騎士歸來（完結篇）騎士之魂

方　橙　陳若師

湮沒了黃塵古道，荒蕪了烽火邊城。千百年前，那些或被稱頌，或遭詛咒的騎士軍團已經(jīng)消失在歐亞大陸的茫茫沃野之中，但是他們的精神和靈魂卻借助筆墨流傳于人們的耳語傳說之間。歐洲第四代輪式裝甲作戰(zhàn)平臺，從興起到成熟歷時近二十年的時間，參與各國在技術與資本上縱橫捭闔，風雨中多少工程技術人員由壯年到白頭，那些已經(jīng)馳騁在硝煙中的戰(zhàn)車，記錄著不朽的追求與向往。淺薄的人們還在算計個中誰為誰錯過，誰又為誰守候，唯有胸懷天下的仕子由人及己草取騎士之魂以警世人。

輪履之爭

論及新一代輪式裝甲作戰(zhàn)平臺的興起，就不得不說起在上世紀80年代中后期，歐洲第四代輪式裝甲作戰(zhàn)平臺處于啟蒙階段之時，以東非和巴爾干地區(qū)不斷加劇的武裝沖突為代表的新型作戰(zhàn)形式，給還沉迷于海灣戰(zhàn)爭信息化重裝甲在地面戰(zhàn)斗取得優(yōu)勢中的人們當頭棒喝。美軍山地作戰(zhàn)部隊和游騎兵團在索馬里的慘痛教訓，讓國際觀察家對過于強調(diào)機動能力弱化防護能力的傳統(tǒng)輕裝部隊感到失望。令人驚訝的是，以輪式裝甲車為主要裝備的輕型機械化部隊，憑借著適當?shù)姆雷o能力和高機動性卻得以大顯身手，進而引發(fā)了人們對傳統(tǒng)重裝部隊反應能力的質(zhì)疑，國際地面武器學術界由此也掀起了一場曠日持久的“輪履之爭”。

事實上，人們對輪式裝甲作戰(zhàn)車輛抱有偏見并非毫無道理。以歐洲為例，盡管戰(zhàn)后多個國家裝備了輪式作戰(zhàn)車輛，但是其戰(zhàn)術用途更多地局限在裝甲輸送車和多功能改裝車項目上。對于伴隨坦克作戰(zhàn)或者是充當前沿部隊先鋒官的角色，輪式車輛往往力不從心。這種局面一直延續(xù)到上世紀70年代初期，寬截面防彈輪胎的普及和自動充放氣系統(tǒng)的完善，使輪式車輛在糟糕地貌條件下的通過能力大大提升，特別是發(fā)動機廢氣渦輪增壓技術的應用，使柴油發(fā)動機的單位體積功率大大提高，為車輛高機動提供了寬幅的動力冗余。特別是全自動變速器(AT)的采用，使駕駛員不再需要頻繁踩離合一操縱擋桿來控制車輛的機動，只要手握方向盤控制好油門和制動就可以了，大大降低了駕駛員的疲勞程度。當然，輪式裝甲作戰(zhàn)車輛的研制，可以直接嫁接商用汽車的懸掛系統(tǒng)、動力系統(tǒng)，甚至包含行走系統(tǒng)，在兵員駕駛技術培訓上可以完全利用民用車輛駕駛基礎，使部隊裝備的研發(fā)、采購和應用費用大幅降低。因此我們看到的是，在“輪履之爭”背后恰恰是大型民用輪式車輛技術的進步，導致履帶式車輛良好的機動性被迫讓位于效費比更高的輪式車輛。

除了技術的進步之外，另外一個根本的原因在于：冷戰(zhàn)后國際軍事斗爭和武裝沖突格局已經(jīng)發(fā)生了翻天疆地的變化，主戰(zhàn)場已不再是特殊的野外，人口密集的城鑲所附帶的良好交通條件使輪式車輛的先天優(yōu)勢得以施展。以我國WZ543履帶武裝甲輸送車和WZ551輪式裝甲輸送車為例，二者采用了同樣的BF8L413FC發(fā)動機，有著幾乎一致的戰(zhàn)斗全重。但是，后者的硬質(zhì)化路面推進速度幾乎是前者的兩倍，而油耗更只有前者的一半!如果以中原某地為例進行全疆機動，后者可以沿著目前國內(nèi)完善的高等級公路抵達熱點地區(qū)，中間只需要加注燃油，完全可以實現(xiàn)“抵達即可展開戰(zhàn)斗”。而前者則必須借助大型拖車或者易遭破壞的鐵路系統(tǒng)，并且大修間隔時間和里程只有后者的一半左右。同樣的試驗在德國陸軍第41號試驗場進行了數(shù)年后，頑固的日耳曼人也不得不承認輪式裝甲作戰(zhàn)平臺在新一代地面武器裝備中的地位。正是基于此，德國人才不折不扣地推進GTK計劃。于是乎有人說所謂的“輪履之爭”，不過是掩飾在作戰(zhàn)區(qū)域由野外向城鎮(zhèn)，地面武器沿革表象之下的輕重之爭而已。

