ＷＴＯ框架下中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略研究綜述

王慧蓉

摘要：本文主要就近年來國內(nèi)學(xué)者關(guān)于加入WTO后，中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究成果，即開放（依附）型、自主（創(chuàng)新）型、開放與自主相集合型以及相機(jī)抉擇型這四種發(fā)展模式，并結(jié)合經(jīng)典理論和實(shí)際案例做了一個回顧和總結(jié)。

關(guān)鍵詞：WTO；汽車產(chǎn)業(yè)；發(fā)展戰(zhàn)略；綜述

一、研究的現(xiàn)狀

汽車產(chǎn)業(yè)帶動了我國鋼鐵、機(jī)械、電子、玻璃、石化、建筑、服務(wù)等156個相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，是具有1/10效益貢獻(xiàn)率的國民經(jīng)濟(jì)支柱型產(chǎn)業(yè)。加入WTO后關(guān)稅降低和非關(guān)稅壁壘逐步取消，尤其是服務(wù)貿(mào)易的開放，使得我國汽車市場國際化，市場競爭將更加激烈。在WTO框架下，汽車產(chǎn)業(yè)應(yīng)采取何種發(fā)展戰(zhàn)略，學(xué)術(shù)界主要有以下幾種不同觀點(diǎn)。

（1）開放（依附）型發(fā)展模式

亞當(dāng)·斯密的“絕對優(yōu)勢”理論認(rèn)為“分工可以提高勞動生產(chǎn)率，增加國民財富，分工的原則是成本的絕對優(yōu)勢，國際分工的基礎(chǔ)是有利的自然稟賦或后天的有利條件”。大衛(wèi)·李嘉圖發(fā)展了亞當(dāng)·斯密的觀點(diǎn)，在“比較優(yōu)勢”理論中認(rèn)為“決定國際分工與國際貿(mào)易的一般基礎(chǔ)不是絕對優(yōu)勢，而是比較優(yōu)勢或比較利益”。在他們看來，勞動生產(chǎn)率是決定一個國家特定產(chǎn)業(yè)國際競爭力的關(guān)鍵因素，勞動生產(chǎn)率較高，從而單位產(chǎn)品的成本較低，則該國在這一產(chǎn)業(yè)上就具有絕對優(yōu)勢或比較優(yōu)勢。赫克歇爾和俄林的“要素稟賦論”則認(rèn)為，“發(fā)達(dá)國家由于資本豐裕而勞動力相對稀缺，其資本密集型產(chǎn)業(yè)的國際競爭力較強(qiáng)；而發(fā)展中國家則由于勞動力豐裕而資本相對稀缺，其勞動密集型產(chǎn)業(yè)擁有較強(qiáng)的國際競爭力”。

中國是一個勞動力豐裕，資本和技術(shù)相對稀缺的國家，而汽車產(chǎn)業(yè)則是典型的資本和技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)。與汽車強(qiáng)國相比，中國汽車產(chǎn)業(yè)的勞動生產(chǎn)率較低，汽車產(chǎn)品總體成本較高。劉世錦認(rèn)為，改革開放以來，中國的汽車產(chǎn)業(yè)并沒有表現(xiàn)出積極的發(fā)展態(tài)勢和競爭力，在很大程度上是由于沒有經(jīng)歷一個市場開放和充分競爭的過程。在新的形勢下，中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展應(yīng)選擇“在開放中確立大國競爭優(yōu)勢”的模式。首先，是立足于開放，在ＷＴＯ的框架下倡導(dǎo)世界汽車工業(yè)的“6+3”發(fā)展趨勢，逐步融入國際分工體系，順應(yīng)、利用而不是拒絕汽車產(chǎn)業(yè)全球化的潮流。

（2）自主（創(chuàng)新）型發(fā)展模式

郭孔輝院士認(rèn)為，中國汽車產(chǎn)業(yè)在引進(jìn)外資中要維持與合資方“平等伙伴”的地位，必須改變在國際合作與分工中的地位，必須改變在國際合作與分工中的地位，要有自主的汽車產(chǎn)業(yè)。中國要想有自主的汽車產(chǎn)業(yè)，除了資金外，要有足夠的志氣和正確的發(fā)展戰(zhàn)略。要拿出制造“兩彈一星”的志氣，發(fā)揚(yáng)創(chuàng)新精神，進(jìn)入“創(chuàng)新—提高能力—再創(chuàng)新—進(jìn)一步提高能力”的良性循環(huán)，從技術(shù)的自主權(quán)演變?yōu)榧夹g(shù)的主導(dǎo)權(quán)，實(shí)現(xiàn)從“裝配制造的本土化”向“開發(fā)本土化”與“知識本土化”的轉(zhuǎn)變。

