新能源汽車:在中國(guó)則為枳?

簡(jiǎn)菊芳

不止一位在底特律的華人工程師曾向記者表示，在新能源核心技術(shù)的掌握程度上，國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)恐怕很難如想象的那樣樂(lè)觀。

你是否正在考慮要買一輛眼下正炒得火熱、且有利好不斷傳來(lái)的新能源汽車?

似乎是為了配合6月份出臺(tái)的促進(jìn)新能源汽車消費(fèi)的支持政策，5月19日，上海市經(jīng)濟(jì)和信息化委員會(huì)表示已形成征求意見稿，將對(duì)購(gòu)買新能源汽車的用戶給予不超過(guò)車價(jià)20％的一次性補(bǔ)貼，并免征本市貸款道路通行費(fèi)。

另外，針對(duì)上海市牌照拍賣這個(gè)花費(fèi)甚高的汽車消費(fèi)政策，新能源汽車還有望免除拍賣程序直接上牌注冊(cè)登記，或可獲優(yōu)惠牌照額度。上海市也因此成為繼深圳市和重慶市之后，第三個(gè)表示將對(duì)私人用戶購(gòu)買混合動(dòng)力和電動(dòng)等新能源汽車給予補(bǔ)貼的地方政府。

而另一個(gè)有趣的對(duì)應(yīng)則是，根據(jù)日本汽車銷售協(xié)會(huì)聯(lián)合會(huì)的數(shù)據(jù)，2009年4月，本田最新混合動(dòng)力車insighl以10481輛的成績(jī)成為當(dāng)月銷量第一的車型。

如果留心觀察的話，可以發(fā)現(xiàn)，在眼下全球各類汽車新聞中，“新能源”正成為一個(gè)越來(lái)越火熱的關(guān)鍵詞。但中國(guó)汽車業(yè)對(duì)于新能源汽車“大躍進(jìn)”般的熱情卻難掩其尷尬。

中國(guó)新能源汽車的尷尬

可以說(shuō)，在中國(guó)市場(chǎng)尤其如此。不能不說(shuō)這其中有汽車產(chǎn)業(yè)振興政策的推動(dòng)因素，但更多地似乎可以看作是日漸成熟的中國(guó)汽車企業(yè)正試圖借新能源完成其對(duì)前輩的跨越。因此，中國(guó)地方政府的補(bǔ)貼沖動(dòng)顯得可以理解，畢竟現(xiàn)有任何一款混合動(dòng)力車的市場(chǎng)成功，都離不開所在地政府的補(bǔ)貼因素。

但也有不止一位在底特律的華人工程師向記者表示，在新能源核心技術(shù)的掌握程度上，國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)恐怕很難如想象的那樣樂(lè)觀。

目前，中國(guó)汽車業(yè)對(duì)于新能源汽車“大躍進(jìn)”般的熱情難掩一個(gè)尷尬的問(wèn)題：多數(shù)目前能夠交付使用的混合動(dòng)力或電動(dòng)車，在核心的零部件甚至集成件上，依舊還是采用國(guó)外如伊頓、博世等公司的產(chǎn)品。

在這種局面下，渴望被政策迅速催熟的新能源汽車“市場(chǎng)”似乎還難言樂(lè)觀。清華大學(xué)汽車系教授歐陽(yáng)明高就表示，“目前中國(guó)在新能源汽車核心技術(shù)方面還缺乏競(jìng)爭(zhēng)力?！蹦：钠鹋芫€

自上世紀(jì)80年代起就有一種觀點(diǎn)認(rèn)為：中國(guó)在電動(dòng)車等新能源技術(shù)領(lǐng)域與國(guó)外差不多同時(shí)起步，處在“同一起跑線”上，并被認(rèn)為是中國(guó)汽車業(yè)實(shí)現(xiàn)超越的最好途徑。

但目前看來(lái)，僅以最為火熱的插電式混合動(dòng)力和電動(dòng)車而言，無(wú)論標(biāo)準(zhǔn)體系的制定，還是專利申請(qǐng)的覆蓋面上，中國(guó)企業(yè)的地位恐怕都難以讓人信服這條“起跑線”的存在。

5月16日剛剛在挪威斯塔萬(wàn)格(Stavangar)閉幕的第24屆國(guó)際電動(dòng)車年會(huì)暨展覽會(huì)(EVS24)上，多家公司和協(xié)會(huì)相繼就插電式混合動(dòng)力車(PHEV)用充電系統(tǒng)，以及車載鋰離子充電電池的標(biāo)準(zhǔn)化發(fā)表了演講。