歐洲之星

在本刊開始連載“騎士出擊”系列文章之后，有讀者來信質(zhì)疑“為何沒有把瑞士莫瓦格公司的‘皮蘭哈…裝甲車列入新一代裝甲作戰(zhàn)平臺”?事實上，對于武器級別和代差的歸屬在國際軍事裝備領域一直是一個極富爭議的話題，如果單就研制時間而言，被列入新一代輪式裝甲作戰(zhàn)平臺的意大利“半人馬座”輪式裝甲車族，要比“皮蘭哈”Ⅲ裝甲車早很多年。如果讀者朋友細心的話，就會發(fā)現(xiàn)“皮蘭哈”Ⅲ與德國“拳擊手”裝甲車、法國VBCI、芬蘭AMV、奧地利“潘德”Ⅱ和意大利“半人馬座”輪式裝甲車族，乃至沒有收獲訂單的“皮蘭哈”Ⅳ、法國“維克斯特拉”和X8A、德國EXF等有著顯著不同。被列入新一代輪式裝甲作戰(zhàn)平臺的這些車輛有著一些共同的特征；戰(zhàn)斗全重都在20噸以上；搭載的發(fā)動機都在300千瓦以上；對內(nèi)部空間冗余的要求都是12立方米以上；誰也沒有“削足適履”地把進行遠程戰(zhàn)略機動的空中搭載平臺限定為C-130運輸機。事實上這決非偶然，歐洲人在地面武裝力量遠程部署上一直有著獨立的考量：擺脫對美國的依賴發(fā)展自己的空中運輸平臺——A400M戰(zhàn)略運輸機。而大量裝備“皮蘭哈”Ⅱ/Ⅲ車族的國家(美國、加拿大、澳大利亞乃至英國)，更多的是遵循著美國的戰(zhàn)略運輸規(guī)劃：與C-17“空中霸王”和C-130“大力神”搭配。

早在上世紀80年代末期，德國、英國、法國、意大利和西班牙等歐共體成員國就對共同發(fā)展一款超越C-130戰(zhàn)術性能的大型運輸機達成協(xié)議。盡管這個被稱為“未來大型飛機”(FLA)計劃的項目在后來多年的時間里，一直沐浴在歐洲政客們的口水中，但是不變的卻是其根本的戰(zhàn)術框架指標，其中搭載能力一直被限定在24-32噸之間。因此，我們看到了這樣一個現(xiàn)象：在上世紀90年代以加拿大和美國為主要銷售對象的“皮蘭哈”Ⅱ/Ⅲ車族，其戰(zhàn)斗全重一直被死死地限定在20噸之內(nèi)，而歐洲主流的軍火供應商則毫無忌憚地把自己的裝甲車戰(zhàn)斗全重設計在20噸以上。最有意思的是德國，無論是90年代研制的GTK輪式裝甲車，還是新世紀研制的“美洲獅”履帶式步兵戰(zhàn)車，都把標準戰(zhàn)斗全重設計為32噸左右。即使是在英國人以車輛超重為由威脅退出GTKJMRAV/PWV計劃，德國人也絲毫不為所動，在這背后恰恰是英國人一度退出FLA計劃轉為訂購C-17“空中霸王”和C-130J“大力神”。就在VBCI、“拳擊手”等歐洲主流車型陸續(xù)裝備部隊的時候，A400M戰(zhàn)略運輸機也走下了生產(chǎn)線。

