汽車城市的不治之癥

除了飛行汽車這種“非常規(guī)方法”，有沒有別的手段解決汽車城市的擁堵難題？至少從目前來看，地面交通問題太復雜了，實在讓人難以入手。

早上八點，北京的周女士在南禮士路頭條一座小院里啟動她的白色捷達，轉(zhuǎn)到月壇南街上二環(huán)路，隨即陷入一股洶涌車流之中。FM103.9的交通臺不斷播報著擁堵的路況，路邊的路況信息牌也幾乎從來沒有綠色出現(xiàn)過。

從南禮士路到鼓樓東大街，地圖上的距離是8千米多一點，如果時速能保持60千米的話，時間不會超過10分鐘?！昂孟褡羁煲淮蔚絾挝坏臅r間是半小時，那還是在奧運限行的時候?！睅啄晗聛恚芘吭缫呀邮芰藢⒁恍r花費在上班途中這一事實。盡管所有人都希望避開“高峰”，但“朝九晚六”的上下班時間、“兩點一線”的來回路程卻無法回避。

3年前，北京市統(tǒng)計局做了一項調(diào)查，市民上下班的平均總用時還只是65分鐘。那時地鐵5號線和10號線還沒有開通，但小汽車也沒有現(xiàn)在這樣多。對“自由行動”的渴望，讓眾多的周女士們?nèi)匀粺o法放棄小汽車出行?！芭c其在憋悶的地鐵和公交車廂里擠，我寧可早起?！敝芘空f。

車多已是不爭的事實，據(jù)統(tǒng)計，2008年，北京的汽車保有量已經(jīng)突破350萬輛。一到上下班高峰，這些隱藏在各個角落的汽車便會幾乎在同一時間啟動。

越修路，越堵車

問及堵車原因，絕大部分人會眾口一詞：車多路少，不堵才怪。要么限制小汽車，要么多修路。聽上去似乎不錯。然而實際情形卻并非如此簡單。

南京不久前上馬的漢口路西延工程，被市政府寄予厚望，交通部門稱之為在南京大學、河海大學和南京師范大學三大高校形成的密集區(qū)內(nèi)“殺出了一條血路”，其使命是緩解該區(qū)域南北兩端的壓力，將秦淮河西岸猛增的居住人口迅速輸送到市中心來上班。

這一修路舉措引起了軒然大波，主要反對者來自上面的三所高校，以及擔心城市文化生態(tài)遭受破壞的人士。然而，作為和這一事件本身利益無關(guān)的專業(yè)研究者，東南大學交通學院院長王煒教授卻有不同的看法。

王煒解釋了這樣一條看不見的規(guī)律：新修道路表面上是增加了道路的通行能力，但路修好后，司機便可能一擁而至。于是車流全部擠壓到新修的路上，使通往大路的各條周邊道路壓力陡增。尤其在道路資源日漸緊張的今天，新建道路多處在高峰時間最擁擠的地段，情況往往更糟?？赡艿母纳朴锌赡鼙徽T發(fā)出的汽車需求迅速抵消，不僅實現(xiàn)不了分流的效果，反而加大交通擁堵。

這一現(xiàn)象在交通學里被稱為“當斯定律”。更準確的說法是：新增道路會誘發(fā)新的交通量，因此交通供給總是趕不上交通需求。

王煒的同行毛保華，北京交通大學交通運輸學院的黨委書記，至今對一次經(jīng)六里橋去西客站時的盤橋經(jīng)歷仍然記憶猶新。從六里橋到西客站，不過兩站的距離，他在橋上就用去了將近一小時。因道路堵塞而錯過一些交通會議的情況也是偶爾會發(fā)生。但憑著多年來對影響交通系統(tǒng)復雜性的了解，這位交通專家已經(jīng)磨煉出了足夠的耐心。

“變量太多?！泵ＨA說。也許是兩輛剮蹭的車占了一條車道，也許是幾個新手慢速行駛，都可能造成擁堵， 更別提各種突發(fā)事件了，比如一次交通事故，或一次臨時限行。如果運氣足夠好，這些都不會撞上，還有大自然時不時會來上點的雨、雪、大霧等天氣變化。所有這些外部因素，都會讓交通系統(tǒng)變得極其“脆弱”。

王煒和毛保華，目前正在分別主持國家基礎(chǔ)科學研究計劃（973）“大城市擁堵問題的基礎(chǔ)科學問題研究”的子課題——“城市交通需求的產(chǎn)生機理”，“城市擁堵問題的綜合實證研究”。這是中國第一次從科學層面對交通擁堵這一世界性難題展開深入研究，也是973計劃里第一次出現(xiàn)交通項目的名字。究竟為什么會擁堵？擁堵是怎么形成的？面對和生活如此貼近的實際問題，科學家們開始試圖尋找解答。

永不擁堵的螞蟻之路

和人類的上班路形成有趣對照的，是螞蟻的覓食之路。盡管螞蟻們的視力很差，只能分辨出不超過10幾厘米遠處的簡單形狀，而且是地球上數(shù)量最多的昆蟲，但它們在自己的領(lǐng)地上卻從來不會發(fā)生“交通堵塞”狀況。這究竟是為什么？

