航空業(yè)　從沸點到冰點

敏　華

[全行業(yè)虧損之下，國有航空公司紛紛尋求政府注資，聯(lián)合重組啟動在即；民營航空公司則已到存亡關(guān)頭。]

短短一年時間，航空業(yè)從巔峰跌至低谷。

剛剛結(jié)束的2008年，全球約有60家航空公司破產(chǎn)；而亞太地區(qū)航空業(yè)在2008年則整體虧損，凈利潤率為-0.5％。中國航空業(yè)2008年全行業(yè)虧損亦已成定局。

這與一年前的盛景恰成鮮明對照。就在2007年，全球航空業(yè)實現(xiàn)了六年以來的首次盈利，中國三大航空公司亦難得地取得了全部報喜的佳績。2008年初，國航增持東航、攪局“東新戀”之役，堪稱中國企業(yè)近來少見之激烈商戰(zhàn)。然而，一年之后，無論是當事雙方，還是其他國有航空企業(yè)，面對虧損的主要應(yīng)對之策已轉(zhuǎn)向求助政府。

全行業(yè)虧損

中國民航業(yè)整體虧損，從2008年一季度就已逐步顯現(xiàn)。中國東方航空股份有限公司董秘羅祝平說：“從3月開始，中國的整個航空業(yè)是負增長，包括旅客流量、運輸量等多個指標，這是在SARS危機以外從來沒有過的。”

其后，這一狀況也未見起色。2008年1月至10月，民航業(yè)運輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運輸量和貨郵運輸量同比增長分別為2.8％、2.4％和3.0％，而此前年初的目標卻是16％。以貨運為例，自2008年6月起，中國發(fā)出的航空貨運首次出現(xiàn)同比負增長。

除收入減少，2008年還發(fā)生了冰雪災(zāi)害、地震等突發(fā)事件。而由于人民幣升值放緩，也影響到民航業(yè)的匯兌收益。2008年三季度，民航匯兌收益僅9.8億元，較去年同期下降31％，這是一些航空公司出現(xiàn)虧損的直接原因。

在諸多壞消息中，原油價格暴跌無疑是個喜訊。2008年中，業(yè)內(nèi)主要問題還是油價高漲，而至2009年初，這一長期的困擾暫時已不存在了。國際航協(xié)預(yù)測，2009年原油平均價格將在50美元/桶。但這一利好有可能被沖淡，原因是中國主要航空公司未來很可能出現(xiàn)燃油套保巨損。

2008年10月28日，中國國航和東方航空同日公布三季報，均表示在燃油套期保值業(yè)務(wù)上出現(xiàn)巨額虧損。截至10月底，國航因此損失31億元，東航損失預(yù)估為18.3億元。產(chǎn)生這些巨虧可能在于企業(yè)不單純做簡單的互換（swap）合約和期貨合約，而是有投機性操作。航空公司被指在最危險的時候選擇了一種錯誤的衍生品工具。

內(nèi)外因作用之下，“三大航”2008年告虧無疑。民航管理干部學(xué)院一位教授表示：“即使2009年市場需求依然存在，我懷疑航空公司憑目前的能力，能否抗住虧損的風(fēng)險？”

尤其是東航，2008年對其已是艱難而戲劇化的一年。年初，綢繆多時的新加坡航空公司入股東方航空的方案，最終在國航的干擾下被挫敗。2008年3月31日，中國東方航空云南分公司又發(fā)生了“集體返航事件”。4月7日，東航不得不公開承認，返航存在“人為因素”。直到2008年底，東航都再未能通過引入戰(zhàn)略投資者，扭轉(zhuǎn)其經(jīng)營敗局。

地方航空公司和民營航空公司，同樣在艱難度日。繼東航和國航后，上海航空也告出現(xiàn)燃油套保損失，截至2008年10月底，其套保合約損失約為0.98億元。截至2008年9月底，上海航空和海南航空分別虧損4.37億元和2.6億元。

民航業(yè)數(shù)據(jù)顯示，2008年前十個月，民航完成主營業(yè)務(wù)收入2592億元，累計虧損12.8億元，其中航空公司損失高達43億元，機場盈利7.6億元。

注資與自救

面對全行業(yè)虧損的現(xiàn)狀，國有航空公司紛紛尋求政府注資。

“‘三大航每家都需要注資100億元?！眹揭?guī)劃發(fā)展部副總經(jīng)理孫庚在“金融危機與中國民航”座談會上表示，“必須直接大量輸血，否則的話來不及了?！?/p>

截至2008年9月底，南方航空負債率為83.26％，東方航空負債率為98.49％，中國國航的負債率為69.62％。早在2008年3月，國務(wù)院國資委即提醒央企準備“過冬”，并表示國資委注資的對象是涉及國民經(jīng)濟命脈和安全的企業(yè)。在此背景下，2008年12月10日，東方航空和南方航空稱，分別獲得國家注資30億元，將以向大股東定向增發(fā)的方式獲得注資。東方航空于12月29日再次公告，稱國家注資提高至70億元。此舉令東航的負債率下降至90.13％。