多年來，我國輪式地面武器的設計思想也同樣受制于“輪式裝甲車戰(zhàn)斗全重不大于20噸”的桎梏，即便是最新研制的VNI型8×8輪式步兵戰(zhàn)車的戰(zhàn)斗全重也只有19噸。應該看到，我國地面武器的設計思想長期受到前蘇聯(lián)的影響，過大的疆域和復雜的地理條件限制了重型裝備的發(fā)展，不得不以犧牲防護能力來換取機動性上的優(yōu)勢。以至于東方作戰(zhàn)思維下的地面武器防護能力和人機工程，一直為西方設計師和諸多裝備國家所痛恨。如果我們?nèi)耘f固步自封，勢必會失去士兵的信任和大量的訂單。有些設計師會強調(diào)我國輕型裝甲部隊有“全疆機動”的戰(zhàn)略使命，輪式步兵戰(zhàn)車過重則難以在我國南方的水網(wǎng)地帶執(zhí)行任務。如果我們認真審視歐洲第四代輪式裝甲作戰(zhàn)平臺就會發(fā)現(xiàn)，同樣是強調(diào)水上機動能力的“潘德”Ⅱ和芬蘭AMV，二

者的戰(zhàn)斗全重都在24噸左右，而這兩款戰(zhàn)車已經(jīng)成為歐洲地面武器市場上的搶手貨?？梢姂?zhàn)斗全重超過20噸和強調(diào)水上機動能力并不存在不可調(diào)和的矛盾，通過優(yōu)化整車設計完全可以實現(xiàn)車輛防護能力和水上機動能力的和諧。

布局也精彩

多年來，由于各國工業(yè)基礎的不同，體現(xiàn)在戰(zhàn)車總體布局設計上亦是百花齊放。經(jīng)過了三十多年的發(fā)展后，駕駛艙前置一動力艙中置的6×6驅動成為主流，廣泛應用于上世紀70年代出現(xiàn)的國際第二代輪式裝甲車(德國TPz-1、法國VAB、芬蘭XA-180、中國WZ551等)上。然而隨著模塊化思想的興起和士兵隨身戰(zhàn)斗輜重的不斷增加，這種布局不利于整車空間冗余提升、不利于動力模塊整體吊裝的缺點開始顯現(xiàn)。從第三代輪式裝甲車開始，駕駛艙側置一動力前置的布局開始受到重視，到眼下正在發(fā)展的第四代輪式裝甲作戰(zhàn)平臺，這種布局幾乎成了所有輪式車輛的標準設計。然而，這種布局又衍生出三大流派：

傳統(tǒng)Ⅰ型布局采用Ⅰ型布局的車輛，發(fā)動機位于動力艙的最前端，變速器在發(fā)動機之后，經(jīng)過傳動軸與分動器輸入端相連，然后由分動器將動力和扭矩向前后傳遞。這種布局的優(yōu)點在于：動力組模塊簡練明了、易于維修：發(fā)動機對整車重心影響較小，利于車輛質(zhì)量的配平。缺點則是：對車首空間利用不佳，要求動力艙空間較大，不利于車輛戰(zhàn)斗艙的安裝。目前，國際上采用這種布局的車輛有：法國VBCI、芬蘭AMV和奧地利“潘德”Ⅱ等。

革新的U型布局采用U型布局的車輛，變速器在動力艙的最前端，發(fā)動機在變速器之后，發(fā)動機的動力和扭矩由發(fā)動機向前傳遞，經(jīng)過變速器與變速器前端的傳動箱，由發(fā)動機側面的傳動軸向后與分動器相連。這種布局的優(yōu)點在于：能夠充分利用車首空間，戰(zhàn)斗艙能夠前置以增加武器仰俯射角。缺點在于：車輛配平不夠均衡。目前，國際上采用這種布局的車輛有：“皮蘭哈”車族(“斯特瑞克”)、中國VN1、中國臺灣“云豹”等。

新銳的L型布局采用L型布局的車輛，發(fā)動機在動力艙的最前端，不過是橫置。動力經(jīng)發(fā)動機右側的傳動箱與縱置變速器相連接，經(jīng)過傳動軸與分動器輸入端相連，然后由分動器將動力和扭矩向前后分別傳遞。這種布局結合了Ⅰ型布局和U型布局的優(yōu)點，又最大限度地避免了二者的缺點。不過這種布局對發(fā)動機的體積要求比較高，目前只有研制出高功率密度發(fā)動機(HPD)的德國“拳擊手”裝甲車采用。

當然這些車輛動力艙布局的不同，反應的恰恰是這些車輛所采用發(fā)動機制式的不同。傳統(tǒng)Ⅰ型布局的動力艙多選用直列發(fā)動機，U型布局多選用V型發(fā)動機，而L型布局則依托于安特優(yōu)(MTU)公司在高功率密度發(fā)動機的絕對優(yōu)勢，這和戰(zhàn)車研制商所依托的背景公司有著莫大的關系。

