布法羅啟示錄

顧世敏

3407突然失蹤

美國的氣象愛好者都知道這個角落——紐約州西部城市布法羅。布法羅的意思是水牛，所以華人多稱“水牛城”。他是美國伊利湖東岸的一個港口城市。鑒于地處湖濱平原這一地理特征，災(zāi)難性的暴風(fēng)雪是家常便飯。布法羅年平均降雪量為230厘米，美國福布斯雜志評選的該市是美國最不適宜居住的十大城市之一。但是，留在這里的人則以與暴風(fēng)雪的周旋為榮。正如當(dāng)?shù)匾晃蛔h員所說：如果不喜歡冬季生活，就不能在這里生存。

2009年2月12日晚，美國科爾根航空公司運(yùn)營的一架加拿大龐巴迪公司產(chǎn)沖8-Q400支線飛機(jī)執(zhí)行CJC3407航班任務(wù)，從新澤西州紐瓦克前往布法羅。機(jī)長馬文·勒斯魯，47歲；副駕駛麗貝卡·肖小姐，24歲。這一天照例是冰雪天，他們注意到機(jī)翼前緣和風(fēng)擋雨刷結(jié)冰，起飛后11分鐘就接通了機(jī)上除冰系統(tǒng)。沖8-Q400飛機(jī)使用的是螺旋槳發(fā)動機(jī)，主要采用一種叫做除冰帶的技術(shù)。該技術(shù)十分成熟，源于上世紀(jì)30年代，即用橡膠制品覆蓋在機(jī)翼和尾翼前緣上，內(nèi)部有通過空氣的氣腔，通過空氣增壓進(jìn)行擴(kuò)張與收縮循環(huán)，造成外表變形，使冰層破碎，這樣，高速氣流就把破碎的冰層吹走。

雖然布法羅以暴風(fēng)雪的兇猛著名，但機(jī)場安全記錄優(yōu)良。氣象記錄表明，12日當(dāng)晚22時，CJC3407航班到達(dá)前夕，機(jī)場地面溫度為零度，小雪，西鳳，每小時30千米，能見度4700千米，云底高800米，沒有達(dá)到關(guān)閉機(jī)場的標(biāo)準(zhǔn)，大小飛機(jī)仍然正常起落。

巡航中途，馬文和麗貝卡繼續(xù)討論結(jié)冰情況?？罩薪Y(jié)冰有幾個條件，一是大氣溫度在正負(fù)10度之內(nèi)，二是存在足夠的水汽即云霧環(huán)境。鑒于航線前方有濃重云霧，他們要求下降高度，交通管制給予批準(zhǔn)，飛機(jī)從當(dāng)前的4800米下降到3300米。

根據(jù)事后公布的空地通話錄音，CJC3407航班在抵達(dá)布法羅機(jī)場前一切正常。塔臺工作人員按正常情況處理CJC3407航班著陸時說：“科爾根3407，下降并保持高度1520米?！丙愗惪ɑ卮鹫f：“1520米，科爾根3407?！彼_隨后指示：科爾根3407，下降，右轉(zhuǎn)，高度1000米。麗貝卡回答說：“右轉(zhuǎn)，高度1000米，科爾根3407。”塔臺接著指示：“科爾根3407，保持高度700米?！丙愗惪ɑ卮穑骸坝肄D(zhuǎn)260，保持高度700米?！彼_繼續(xù)指示；“科爾根3407?？茽柛?407，這是布法羅塔臺，能否聽到?”不過，這一次，麗貝卡再也未能回復(fù)。

塔臺立刻詢問科爾根3407航班鄰近的德爾塔航空公司1998航班飛行員：“德爾塔1998，請觀察右側(cè)是否有一架沖8飛機(jī)，高度應(yīng)為700米。”德爾塔1998航班回答說沒有發(fā)現(xiàn)。塔臺擔(dān)心凍雨天氣的影響，德爾塔1998航班說下降時他的飛機(jī)開始結(jié)冰，此刻冰層厚度不再增加，保持在5毫米左右。塔臺最后只能向所有在附近飛行的飛機(jī)通報說，地面已失去與科爾根3407航班的聯(lián)系，3407航班飛機(jī)未能抵達(dá)機(jī)場。

