車市“千萬輛時代”的冷思考

李永鈞

10月20日10時45分，中國汽車業(yè)在長春一汽舉行了隆重的年產(chǎn)銷規(guī)模超越千萬輛儀式。隨著一輛金橙色解放J6駛下生產(chǎn)線，今年的第1000萬輛汽車由此誕生，中國幾代汽車人夢寐以求的“千萬輛時代”終于到來了。

大而不強

1956年7月14日，一汽總裝線上開出由中國人自己制造的第一批解放牌載貨汽車，結(jié)束了中國不能造車的歷史。從第一輛汽車下線到第100萬輛，中國汽車用了快40年時間，而從第100萬輛到1000萬輛，我們只等了不到20年。

第1000萬輛汽車下線是一個標志，標志著經(jīng)過60年的社會主義建設、30年的改革開放，中國汽車工業(yè)從無到有、從小到大，已成為國民經(jīng)濟重要的支柱產(chǎn)業(yè)，中國已成為世界汽車制造大國。這一輝煌成就，是幾代中國汽車人矢志不渝、艱苦奮斗的結(jié)果。

第1000萬輛汽車的下線，標志著中國汽車行業(yè)圓滿完成了年初國家制定的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》中提出的目標2009年全國汽車產(chǎn)銷量力爭超過1000萬輛。自此，中國成為繼日、美之后第三個年產(chǎn)銷量超千萬輛的國家，并開始在世界范圍內(nèi)建構(gòu)汽車產(chǎn)銷量三足鼎立的新格局。第1000萬輛汽車下線，中國汽車從此進入“千萬輛時代”，這不僅是汽車本身數(shù)量的上升，更是快速增加工業(yè)總產(chǎn)值并提高GDP，促進國民經(jīng)濟快速高效地發(fā)展。

第1000萬輛汽車的下線，標志著中國汽車工業(yè)躍上了一個新的平臺。在這個高起點上，中國汽車工業(yè)將實現(xiàn)更高的騰飛。如果從千人擁有率看，美國760多輛，德國，日本540多輛，世界平均約120輛，而中國僅2C、30輛。年產(chǎn)銷1000萬輛，只是中國汽車一個階段的總結(jié)，同時也是一個新的起點。

第1000萬輛汽車的下線，增加了我們的自豪感，但同時也帶來新的陰憂與壓力。年產(chǎn)銷總量突破1000萬輛只是一個量級的概念，并不代表一個國家的汽車生產(chǎn)技術水平。站在這樣一個歷史節(jié)點上，回顧中國汽車工業(yè)的發(fā)展，不能回避的是，中國汽車工業(yè)仍屬大而不強。我們應該將此看作是中國向世界汽車強國邁進的起點?，F(xiàn)在是到了要在“如何成為汽車強國”上做文章的時候了，而不再是簡單地追求數(shù)量上的增長。

差距甚憂

花費10年左右時間讓中國成為汽車強國，這是實現(xiàn)1000萬輛跨越之后業(yè)界內(nèi)外的最強音。那么，現(xiàn)在我們離汽車強國究竟還有多遠?

工信部副部長苗圩最近提出的汽車強國三個標志條件最為引人注意。那就是——要具有國際競爭能力的世界知名的世界企業(yè)和品牌，要學會利用兩種資源，開拓兩個市場，并在國際市場占有一定的份額；要掌握核心技術和新技術的發(fā)展趨勢。對照這三個標志條件，中國離汽車強國相差甚遠。

目前，中國汽車生產(chǎn)技術水平并沒有與1000萬輛這個數(shù)字同步，中國車市面對的難題還很多。從總體上看，中國汽車企業(yè)的品牌影響力太弱，國內(nèi)車企缺少品牌優(yōu)勢和核心技術。至今我們?nèi)圆粨碛心軌蚺c本田，豐田、大眾、通用抗衡的品牌和企業(yè)。今年10月，自主品牌轎車共銷售20.80萬輛，占轎車銷售總量的30.51％，還不足三分之一。國內(nèi)車市中，真正有品牌影響力的汽車企業(yè)，仍以合資為主，在真正代表實力的中高端轎車領域依然缺少話語權(quán)，這是令人尷尬的現(xiàn)實。

自主研發(fā)能力也比較低，其技術實力增長的速度還遠遠落后于合資企業(yè)的增長速度。在關鍵技術、核心能力上與世界先進企業(yè)相比還有差距，缺乏核心競爭力_從品牌、技術、規(guī)模等各個方面都沒有進入世界主流汽車企業(yè)的圈子，或者說這些自主品牌的實力仍遠離全球汽車主流圈子。海外市場占有率更是微平其微。