動力梟雄

隨著西方經(jīng)濟的進一步融合，整個機械工業(yè)出現(xiàn)了密集的資本和技術聯(lián)盟。比如在聯(lián)邦德國，陸軍的重型越野車通常是由奔馳(BENZ)和曼(MAN)提供，二者雖然是多年的競爭對手，但是近三十年來這兩家企業(yè)在技術上的合作始終未曾間斷。在奔馳的背后是安特優(yōu)公司，而后者目前和美國底特律柴油機公司(DDC)是戰(zhàn)略合作伙伴關系，享有盛譽的高功率密度發(fā)動機就出自二者聯(lián)袂研制。多年來德國曼公司已經(jīng)成為瑞典斯堪尼亞(SCANIA)的最大股東，世界上最大的柴油機供應商康明斯公司在燃油噴射系統(tǒng)上和斯堪尼亞已經(jīng)合作多年。由此，我們可以看到采用安特優(yōu)發(fā)動機的“拳擊手”裝甲車，采用斯堪尼亞發(fā)動機的芬蘭AMV裝甲車，采用康明斯發(fā)動機的“潘德”Ⅱ等車輛之間有著千絲萬縷的關系。至于變速器方面，目前西方幾乎所有的大型輪式裝甲車的變速器傳動系統(tǒng)都出自兩家公司之手，要么是德國采埃孚(ZF)公司，要么是美國阿里遜(ALLISON)公司。

除了我們熟知的戰(zhàn)車火控系統(tǒng)之外，歐洲第四代輪式裝甲作戰(zhàn)平臺最重要的成就在于，在發(fā)動機的電子控制系統(tǒng)(ECU)、變速器的變速控制系統(tǒng)(TCU)、車橋的防抱死剎車系統(tǒng)(ABS)、負重傳感器數(shù)據(jù)和整車的CAN總線之間，有著統(tǒng)一的技術規(guī)范，完全匹配的總成一整車通訊指令和相互開放的數(shù)據(jù)端口。整個車輛的動力管理、動力輸出、車輛安全實現(xiàn)數(shù)據(jù)集中管理，提高了車輛駕乘舒適度、行駛安全可靠性以及維護保養(yǎng)的方便程度。無論是車輛駕駛員，還是車長都可以通過車內(nèi)數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)隨時了解車輛的運轉情況，再結合火控系統(tǒng)數(shù)據(jù)實施精確火力打擊。

與歐洲國家在機械工業(yè)特別是車載動力系統(tǒng)上縱橫捭闔不同，目前我國輪式軍用車輛的發(fā)展還存在著條塊分割、裝備混亂的弊端。以我國現(xiàn)有的地面武器裝備為，例，新一代主戰(zhàn)坦克和步兵戰(zhàn)車采用的是同一系列的發(fā)動機，新型輪式裝甲車采用兵工系統(tǒng)引進的BF6M1015發(fā)動機，中型軍用越野車采用的是東風康明斯B系列發(fā)動機，重型軍用越野車采用的是濰柴動力和中國重汽的斯太爾系列發(fā)動機，更要命的是我國軍用重型越野車的主力制造廠家——陜西重型汽車有限公司在規(guī)劃新一代軍用重型越野車時，其標配的是剛剛投產(chǎn)的西安康明斯ISM系列發(fā)動機。也就是說，目前我國的地面武器裝備中，單是動力系統(tǒng)就充斥著六個廠家四大系列完全不兼容的動力系統(tǒng)，龐大的后勤保障壓力不得不引起我們這樣一個國防預算還不豐盈的國家的反思。

在筆者與我國著名重型汽車專家譚秀卿先生交流時，他曾經(jīng)不無憂慮地提到，目前我國新一代大功率車載柴油發(fā)動機的核心總成——高壓共軌燃油噴射系統(tǒng)，多是由德國博世和日本電裝供應，在和國內(nèi)企業(yè)合作時，外方對燃油噴射系統(tǒng)ECU(電控單元)數(shù)據(jù)和端口的開放往往設有多重程度的技術保留和擴展限制。這不但影響到發(fā)動機在各種環(huán)境下的動力扭矩輸出，還在匹配變速器實現(xiàn)車輛電氣設備數(shù)據(jù)集中控制方面埋下隱患。對于戰(zhàn)略利益一致的歐洲各國來說，這并不是什么重大問題，然而對于我國這樣有著獨立價值觀的大國來說，軍用裝備動力控制系統(tǒng)的受制于人往往是致命的，但愿這不是駭人聽聞!如何打破條塊分割、拋除一己之私發(fā)展自主知識產(chǎn)權的車載動力系統(tǒng)，已經(jīng)成為我國亟待解決的問題。