楊強(qiáng)、胡樹華認(rèn)為，中國汽車產(chǎn)業(yè)應(yīng)正視現(xiàn)實(shí)、把握未來、抓住機(jī)遇、發(fā)揮優(yōu)勢，走自主發(fā)展、螺旋式推進(jìn)的道路。在過渡階段（2001~2010），中國汽車產(chǎn)業(yè)應(yīng)當(dāng)走引進(jìn)外資和資產(chǎn)重組相結(jié)合的道路。通過實(shí)施“國家汽車創(chuàng)新工程”，使中國汽車產(chǎn)業(yè)從2010年左右以后進(jìn)入自主開發(fā)階段，其標(biāo)志是：以一汽、東風(fēng)、上汽為中心的中國三大汽車集團(tuán)的形成；一些國產(chǎn)化率非常高的汽車企業(yè)的建立和發(fā)展；中國汽車產(chǎn)業(yè)將先后自主開發(fā)出多種車型，包括車身、底盤、發(fā)動機(jī)等各個系統(tǒng)以及各類零部件，并達(dá)到國際先進(jìn)水平，產(chǎn)品的國內(nèi)市場占有率超過80%，并有大量出口。

楊沿平認(rèn)為，我國汽車產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新能力薄弱是制約產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展的根本問題。隨著國家對汽車產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新進(jìn)一步重視，研發(fā)投入以及創(chuàng)新成果和效益的進(jìn)一步增加，只要政府制定正確的支持鼓勵政策，企業(yè)樹立信心與勇氣，敢于實(shí)踐和迎接挑戰(zhàn)，就一定能抓住市場快速發(fā)展和全球經(jīng)濟(jì)一體化帶來的機(jī)遇，最終實(shí)現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)由依附型向創(chuàng)新型的轉(zhuǎn)變。

（3）開放與自主相集合型發(fā)展模式

李京文認(rèn)為，通過合資合作，能夠迅速改變我國汽車產(chǎn)業(yè)的落后狀況，縮短與世界汽車產(chǎn)業(yè)的差距，產(chǎn)量和規(guī)模不斷擴(kuò)大，產(chǎn)品的技術(shù)水平也迅速提高，零部件工業(yè)取得長足的發(fā)展，培養(yǎng)大批汽車專業(yè)人才，企業(yè)管理水平大幅度提高，先進(jìn)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和經(jīng)營歷年得以引進(jìn)。然而加入WTO以來，由于中國汽車產(chǎn)業(yè)政策的調(diào)整，跨國汽車公司的發(fā)展戰(zhàn)略在技術(shù)、品牌、管理、市場、產(chǎn)業(yè)鏈等方面加緊了對中方企業(yè)的全面控制。為了應(yīng)對跨國汽車公司在華戰(zhàn)略的變化，今后我國的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略必須進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整，其總體思路是堅持“兩條腿走路”：一條是堅持合資合作不放松；一條是堅持自主發(fā)展不動搖。在合資合作與自主發(fā)展之間形成良性循環(huán)。通過自主發(fā)展提高合資合作的質(zhì)量和水平，通過合資合作培育自主發(fā)展的能力和條件。

蘇波認(rèn)為，根據(jù)入世的要求，中國將歡迎更多外資進(jìn)入中國汽車業(yè)，同時確認(rèn)自主發(fā)展是支撐我國經(jīng)濟(jì)增長的戰(zhàn)略需要。主張競爭開放和自主發(fā)汗相結(jié)合，在促進(jìn)公平競爭、不斷擴(kuò)大開放的新形勢下，國家自主制定和實(shí)施汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略、規(guī)劃和政策，掌握發(fā)展的決策權(quán)，積極培育國內(nèi)企業(yè)的自主開發(fā)能力和生產(chǎn)銷售服務(wù)體系，不斷提高其市場競爭力。

（4）相機(jī)抉擇型發(fā)展模式

邁克爾·波特的“國家競爭優(yōu)勢”理論認(rèn)為，國家整合相關(guān)資源，優(yōu)化特定產(chǎn)業(yè)的發(fā)展環(huán)境，協(xié)助和促進(jìn)其提高生產(chǎn)效率、增強(qiáng)國際競爭力，以占領(lǐng)國際市場。一國的特定產(chǎn)業(yè)能否在國際競爭中嶄露頭角，取決于生產(chǎn)要素、內(nèi)需條件、支持性產(chǎn)業(yè)以及企業(yè)形態(tài)等四個關(guān)鍵因素，這四個因素構(gòu)成了產(chǎn)業(yè)國家競爭優(yōu)勢的“鉆石體系”。