飛行記錄儀的數(shù)據(jù)證明，3407航班飛機(jī)直到墜毀前26秒鐘還未出現(xiàn)異常，飛機(jī)自動駕駛儀處于工作狀態(tài)，飛行機(jī)組忙著在茫茫黑夜中穿越低云層，連續(xù)轉(zhuǎn)彎，對準(zhǔn)跑道。這時，失速告警振桿器突然啟動，提示速度過低，即將失速，自動駕駛儀自動推低機(jī)頭，以便加速。這時，不知是由于飛行機(jī)組人工介入、還是失速告警后自動解除自動駕駛儀，飛機(jī)突然劇烈抬頭，仰角達(dá)到了超極限的31度，造成仰角過大而滾轉(zhuǎn)失速，碰上附近的居民住宅，墜毀起火，房屋內(nèi)一名61歲的男子遇難，他的妻子和女兒僥幸逃生。至此。本次事故造成機(jī)上全部49人和地面1人遇難。

空中結(jié)冰是殺手

空中結(jié)冰是當(dāng)前民航飛行中最危險的殺手之一，但也是一種尋常現(xiàn)象。經(jīng)過多年的深入研究，航空界已有充足手段應(yīng)對。同時，美國運(yùn)輸安全委員會NTSB一直把空中結(jié)冰列為最危險的飛行條件之一，最近一次關(guān)于結(jié)冰的安全通告發(fā)布于2008年12月，再次提醒駕駛員在來臨的冬季飛行中要特別當(dāng)心結(jié)冰影響和處理辦法，并重申一旦發(fā)現(xiàn)結(jié)冰現(xiàn)象，就要立刻啟動除冰系統(tǒng)。此外，只要機(jī)翼前緣結(jié)冰超過6毫米，就會對氣動特性產(chǎn)生明顯影響，飛行人員千萬不可因冰層尚薄就掉以輕心，過分自信自己的操作能力。

在當(dāng)代民航進(jìn)入噴氣時代50多年后的今天，民航飛行員越來越依賴飛機(jī)上的除冰系統(tǒng)和自動飛行系統(tǒng)，容易喪失對結(jié)冰影響所應(yīng)有的基本警覺。即便在使用傳統(tǒng)橡膠帶除冰技術(shù)的飛機(jī)例如沖8飛機(jī)上，飛行機(jī)組也習(xí)慣于等待冰層積累到一定程度后才開始除冰。

橡膠除冰帶的膨脹與壓縮是間歇性的，許多飛機(jī)的除冰還需要飛行員手動操作，如果橡膠帶膨脹期間相對較長，仍有可能形成新的冰層。當(dāng)橡膠帶收縮時，新冰層猶如一個拱橋那樣高懸著，無法破除。這種結(jié)冰現(xiàn)象稱之為“結(jié)冰搭橋”。這也是許多飛行員不愿盡快啟動氣壓除冰系統(tǒng)的一個原因。

NTSB再次強(qiáng)調(diào)指出，“結(jié)冰搭橋”問題有其理論基礎(chǔ)，但在現(xiàn)實(shí)飛行環(huán)境中極少發(fā)生，至少到目前為止還未發(fā)現(xiàn)一起飛行事故與“結(jié)冰搭橋”現(xiàn)象直接相關(guān)。

機(jī)翼結(jié)冰破壞了預(yù)定的氣流流場，導(dǎo)致升力減小、阻力增加，操作特性惡化，降低了襟翼等輔助裝置的效能。更危險的情況還不在于此，而在于尾翼這個飛行機(jī)組無法看見的部位，加上尾翼面積通常較小，結(jié)冰時間比主翼更早，結(jié)冰速度更快。有經(jīng)驗(yàn)的飛行員通常認(rèn)為尾翼結(jié)冰厚度是主翼結(jié)冰厚度的3至6倍，他們只要看見主翼結(jié)冰，就相信尾翼可能已經(jīng)嚴(yán)重結(jié)冰。

尾翼的氣動作用與主翼相反，才能起到平衡飛機(jī)的作用。同理，如果尾翼因結(jié)冰而失速，所需要的操作糾正動作與主翼失速糾正操作恰好相反。一旦飛行人員未能正確識別，就會造成悲劇性的操作效果。

當(dāng)代飛機(jī)普遍采用自動飛行系統(tǒng)，在飛機(jī)結(jié)冰初期，自動飛行系統(tǒng)逐步補(bǔ)償氣動特性的變化，直到無法補(bǔ)償時才突然發(fā)出警報，并將飛機(jī)的駕駛權(quán)交給飛行人員。飛行人員往往因此而措手不及，采取魯莽的補(bǔ)償行動，加上對具體情況的失察，一旦決策失誤，行動不當(dāng)，就會誘發(fā)更嚴(yán)重的氣動特性變化，甚至誘發(fā)深失速。尤其在起飛下降階段，飛機(jī)高度和速度的裕度相當(dāng)有限，一旦操作失誤，基本上就沒有挽回的機(jī)會了。