與子同袍

如果說第四代輪式裝甲車最大的閃亮點，那無疑是彌漫在設計師心中的人文情懷，他們沒把搭乘戰(zhàn)車的士兵看作是作戰(zhàn)的機器而是看作兄弟。以“拳擊手”裝甲車為例，其裝甲防護也采用了模塊化裝甲，那是由鋼和陶瓷組合成的裝甲板塊，由螺栓加以固定。這種模塊化裝甲在頂部可抗攻頂導彈，在底盤可抗地雷破壞?！叭瓝羰帧蓖庑喂饣⒔Y構平整，有助于降低雷達信號強度。車上還有減低紅外特征措施，能最大限度抵御彈藥硬殺傷保護士兵生命。更重要的是，高達14立方米的車內(nèi)空間提供了

寬敞、舒適的車內(nèi)生活和戰(zhàn)斗環(huán)境，即便是8名身材高大的德國士兵搭乘其中也不覺得擁擠。按人機工程學原理來設計強調(diào)乘坐舒適性，皮質(zhì)座墊和靠背柔軟舒適，每個乘員座椅都配有安全帶(有人戲謔其座椅的舒適程度不輸于考究的牙科座椅)，使乘員能在艱苦的作戰(zhàn)環(huán)境下長時間堅持作戰(zhàn)。全密封的裝甲結構，既為乘載人員提供了包括三防在內(nèi)的全面防護，也便于安裝大功率空調(diào)系統(tǒng)，適于在炎熱地區(qū)長期作戰(zhàn)。甚至在載員艙內(nèi)安裝了車載食物加熱器和飲用水裝置。

在“潘德”Ⅱ裝甲車的載員艙內(nèi)，士兵相對而坐。在載員艙頂部中央位置有一條縱向布置空調(diào)出風口，能夠確保每一位士兵隨時享受到如沐春風的感覺。其座椅采用了透氣性極好的面料，可以進行折疊，兩側還設計有垂直的安全帶。根據(jù)《簡氏防務周刊》的記者報道，科威特人對“潘德”裝甲車的人性化設計極為滿意，即便是在風沙嚴重天氣炙熱的夏季，阿拉伯人更愿意呆在裝甲車里遂行戰(zhàn)斗值班任務。同樣裝備了第四代輪式裝甲車的波蘭無疑具有發(fā)言權，其第17機械化步兵旅在裝備了AMV裝甲車幾個月后就開赴阿富汗執(zhí)行任務。在偏遠陌生缺乏足夠好的維護和保養(yǎng)的環(huán)境中，AMV裝甲車故障率極低贏得了士兵的信任。其良好的懸掛系統(tǒng)帶來的舒適感，更讓許多士兵拒絕乘坐蘭德·路虎之類的小型越野車。近些年來蘇俄系地面武器在中東地區(qū)日漸式微，而歐洲第四代輪式裝甲作戰(zhàn)平臺正在大把收割“斯基”們的市場份額。阿曼向意大利人發(fā)出訂單，采購“半人馬座”坦克殲擊車，就連俄式武器最忠實的信徒阿聯(lián)酋，也向芬蘭人發(fā)出了采購AMV裝甲車的意向訂單。歐洲地面武器設計師“以人為本”的理念逐步得到世人的認可，或許這是士兵們的驕傲。

結束語

立足于維和行動，應用于反恐戰(zhàn)爭，用速度壓縮戰(zhàn)爭在空間上的蔓延和在時間上的伸展，以提高士兵生命存活率為主旨，同時減少沖突對人類文明的破壞，維護世界主流價值觀的傳承。這就是第四代輪式裝甲車發(fā)展過程中所體現(xiàn)的。二十年的春秋歲月，源于快反作戰(zhàn)的需要，在模塊化思想的指引下，第四代輪式裝甲車在經(jīng)過了啟蒙、爭論、妥協(xié)、聯(lián)盟、背叛、堅韌、懷疑、彷徨中終于成熟。事實上，這是一場注定坎坷的跋涉。(完)

(編輯梔子)