張宇賢等認(rèn)為，中國的汽車工業(yè)應(yīng)走集團(tuán)化、國際化、大眾化、相機(jī)跨越發(fā)展的道路。通過大規(guī)模資產(chǎn)重組和戰(zhàn)略型結(jié)構(gòu)調(diào)整，在全國形成3—4家具有一定國際競爭力和跨國經(jīng)營能力的大型企業(yè)集團(tuán)；加強(qiáng)與國外大型汽車企業(yè)集團(tuán)的合作，積極主動參與國際分工；直接面對大眾，推動轎車進(jìn)入家庭；實(shí)現(xiàn)技術(shù)上的相機(jī)跨越發(fā)展，大力發(fā)展能充分利用我國豐富的代用資源的新型汽車。

孫暢等基于“鉆石體系”，即從生產(chǎn)要素中的人力資源、物質(zhì)資源、知識資源、基礎(chǔ)設(shè)施；內(nèi)需條件中的需求構(gòu)成，需求規(guī)模；相關(guān)產(chǎn)業(yè)和輔助產(chǎn)業(yè)的狀況；企業(yè)戰(zhàn)略、企業(yè)結(jié)構(gòu)與競爭者這四個方面對重慶汽車產(chǎn)業(yè)的競爭力現(xiàn)狀做了分析，指出應(yīng)該擴(kuò)大企業(yè)規(guī)模，加大汽車工業(yè)企業(yè)重組和強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合的力度，以長安集團(tuán)、慶鈴集團(tuán)、

紅巖汽車等骨干企業(yè)為龍頭，進(jìn)行汽車重組，盡快形成有競爭力的大集團(tuán)。同時，政府可指定鼓勵企業(yè)兼并、聯(lián)合的政策，從稅收、金融上支持汽車產(chǎn)業(yè)中的優(yōu)勢企業(yè)去兼并劣勢企業(yè)。實(shí)施汽車企業(yè)聯(lián)合政策，通過組建跨部門的大型汽車企業(yè)集團(tuán)，減少企業(yè)間的摩擦，以實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)和活力相兼容的有效競爭。

二、對研究的評價

（1）開放（依附）型發(fā)展模式

開放型模式主要以巴西、西班牙、加拿大等國家為代表。中國汽車產(chǎn)業(yè)在短期內(nèi)選擇這個發(fā)展戰(zhàn)略，既可以迅速填平市場供求缺口，又可以借助外力很快提高國內(nèi)汽車的產(chǎn)業(yè)技術(shù)水平。

開放型模式存在的弊端是：①外商獨(dú)資或控股的汽車企業(yè)必然完全服務(wù)于跨國汽車集團(tuán)的全球戰(zhàn)略，難以縮小中國汽車產(chǎn)業(yè)與世界汽車強(qiáng)國的技術(shù)差距；②跨國汽車集團(tuán)獨(dú)資或控股的汽車企業(yè)必然完全融入其全球采購體系，這不利于中國汽車產(chǎn)業(yè)帶動其相關(guān)產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展局面的形成和鞏固；③跨國汽車集團(tuán)必將以其獨(dú)資或控股的子公司為載體，通過公司內(nèi)部轉(zhuǎn)移定價，肆意向海外轉(zhuǎn)移本來屬于中國的財富。

所以從長遠(yuǎn)來看，中國不能永遠(yuǎn)走引進(jìn)—落后—再引進(jìn)之路，也不能永遠(yuǎn)是世界汽車巨頭的裝配車間。

（2）自主（創(chuàng)新）型發(fā)展模式

汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)國家的汽車發(fā)展史告訴我們，如果要保持汽車產(chǎn)業(yè)的健康持續(xù)發(fā)展，持續(xù)不斷的汽車開發(fā)和自主創(chuàng)新是必不可少的。沒有自主的汽車核心技術(shù)，沒有自主的品牌，就永遠(yuǎn)不會成為汽車強(qiáng)國，最終只能淪為跨國公司的附庸。汽車產(chǎn)業(yè)是我國的支柱產(chǎn)業(yè)，能否獲得自主創(chuàng)新能力和發(fā)展的自主權(quán)關(guān)系到這個產(chǎn)業(yè)的興衰成敗進(jìn)而涉及到國家的經(jīng)濟(jì)安全。