而在這個(gè)長(zhǎng)長(zhǎng)的演講名單中，我們可以看到諸如國(guó)際電工標(biāo)準(zhǔn)委員會(huì)(IEC)、國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化組織(ISO)以及美國(guó)機(jī)動(dòng)工程師協(xié)會(huì)(SocietvofAutomotiveEngineers，SAE)，而這些團(tuán)體的標(biāo)準(zhǔn)化活動(dòng)分別由德國(guó)企業(yè)(ISO)、法國(guó)企業(yè)(IEC)及美國(guó)企業(yè)(SAE)主導(dǎo)實(shí)施。

與遠(yuǎn)在挪威的學(xué)術(shù)討論相比，迫在眉睫的競(jìng)爭(zhēng)者更讓中國(guó)汽車業(yè)者難以忽視。4月10日，國(guó)家工業(yè)與信息化部和武漢市政府與日產(chǎn)中國(guó)簽訂電動(dòng)車推廣備忘錄，商定在武漢試推廣電動(dòng)車事宜。

在這個(gè)有科技部部長(zhǎng)萬(wàn)鋼、工信部副部長(zhǎng)苗圩，財(cái)政部副部長(zhǎng)張少春悉數(shù)到場(chǎng)的高規(guī)格儀式上，日產(chǎn)中國(guó)總經(jīng)理橋本泰昭更是明確表示，“日產(chǎn)電動(dòng)車在武漢試點(diǎn)運(yùn)營(yíng)之后，肯定會(huì)對(duì)中國(guó)制定電動(dòng)車標(biāo)準(zhǔn)有很大幫助，我們很希望能夠幫助中國(guó)制定電動(dòng)車的標(biāo)準(zhǔn)。”

不止一位業(yè)內(nèi)專家向記者表示過(guò)，在混合動(dòng)力和電動(dòng)車領(lǐng)域，電池、電機(jī)和控制系統(tǒng)是三個(gè)最關(guān)鍵的核心技術(shù)。萬(wàn)向集團(tuán)董事局主席魯冠球也認(rèn)為，只要突破電池、電機(jī)和電控三個(gè)環(huán)節(jié)，即使自己不做新能源整車，也可以獲得很大的零部件供應(yīng)市場(chǎng)份額，因?yàn)檫@三個(gè)環(huán)節(jié)基本代表了未來(lái)車用動(dòng)力的來(lái)源。

但現(xiàn)實(shí)卻是，中國(guó)汽車工業(yè)在這三個(gè)領(lǐng)域都難以取得“與國(guó)際巨頭在同一起跑線”的地位，可作為例證的還不止以上的標(biāo)準(zhǔn)問(wèn)題。

僅以鋰電池這個(gè)能量來(lái)源為例，當(dāng)前公開的關(guān)于磷酸鐵鋰電池專利申請(qǐng)數(shù)量共計(jì)203件，其中比亞迪股份有限公司以22件專利申請(qǐng)居于首位。盡管中國(guó)從2003年才開始有磷酸鐵鋰電池方面的專利申請(qǐng)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)晚于世界第一件相關(guān)專利1997年的申請(qǐng)時(shí)間，如此增量和速度似乎頗值得欣慰。

但對(duì)此，中投顧問(wèn)汽車行業(yè)分析師李勝茂表示，“在動(dòng)力磷酸鐵鋰電池技術(shù)領(lǐng)域，我國(guó)起步較晚，沒有掌握其基本核心專利，目前很多核心設(shè)備和技術(shù)都要從外國(guó)進(jìn)口，特別是在動(dòng)力電池電控技術(shù)上比較薄弱?！?/p>

用車還比造車難

如果說(shuō)技術(shù)上的差距我們還有可能快速趕上，但對(duì)一種全新的能源形勢(shì)而言，配套使用設(shè)施、消費(fèi)者觀念卻需要更多的時(shí)間和投入來(lái)改變，更難以一蹴而就。

以目前最為流行、也是各個(gè)企業(yè)公認(rèn)的未來(lái)主流——充電式混合動(dòng)力車為例，這種兼有純電動(dòng)和傳統(tǒng)混合動(dòng)力優(yōu)點(diǎn)的車型從使用角度而言已經(jīng)頗為完美。相比傳統(tǒng)的汽油一電動(dòng)混合動(dòng)力車只能在剎車時(shí)充電，充電式混合動(dòng)力車的電池容量則更大，車主可以通過(guò)家用電源充電。

