需要時(shí)間。目前，歐洲和亞洲的一些國家已在開發(fā)相應(yīng)的衛(wèi)星定位系統(tǒng)，但高昂的費(fèi)用將是阻礙其推向民用的最大障礙。據(jù)美聯(lián)社報(bào)道，在美國，這種技術(shù)已處于測(cè)試階段，全面推廣的費(fèi)用預(yù)計(jì)將達(dá)到350億美元。

如今，打撈與調(diào)查工作仍在進(jìn)行之中，“黑匣子”的找尋則是重中之重。但每起空難事故發(fā)生的環(huán)境不同，不排除無法找到失事客機(jī)“黑匣子”的可能性。

但我們?nèi)杂欣碛上嘈?，事故的真相終有大白的一天，因?yàn)檫@不僅是對(duì)我們這些生者的考驗(yàn)，是對(duì)我們分析與處理問題能力的考驗(yàn)，更是對(duì)死者最好的告慰。在挫折與傷痛中，人類在航空領(lǐng)域上一定會(huì)有更大的進(jìn)步。(文章代碼：1404)