自主型模式主要以韓國為代表。韓國汽車企業(yè)自主品牌的創(chuàng)建是從組裝外國車型開始的，而且也采取過向外國企業(yè)出讓股份的辦法來獲得外國技術(shù)。以最成功的韓國汽車企業(yè)現(xiàn)代集團(tuán)為例，它從1967年開始組裝福特汽車，經(jīng)歷了從組裝半拆裝車（SKD）到組裝全拆裝車（CKD）的過程，但在技術(shù)學(xué)習(xí)上始終保持高度努力。1973年，韓國政府制訂了《汽車工業(yè)長期發(fā)展計劃》，要求韓國企業(yè)必須開發(fā)自主設(shè)計的韓國汽車。以此為契機(jī)，現(xiàn)代集團(tuán)把組裝全拆裝外國汽車轉(zhuǎn)變?yōu)榘l(fā)展本國設(shè)計的汽車。為達(dá)到這個目標(biāo)，盡管缺乏技術(shù)能力，現(xiàn)代集團(tuán)卻堅持不引進(jìn)成套技術(shù)，而是從多種渠道獲取非成套技術(shù)，并派出工程師到5個國家的26個企業(yè)進(jìn)行技術(shù)學(xué)習(xí)?，F(xiàn)代集團(tuán)在20世紀(jì)80年代進(jìn)入國際市場后，原來的主要技術(shù)提供者日本三菱不再愿意提供先進(jìn)技術(shù)，于是現(xiàn)代加大了自主研發(fā)的力度，通過自主開發(fā)車型和發(fā)動機(jī)而走上創(chuàng)新之路。這種高強(qiáng)度的技術(shù)學(xué)習(xí)導(dǎo)致韓國汽車工業(yè)的崛起。1973年，當(dāng)現(xiàn)代集團(tuán)根據(jù)韓國政府的要求進(jìn)行自主設(shè)計時，公司當(dāng)年的汽車產(chǎn)量是5426輛。1975年，當(dāng)現(xiàn)代集團(tuán)自主設(shè)計的第一款車型“小馬駒”投產(chǎn)時，公司的汽車年產(chǎn)量是7100輛，而當(dāng)年韓國全國的汽車總產(chǎn)量是36800輛。現(xiàn)代集團(tuán)乃至韓國汽車工業(yè)只是在走上自主開發(fā)道路之后才開始了爆炸式的成長，所以自主開發(fā)是韓國汽車工業(yè)走上健康發(fā)展之路的起點(diǎn)和前提。

但是自主型模式亦有較大的風(fēng)險，典型的例子也是自主型模式的先鋒——韓國的大宇汽車破產(chǎn)案。大宇汽車公司成立于1978年，是韓國第二大企業(yè)集團(tuán)大宇集團(tuán)公司的骨干企業(yè)，在國內(nèi)建有4家工廠，在包括烏克蘭、波蘭、烏茲別克斯坦、羅馬尼亞等11個國家設(shè)有12家工廠，年產(chǎn)汽車200萬輛，在本國僅次于現(xiàn)代汽車，在1999年8月被迫向法庭申請破產(chǎn)，成為韓國歷史上最大商業(yè)破產(chǎn)案。對于大宇破產(chǎn)的原因中，值得反思的兩點(diǎn)在于其自身的盲目并購以及政府盲目支持。金宇中提出 “世界經(jīng)營”，但實(shí)際上走的卻是“借款經(jīng)營”的路。由于被兼并對象很多都是經(jīng)營不善、負(fù)債累累的企業(yè)，兼并越多，債務(wù)負(fù)擔(dān)就越重，并且由于兼并速度過快，大部分債務(wù)沒有得到妥善處理。在最后一個項目融資鏈條斷裂的時候，就出現(xiàn)了危機(jī)。另一方面，從1萬美元做布料貿(mào)易起家的金宇中，在發(fā)展初期得到政府的大力支持，很容易地從銀行得到各種貸款用于兼并其他企業(yè)。1993年3月，大宇雖然巨債纏身，但還是在政府的支持下收購三星汽車。4個月后， 債務(wù)達(dá)800億美元的大宇汽車向政府緊急求援，最后終因不能償還到期債務(wù)而破產(chǎn)。

韓國政府長期以來推行政府主導(dǎo)、自主發(fā)展的汽車產(chǎn)業(yè)政策，但大宇公司的破產(chǎn)和被收購則宣布了一個神話的破滅。不顧客觀經(jīng)濟(jì)條件的制約而盲目采用自主模式，很容易犯“大躍進(jìn)”式的錯誤。