鑒于這種情況，NTSB建議航空公司要求飛行人員在結(jié)冰環(huán)境中采取人工飛行操作，由人實(shí)際感覺飛機(jī)的特性變化，使自己處于結(jié)冰情況的狀態(tài)意識中，以便準(zhǔn)確決策，及時行動。

如果飛行機(jī)組等待結(jié)冰形成后再開始除冰，務(wù)必要密切觀察飛機(jī)的速度變化；如果飛行機(jī)組繼續(xù)使用自動飛行系統(tǒng)，最好解除自動飛行系統(tǒng)的操作限制，以便自動系統(tǒng)能最大限度地補(bǔ)償氣動特性變化。為保障自動飛行的平穩(wěn)性，當(dāng)代民航機(jī)對自動飛行的操作設(shè)計添加了許多操作限制。

一旦結(jié)冰，由于氣動特性變化，飛機(jī)

對操作反應(yīng)開始變得。奇怪”起來，因此，要避免大的機(jī)動飛行動作，例如轉(zhuǎn)彎。

對于小型飛機(jī)而言，結(jié)冰不僅會造成氣動特性惡化，還會因?yàn)榻Y(jié)冰而增加重量，這可能是更危險的情形。

結(jié)冰是一個漸進(jìn)的過程，所以，一旦結(jié)冰，無需驚慌，只要積極正確地采取行動，就能確保飛行安全。如果無法徹底除冰，盡可能快地申請離開結(jié)冰區(qū)域，例如改變飛行高度，改變飛行航向，改變飛行目的地等。

民航試航體系的反思

一般認(rèn)為渦輪螺旋槳飛機(jī)可比相同級別的噴氣式飛機(jī)節(jié)約30％～40％的燃油消耗，尤其在短途航線上更具有競爭性。沖8-Q400于2000年投入運(yùn)營，典型布局74座，使用普惠PW150A渦輪螺旋槳發(fā)動機(jī)，為城市之間的快速穿梭飛行服務(wù)進(jìn)行了降噪改進(jìn)設(shè)計，Q400中的Q就是英文“安靜”的意思。當(dāng)前這種飛機(jī)已銷售300架，全球范圍內(nèi)有30多家用戶，包括在北美寒冷地帶如加拿大和美國安克雷奇等運(yùn)行時都具有良好的安全記錄。龐巴迪公司還在開發(fā)典型布局90座的大型渦輪螺旋槳客機(jī)。

在新聞媒體報道中，所失事的飛機(jī)屬于美國大陸航空公司，而實(shí)際上屬于這家叫做科爾根的地方航空公司。美國航空公司之間有相當(dāng)緊密的合作關(guān)系。例如，作為骨干航空公司，大陸航空公司主要經(jīng)營國內(nèi)外骨干航線，通過與地方航空公司的合作來拓展自己的航線范圍。CJC3407就是大陸航空公司的這樣一個協(xié)議合作航班，由科爾根航空公司經(jīng)營。這樣，大陸航空公司無需維持眾多小飛機(jī)和地區(qū)航線，而科爾根這樣的地方航空公司也無需建立龐大的市場銷售渠道，就可獲得穩(wěn)定客源。

美國這類小型航空公司與我國低成本航空公司或地方航空公司的運(yùn)作概念不同，例如科爾根航空公司擁有51架渦輪螺旋槳支線飛機(jī)，同時為美大陸、美聯(lián)航和美合眾國等多家骨干航空公司提供區(qū)域性航班銜接服務(wù)，主要優(yōu)勢在于運(yùn)行成本低，員工薪水也只是大型航空公司的四分之一到三分之一。例如，科爾根航空公司的機(jī)長每飛行小時工資為40美元，如每月飛行75小時，則年薪3.6萬美元。美國骨干航空公司機(jī)長的平均年薪為13.6萬美元。

在美國，飛行員如同普通學(xué)生一樣，自費(fèi)學(xué)習(xí)飛行，并非國家或企業(yè)培養(yǎng)，學(xué)習(xí)結(jié)業(yè)后，學(xué)員傾向于到骨干航空公司工作也很正常。