困難的地方航空公司，則爭取地方政府的注資：海航集團獲得天津市政府對其旗下兩家子公司注資5億元；此外，上海航空也在積極申請中。

作為業(yè)務(wù)主管部門的民航局，也推出多項措施相援，包括返還、免征部分民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)基金，合計約40億元；落實免征燃油附加稅、國際及港澳航班使用國產(chǎn)航油增值稅返還；實行價格收費調(diào)節(jié)可為航空公司增收節(jié)支約20億元等。

申銀萬國分析師李樹榮表示，截至目前，總計100億元的國家注資并不能解決根本問題?！耙孕袠I(yè)現(xiàn)在的虧損速度來看，這些新注入的錢在今年一季度就又要虧完了?！?/p>

她認為，由于市場需求短期內(nèi)難帶動，還需國家后續(xù)注資?！暗沁@種注資不是無限的，國家投入總要回報。”

“能不能用這些錢不是茍延殘喘地做一些和原來一樣的事情，而是做一些大事？能否重塑一個東航？”一位接近東航的人士表示。

這一意見具體所指，便是東航與上航的合并重組，以期改變上海長期以來“一市兩場（虹橋和浦東機場）、一市兩司（東航和上航）”的局面。而更進一步，則是指上海迫切需要建設(shè)樞紐航空港的目標。該目標自2004年被具體規(guī)劃以來，至今停頓不前。

上述人士表示，對此國家與地方政府也早有考慮。國務(wù)院國資委主任李榮融在2008年12月25日明確表示，支持、鼓勵與央企的聯(lián)合重組、跨區(qū)域的聯(lián)合重組，這是2009年需要著力做好的工作之一。

作為行業(yè)主管，民航局對此表示認同，稱聯(lián)合重組帶來成本節(jié)約與航線網(wǎng)擴大等效應(yīng)，可降低經(jīng)濟低迷帶來的市場需求減弱，降低破產(chǎn)風(fēng)險。2008年末，曾提出“民航強國”和“超級承運人”設(shè)想的民航局局長李家祥對外表示，“將促進國內(nèi)航空公司聯(lián)合重組和結(jié)構(gòu)優(yōu)化?！?/p>

2008年12月，原南航集團總經(jīng)理劉紹勇接替李豐華擔任東航集團總經(jīng)理，原中航集團副總馬須倫出任東航集團黨委副書記；原東航股份總經(jīng)理曹建雄出任中航集團副總。這一系列人事變動引發(fā)業(yè)內(nèi)遐想。

騎虎難下

面對金融危機的影響，中國民航業(yè)內(nèi)對2009年的行業(yè)前景存在顯著分歧。

民航局的一些官員對前景保持樂觀預(yù)期；也有一些業(yè)內(nèi)人士則將金融危機類比于2003年的SARS時期，覺得危機對于航空業(yè)仍然是暫時性的影響。

“相信明年航空運輸還有10％的增長。”民航局運輸司副司長劉萬明表示。

然而，這種美好期望背負著運力過剩的重擔。民航局官員承認，這個增速“必須保持”。過去幾年來，中國民航業(yè)以兩位數(shù)的增速發(fā)展，隨之而來的是不斷增長的飛機預(yù)訂計劃。尤其是2009年，將迎來飛機引進的高峰，總數(shù)甚至超過2008年。

截至2008年底，中國的飛機數(shù)量約為1290架，2009年將凈增約180架，到該年底飛機總數(shù)達1470架左右。民航局的內(nèi)部估算認為，要消化這一新增運力，10％的行業(yè)增長速度是必需的。

“2009年民航必須保持這樣一個速度，如果不保持這個速度會引發(fā)很多問題，主要是飛機退租會比較困難。”一位民航局官員表示。

在此壓力之下，民航局表示鼓勵航空公司盡可能取消或推遲已訂購并于2009年引進的飛機，采取停飛、出售或客改貨等方式。但大部分訂單還是需要在2009年消化，運力過剩不可避免。

全球范圍來看，國際航協(xié)（IATA）對2009年航空業(yè)的預(yù)期則更為悲觀。據(jù)其預(yù)測，這一年中客運與貨運市場將分別下跌3％和5％，而全行業(yè)的收入將下降6％，由此抵消由于原油價格大幅下跌所帶來的好處。這一整體狀況預(yù)示著“整個行業(yè)極具挑戰(zhàn)性的營運環(huán)境”，最終導(dǎo)致2009年是全球航空的虧損年。

民航發(fā)展研究所副所長胡華清對2009年中國航空業(yè)的預(yù)期是：如果民航受金融危機影響持續(xù)三年，則中國民航2009年虧損60億元；如果民航受影響時間超過三年，則2009年運輸總周轉(zhuǎn)量增速為3.9％，民航全行業(yè)虧損將超過120億元。