但在美國(guó)市場(chǎng)，高成本和缺乏配套基礎(chǔ)設(shè)施成為其推廣的最大阻力。成本方面最大的問(wèn)題就來(lái)自電池，因?yàn)樾枰蟮娜萘?，比起如豐田普銳斯這樣的傳統(tǒng)混合動(dòng)力車型，充電式混合動(dòng)力車的電池更貴。

如通用雪佛蘭Volt電動(dòng)車大約售價(jià)4萬(wàn)美元，幾乎是普銳斯的兩倍。因此有專家對(duì)其前景并不看好，北卡羅來(lái)納州立大學(xué)高級(jí)交通能源中心的埃文·普理查(Ewan Pritchard)就表示，“推廣充電式混合動(dòng)力車不是新能源車的最佳形式，因?yàn)檫@種車型不可能是最便宜的?！?/p>

換句話說(shuō)，正如豐田汽車當(dāng)年對(duì)傳統(tǒng)汽車與新能源間過(guò)渡期長(zhǎng)達(dá)10年甚至更久的預(yù)期那樣，目前的全球汽車市場(chǎng)事實(shí)上仍處于這個(gè)過(guò)渡期，而在這個(gè)時(shí)期內(nèi)，新能源汽車面臨的最大挑戰(zhàn)就是傳統(tǒng)燃油汽車大規(guī)模生產(chǎn)形成的廉價(jià)優(yōu)勢(shì)。

此外，行駛能源的改變還帶來(lái)使用習(xí)慣的巨大不同。目前多充電式混合動(dòng)力車的充電時(shí)間需要4～8小時(shí)甚至更久，并且即便如此其依靠電池的駕駛行程也很有限，多數(shù)都未能突破單次充電行駛200公里的上限。

除了僅駕車短途上下班的模式之外。一旦行駛更長(zhǎng)的距離，那些沉重電池帶來(lái)的高昂成本和更高油耗并不能帶給車主額外的好處。

并且這種模式也讓很多車主得在家里和上班時(shí)間充電，這意味著還需要建立大量充電站。僅以家庭車庫(kù)為例，位于加州的Coulomb Technologies公司的創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官Richard Lowenthal說(shuō)，美國(guó)只有5000萬(wàn)戶家庭有車庫(kù)或其他空間為車輛電池充電，而美國(guó)的汽車總數(shù)為2.5億。

這還沒有計(jì)入辦公場(chǎng)所、商業(yè)中心和公路邊等處需要建設(shè)的充電站，并且在這些地方車主不可能花費(fèi)幾個(gè)小時(shí)去充電，可快速充電技術(shù)的商業(yè)化應(yīng)用目前來(lái)看也還要3～5年時(shí)間。

可以說(shuō)，無(wú)論新技術(shù)造成的成本增加，還是配套設(shè)施建設(shè)的投入，都不是一兩家汽車企業(yè)可以解決的問(wèn)題。這也是如美國(guó)、日本和歐盟等國(guó)家和地區(qū)對(duì)新能源車進(jìn)行補(bǔ)貼的原因，政府的稅收優(yōu)惠和政策性投入才是用車環(huán)境這個(gè)大問(wèn)題的解決之道。

但問(wèn)題也因此產(chǎn)生，各國(guó)政府對(duì)新能源汽車的支持方向并不盡相同，而且可以肯定都會(huì)對(duì)本國(guó)企業(yè)有所傾斜，中國(guó)車企在這種環(huán)境中當(dāng)如何自處?

出口到發(fā)達(dá)國(guó)家要面臨的技術(shù)壁壘自不必說(shuō)。即使在本國(guó)市場(chǎng)內(nèi)，中國(guó)車企面對(duì)的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境恐怕也難以輕松，中國(guó)巨大的汽車市場(chǎng)能否真正成為培育本國(guó)汽車工業(yè)的溫床，新能源汽車也許將是最后的機(jī)會(huì)。

對(duì)中國(guó)汽車工業(yè)而言，想要學(xué)習(xí)并超越發(fā)達(dá)國(guó)家是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必然，但目前來(lái)看似乎也僅有日本對(duì)新能源車使用環(huán)境建設(shè)較好，這一方面是因?yàn)槠湓诨旌蟿?dòng)力技術(shù)的產(chǎn)業(yè)化方面走在前列，另一方面也是日本國(guó)家能源安全的需要。

我們的問(wèn)題是，中國(guó)究竟該選擇誰(shuí)的道路?或者說(shuō)我們現(xiàn)在有實(shí)力作出這個(gè)選擇97答案恐怕不容樂(lè)觀。