2009年1月15日，美國合眾國航空公司一架A320飛機(jī)起飛后遭遇鳥撞，兩臺發(fā)動機(jī)失去動力，機(jī)長薩倫伯格當(dāng)機(jī)立斷，將失去動力的大型飛機(jī)降落在河里，機(jī)上155人順利逃生，成為民航界的英雄傳奇。

但是，在美國媒體隨后的現(xiàn)場訪談中，薩倫伯格并沒有侃侃而談自己的光輝事跡，相反，他尖銳地提出：美國民航飛行隊(duì)伍的靈魂來自于歷次戰(zhàn)爭所鍛煉出來的美國部隊(duì)飛行精華，直到1990年，美國民航飛行員還有高達(dá)90％的比例具有軍事飛行背景，而薩倫伯格自己也有6年的“鬼怪”式戰(zhàn)斗機(jī)飛行員生涯。隨著年齡的增長，當(dāng)前，美國民航飛行員中具有這類經(jīng)歷的人員比例下降到不足30％。薩倫伯格自己也接近58歲，距退休僅有2年時間。

美國民航飛行員協(xié)會對薩倫伯格的憂患意識深表贊同。該協(xié)會負(fù)責(zé)人說：軍方飛行員經(jīng)過嚴(yán)格的職業(yè)培訓(xùn)和技能訓(xùn)練，這包括強(qiáng)化的心理和生理素質(zhì)綜合培養(yǎng)。民航職業(yè)院校畢業(yè)的飛行員很少接受如此完整的深度飛行培訓(xùn)，尤其是各種意外情況的處置和逃生所需的機(jī)動飛行操作技能。因此，美國民航當(dāng)前存在的問題是飛行人員資歷不足、訓(xùn)練不足。只有依賴飛機(jī)本身的自動化來維持飛行安全。

科爾根航空公司的飛行事故仿佛立刻驗(yàn)證了薩倫伯格的觀點(diǎn)，地方航空公司的人員資歷引起輿論熱議。不消說薩倫伯格機(jī)長擁有2萬飛行小時的飛行資歷，即便與薩倫伯格搭檔的副駕駛斯基爾斯也高達(dá)1.6萬飛行小時。年紀(jì)與斯基爾斯相仿的勒斯魯機(jī)長僅有區(qū)區(qū)3379小時飛行經(jīng)驗(yàn)，副駕駛麗貝卡小姐僅有2244小時的飛行經(jīng)驗(yàn)。

“重要的是不在于飛行時間的積累，而是和誰在一起?！泵绹窈斤w行員顧問團(tuán)負(fù)責(zé)人說?！叭绻愦诠歉珊娇展?，你可以與許多富有飛行經(jīng)驗(yàn)的飛行員在一起，耳濡目染，你可以學(xué)到很多東西，在關(guān)鍵時候，他們還可以幫你一把?！?/p>

根據(jù)當(dāng)前的調(diào)查結(jié)果，CJC3407的飛行機(jī)組并沒有違反現(xiàn)行規(guī)定。根據(jù)沖8-Q400飛機(jī)手冊要求。只有在嚴(yán)重結(jié)冰的情況下才必須使用AT飛行。CJC3407航班的氣象情況是輕度結(jié)冰，允許飛行員實(shí)施自動駕駛飛行。即便如此，飛行機(jī)組也及時接通了除冰系統(tǒng)，并按規(guī)定為自動駕駛儀設(shè)置了告警速度增量，這是在結(jié)冰環(huán)境下飛行時的規(guī)定動作，為自動飛行系統(tǒng)增加37千米／時的失速告警量，這個數(shù)值也是民航界應(yīng)對冰雪天氣飛行時慣用的失速告警提前量。CJC3407航班飛行機(jī)組未能成功降落的根本原因可能真的僅僅是經(jīng)驗(yàn)不足，以及應(yīng)變訓(xùn)練不足。如果最終調(diào)查結(jié)果證實(shí)如此，需要我們?nèi)娣此颊麄€適航體系，包括民航飛行員的訓(xùn)練方式，不應(yīng)簡單指責(zé)CJC3407飛行機(jī)組有操作過失。從這個角度來說，2009年之初接連發(fā)生合眾國航空公司和科爾根航空公司的這兩起事故，從正反兩個方面再次為美國民航業(yè)敲響了安全警鐘。

責(zé)任編輯京勉