（3）開放與自主相集合型發(fā)展模式

贊同此觀點(diǎn)的學(xué)者甚多，認(rèn)為中國應(yīng)當(dāng)優(yōu)先發(fā)展汽車整車制造、零部件生產(chǎn)等低端產(chǎn)業(yè)，然后再逐步積累資本和技術(shù)，實(shí)現(xiàn)向新車型研發(fā)等高端產(chǎn)業(yè)升級。

開放與自主相集合的發(fā)展模式不偏頗于任何一個極端，看上去比較富于理性。但是在實(shí)際的例子中卻并不能完全體現(xiàn)。例如加拿大的汽車零部件工業(yè)很發(fā)達(dá)，但它一直不能擺脫對美國汽車工業(yè)的依附而實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)向高端升級。這是由于發(fā)達(dá)國家并不是停止不前的，而是在積極運(yùn)用高新技術(shù)改造自己的汽車零部件工業(yè)，使之日益知識化、高新技術(shù)化。原本勞動相對密集的汽車零部件經(jīng)過新技術(shù)的改造就可能變成技術(shù)密集型產(chǎn)品，具有更強(qiáng)的市場競爭力。所以優(yōu)先發(fā)展汽車零部件等低端產(chǎn)業(yè)，并不一定能使中國汽車產(chǎn)業(yè)確立競爭優(yōu)勢。

（4）相機(jī)抉擇型發(fā)展模式

相機(jī)抉擇型模式的理論基礎(chǔ)“國家競爭優(yōu)勢理論”具有嚴(yán)格的整體聯(lián)系性，在WTO框架下具有較強(qiáng)的可操作性。

以上海汽車產(chǎn)業(yè)的整合改制過程為例：1955年12月，上海市內(nèi)燃機(jī)配件制造公司成立；

1958年9月28日，上海汽車裝配廠試制成第一輛鳳凰牌轎車；1985年3月21日，上海大眾汽車有限公司成立；1990年3月1日，上海汽車拖拉機(jī)工業(yè)聯(lián)營公司更名為上海汽車工業(yè)總公司；1995年9月1日，再次改制為上海汽車工業(yè)（集團(tuán)）總公司；1997年6月12日，上海通用汽車有限公司成立；2004年10月28日，上汽集團(tuán)正式收購韓國雙龍汽車，成為中國汽車企業(yè)跨國并購第一案；2004年11月，上汽集團(tuán)將與汽車主業(yè)相關(guān)的資產(chǎn)作為出資獨(dú)家發(fā)起設(shè)立上汽股份；同年12月羅孚破產(chǎn)前，上汽以6700萬英鎊購入羅孚75、25兩款車型知識產(chǎn)權(quán)。上汽最想保持的依然是“羅孚”這個英國老品牌能夠在中國市場得到延續(xù)；2005年10月，上汽集團(tuán)股東會議審議通過了集團(tuán)股改方案，上汽股份增持上海汽車股份；2006年12月，上海汽車向上汽股份定向發(fā)行股份，購買上汽股份所持有的整車企業(yè)股權(quán)、關(guān)鍵零部件企業(yè)股權(quán)等資產(chǎn)，上海汽車成為以整車業(yè)務(wù)為主的上市公司；同月，上海汽車以吸收合并的方式將原全資子公司上汽汽車制造有限公司并入母體，并成立非法人分支機(jī)構(gòu)上海汽車乘用車分公司。這一年的上汽集團(tuán)實(shí)現(xiàn)了歷史性的突破，全年銷售整車超過134萬輛，成為全國汽車集團(tuán)中銷量最大的企業(yè)；2007年初，上汽創(chuàng)新推出的首款中高檔自主品牌產(chǎn)品榮威750上市后銷售情況良好；同年12月26日，上汽集團(tuán)以20.95億元現(xiàn)金和上海汽車3.2億股股份，收購南汽集團(tuán)控股股東——躍進(jìn)集團(tuán)的全部汽車業(yè)務(wù)，這一合并案也被業(yè)內(nèi)稱為“中國式結(jié)婚”的最大并購案，上南合作將建成中國最大的汽車企業(yè)。

上汽集團(tuán)從一個汽車修理和零配件企業(yè)，發(fā)展成為今天一個擁有從乘用車到商用車全系列產(chǎn)品以及核心零部件在內(nèi)、產(chǎn)業(yè)鏈完整的、國內(nèi)銷量最大的，并躋身世界500強(qiáng)行列的汽車企業(yè)集團(tuán)。

（作者單位：上海師范大學(xué)商學(xué)院）