近幾年來，中國汽車零部件業(yè)雖然取得了很好的業(yè)績，然而汽車關鍵零部件(尤其是轎車)大都是在中國的外國獨資企業(yè)和中外合資企業(yè)生產(chǎn)的，國產(chǎn)的汽車零部件進入海外OEM配套的還很少，產(chǎn)品研發(fā)投入占年營業(yè)收入僅為國際水平的十分之一。汽車零部件企業(yè)比汽車整車企業(yè)更有待于加快結(jié)構(gòu)調(diào)整、科學發(fā)展和創(chuàng)新跨越。

形成汽車強國的關鍵就是要創(chuàng)品牌和提升質(zhì)量。質(zhì)量是一個完全的概念，不但產(chǎn)品，服務也是質(zhì)量，包括環(huán)保節(jié)能都是。在汽車大規(guī)模發(fā)展之后，石油的大量消耗、城市環(huán)保問題也成為當務之急，而日益嚴峻的城市用車環(huán)境、成本高企的中國車主養(yǎng)車費用已經(jīng)成為限制中國車市進一步發(fā)展的最大瓶頸。實際上，廣州、北京、上海、深圳、杭州這些大城市，對汽車的承受力實際上都已經(jīng)逼近或達到極限。

面對未來10年的預期目標，中國迫切需要打開的是一條更為艱難的做強路徑。汽車強國戰(zhàn)略已經(jīng)提上日程表，中國汽車需要“猛踩油門”了。

做強路徑

“中國汽車業(yè)以后追求的將不再是量的問題，而是質(zhì)的問題，務必下大力氣在產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)上進行調(diào)整”，這已成為許多業(yè)內(nèi)人士的共識。對于如何做強，一些專家和業(yè)內(nèi)人士為之勾勒了一個大致框架——中國汽車業(yè)實現(xiàn)由大到強將分兩個階段，第一個階段為調(diào)整振興階段，第二個階段為穩(wěn)步發(fā)展階段。

其中，在調(diào)整振興階段，要著力實現(xiàn)四個方面的調(diào)整任務：一是以開拓國內(nèi)農(nóng)村市場為主，調(diào)整市場結(jié)構(gòu)，力爭農(nóng)村市場銷量保持10％的增長；二是以自主創(chuàng)新為主，調(diào)整技術結(jié)構(gòu)，使自主創(chuàng)新和自主品牌的乘用車比重占到40％，轎車達到30％，自主品牌汽車出口占銷量的比例約10％i三是以節(jié)能減排及新能源汽車為主，調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，形成50萬輛電動車產(chǎn)能，新能源汽車占乘用車的5％：四是以推動集團化為主，調(diào)整產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)，形成2-3家200萬輛規(guī)模企業(yè)，同時，支持汽車企業(yè)通過兼并重組整合產(chǎn)品資源，開發(fā)新產(chǎn)品，鼓勵汽車企業(yè)聯(lián)合開發(fā)制造。

在做強的途徑上。國家對于汽車行業(yè)的重組非常重視。但是，來自于行政命令的重組能否反映出市場的競爭力，還要看行政重組的功夫。此外，對于本土企業(yè)和品牌，必須從多方面進行政策支持，比如貸款、采購等。

從企業(yè)來講，要善于抓住政策與市場的技術方向，比如新能源技術方面，制定相應的產(chǎn)品策略是必要的。產(chǎn)品策略的制定應該是以市場為導向，而不是以生產(chǎn)產(chǎn)品的全系列化為導向。還有最重要的是，本土企業(yè)必須做好管理，包括財務管理、成本管理，生產(chǎn)管理。這個是本土企業(yè)最薄弱的，也是目前最被忽視的。同時，做強汽車企業(yè)，要控制好汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型的風險。中國汽車業(yè)必須要有所突破，其中包括汽車核心技術短板，中國汽車企業(yè)參與國際并購的管理經(jīng)驗，人才，團隊等問題的解決，從而具備做強做大的能力。

堅定不移地加強自主創(chuàng)新和品牌創(chuàng)立，是實現(xiàn)中國汽車強國的必由之路。在推動本土車企加大自主創(chuàng)新方面，國家應制定系統(tǒng)化、前瞻性的支持和扶助政策，要有系統(tǒng)的規(guī)劃和設計，要導八國家資源予以大力扶持。

進入“千萬輛時代”后，汽車社會問題也隨之而來，需要政府在政策上積極引導，鼓勵消費，只有真正的消費結(jié)構(gòu)升級才能拉動國民經(jīng)濟。汽車產(chǎn)業(yè)與30多個產(chǎn)業(yè)有關，要形成汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的氛圍。汽車產(chǎn)量增加了，環(huán)境污染問題也隨之而來，必須動用新的替代能源進行動力革命。當前一方面要抓緊電動汽車的研發(fā)，跟上世界潮流，另一方面要不遺余力地降低傳統(tǒng)能源汽車的二氧化碳的排放量和油耗。交通擁堵了，也要用疏導交通的態(tài)度解決，發(fā)展公共交通使之順暢。此外，今后除了改善消費環(huán)境，汽車金融也是需要大力發(fā)展的一大方面。