德國德累斯頓的科學家發(fā)現(xiàn)，螞蟻擁有一種令人驚訝的技巧——善于相互交流“路況”。

研究人員首先在蟻巢附近擺放了一些螞蟻喜食的糖果。然后，在蟻巢與糖果之間建立了一寬一窄兩條通道。很快，糖果吸引了大批螞蟻前來搬運，較窄的通道立即變得擁擠起來。但沒過多久，有趣的事發(fā)生了。研究人員發(fā)現(xiàn)，當一只螞蟻從擁擠的路上返回，遇到另一只正打算出發(fā)的螞蟻時，它會盡力將對方“頂”向另一條不擠的通道；而如果路上沒有遇到擁擠的麻煩，它就不會這么做。

隨后，研究人員又建立了多條縱橫交錯的通道。其中最短、最寬的道路很快成為螞蟻們的首選，但眼看快要擁堵的時候，螞蟻們便開始用身體互相“頂”了起來。最終，條條通道都保持了暢通。

很難說螞蟻們這么做究竟是出于“自私”還是“無私”，但小組的負責人赫爾賓博士認為，這仍然為解決城市交通擁堵問題提供了一種新的可能。赫爾賓設想，政府應該強制要求所有車輛，告訴迎面來的車輛他們可能會遇到的交通狀況，讓后者選擇是否改道。這樣，大家就都可以及時采取措施，避免交通擁堵。

將這一發(fā)現(xiàn)直接應用到人類的交通實踐顯然過于簡單化。雖然汽車也有尾燈提示，但要在行駛中并線卻不是那么容易的事。在毛保華看來，“這只是一種啟發(fā)”，在解釋一個人的聰明和所有人的聰明之間的關(guān)系時，提供了一種新的思路?！皬膯蝹€螞蟻看，它們似乎沒有想法，但從整體來看卻運行得相當有秩序，仿佛具有智能一般?！?/p>

然而人不一樣，人不僅看得更遠，算計起來也要“狡猾”得多——這是人之所以為人之處，但在避免交通擁堵問題上，這卻未必是好事。

智能交通：困難與代價

有限的道路資源遲早會被占用一空，而對汽車的追逐也不可能被公交優(yōu)先、征收燃油稅、限號出行等政策完全打消。對開車族來說真正有意義的研究是，如果道路和汽車在數(shù)量上達到一個還可以接受的臨界平衡點，駕駛員應該如何開車才會更聰明？

北京市交管局指揮中心的大屏幕上顯示著北京所有路面的實時交通情況。盯著屏幕的人可說是掌握信息最全面的人，是北京這座城市的交通神經(jīng)中樞。

奧運開幕前的一個月，交管局副局長隋亞剛向外界通報了北京市智能交通的10大進展，這是國內(nèi)北京智能交通體系建設的第一次全面亮相。其中比較引人注目的是埋設在路口地面下的上萬個感應線圈——是它們，而不是攝像頭，將最直接的交通流信息第一時間傳送給交管指揮中心，最后通過路況顯示牌提示、紅綠燈控制等方式告知駕駛員和交警。

獲得交通幫助的方式還有很多，例如調(diào)頻廣播和GPS。技術(shù)本身已經(jīng)不是問題，但沒有任何一家公司或電臺能夠宣稱掌握了所有的交通數(shù)據(jù)，只有政府才能辦到。當然，也有理由相信政府可以做得足夠好。遺憾的是，就算這樣擁堵問題仍然只能去解決，而無法預防。

真正深層的原因，在于交通的高度社會性與交通行為的個人性之間的矛盾。如果路況信息已經(jīng)在第一時間準確告訴你了，甚至給出了“誘導”的信號，你愿不愿意聽從它的建議？這跟人們只能制定規(guī)則，卻無法保證每個人都遵守規(guī)則是同樣的道理。

如果沒有一個人相信這個信號，擁堵狀況就不會發(fā)生改變；可如果所有人都信，過不了多久，原本松弛的路段又會立刻變得擁擠?，F(xiàn)實情況通常是，總會有人信，有人不信?？墒?，“究竟有多少人會信？”毛保華介紹說，這是一個社會系統(tǒng)問題，“它關(guān)乎人的情緒和心理，受人的主觀影響，想要完全控制根本不可能?！?交通行為的個人性導致混亂，而其社會性則要求高度的組織。正是這一點讓交通擁堵問題真正變得復雜。智能交通再智能，也不可能一勞永逸地解決問題。

除非，智能交通技術(shù)的進步以犧牲人自己的“智能”為代價，真的就像螞蟻那樣。

可以想見，隨著技術(shù)的進步，和不同部門間的有效協(xié)作，關(guān)于城市交通流的全部信息完全可以在第一時間由遍布各處的“神經(jīng)末梢”搜集、匯集到“神經(jīng)中樞”，然后返回給每一位駕駛員。這并不會太遙遠。然而這正像Google公司推出的云計算一樣，智能交通發(fā)展的最終后果，很可能是將“聰明”集中于另一個龐大的信息主宰，而人自身卻將失去“智能”，成為一個聽從指揮、甚至都不需要手握方向盤的機器人。汽車過去曾經(jīng)極大滿足了人類自由行動的渴望，和自由駕駛的樂趣，卻很可能因這場“智能化”運動中而喪失殆盡。

“我們能做到的，只是在可以預見的將來，和可以控制的范圍內(nèi)，通過科學研究和實證應用，將應用做得更精細化一些，更人性化一些。”毛保華說。

就像很多喜歡通過手動檔汽車實現(xiàn)駕駛樂趣和快感的人面對擁堵被迫選擇了自動檔汽車一樣，在交通全面智能化的未來，駕 .員到底是放棄自主意志還是自己來提高效率？這需要每個駕駛員做出判斷和選擇。交通和人的博弈，也許永遠都不會停止。