不是做夢，坦克真的會飛起來

世界各國曾經染指飛行坦克

人們常用“如虎添翼”來形容強者更強。那么，坦克這個“陸地猛虎”如果插上了鋼鐵的翅膀，那豈不就是天下無敵了么?幾十年來，不論是出于戰(zhàn)爭需求的推動還是設計師們的靈感迸發(fā)，世界各國或秘密或公開地對飛行坦克付諸了實踐探索。

美國工程師克里斯蒂設計的克里斯蒂飛行坦克，也稱M1932，于1936年制成樣車。它的戰(zhàn)斗全重只有5噸，乘員3人，武器為一門37毫米火炮和一挺機槍。M1932式飛行坦克有兩種起飛方式:一種方式是利用45度的斜坡“起飛”，像高山滑雪運動員一樣，可以滑翔飛越6米寬的障礙物;另一方式是，吊裝在轟炸機的機腹下，在飛機飛臨目的地前釋放，飛行坦克邊滑翔邊下降，落地后便可投入戰(zhàn)斗。克里斯蒂飛行坦克可以看作是坦克和飛機的“混血兒”。在設計過程中，必須解決飛行升力、整車的平衡、空地動力轉換等一系列技術難題。它至少可以得到幾項“世界第一”:世界上第一種制成的飛行坦克;最先采用鋁合金裝甲的坦克;單位功率最高的坦克等。它的出現(xiàn)，比直升機還要早近10年。

蘇聯(lián)人關注飛行坦克，并不比克里斯蒂晚多少。早在1933年初，由蘇聯(lián)茹柯夫斯基流體動力研究所和航空工業(yè)總局第39工廠聯(lián)合組成的領導小組，便制成了輪履合一式飛行坦克的1﹕1木制模型。根據(jù)起飛方式的不同，設計組共提出了3種方案:坦克—直升機方案、坦克—滑翔機方案和利用平臺滑翔起飛方案。由于種種原因，這幾種方案或僅僅制成木制模型，或停留在原理性的“紙上談兵”階段，均未能進一步付諸實現(xiàn)。不過，當時蘇聯(lián)軍方人士關注飛行坦克的研究，卻是不言而喻的。到了1937年5月，蘇聯(lián)人設計制定了MAS1飛行坦克的研制計劃，并制成了MAS1坦克的木制模型。其性能指標為:戰(zhàn)斗全重4.5噸，乘員2人，武器是3挺機槍，裝甲可防步槍子彈的攻擊，最大航速200千米/小時，飛行最大航程為800千米。在設計上，MAS1飛行坦克很有新意，如圓滑的外表面，顯示出較好的氣動流線型;更絕的是，它具有可伸縮式的機翼，很像當代可變后掠角機翼的噴氣式戰(zhàn)斗機。當在地面行駛時，機翼縮回并收起在后方，不影響坦克行駛;當需要飛行時，機翼張開，來個“鯤鵬展翅”。這種獨特的機翼結構，甚至使MAS1飛行坦克能在2000米的高空自主飛行。盡管MAS1飛行坦克最終也未能翱翔藍天、馳騁大地，但是，無疑它是最接近現(xiàn)實的一種飛行坦克，也對后來人們的研制工作帶來了啟發(fā)。

MAS1由于種種技術上的原因最終未能投入實戰(zhàn)。到了20世紀30年代末期，面臨納粹德國的瘋狂進攻，蘇聯(lián)不得不加緊研制各種新式武器裝備。利用飛行坦克在敵后方突然著陸，把坦克的巨大威力和戰(zhàn)術的突然性結合起來，是蘇軍極力推崇的作戰(zhàn)構想，因此，飛行坦克的研制需求更加迫切。然而，坦克如果單由運輸機空投的話，無法同時搭載乘員，會造成人與坦克分離，不利于坦克迅速投入作戰(zhàn)。最后，蘇軍想到了滑翔機與坦克結合的飛行坦克方式。1940年，運輸機設計大師安東諾夫開始了“飛行坦克”的設計。經過他一番苦心努力，運載坦克的滑翔機躍然紙上。它就是A-40，也叫KT-40，又叫“坦克飛翼”，主要由上下兩個大型機翼組成，類似早期的雙翼飛機，機翼由優(yōu)質木材等材料制成，機翼下面可以安裝一輛5噸重的坦克，坦克成為整個滑翔機的機身，機翼成為坦克的翅膀?！帮w行坦克”降落時，坦克的履帶充當飛機的起落架使用。

1942年，蘇軍建造了原型的“坦克飛翼”。隨后，蘇軍開始考慮“飛行坦克”中坦克部分的選擇。這個時候，蘇軍新研制出了很有作戰(zhàn)潛力的T-60坦克。蘇軍認為，如果T-60能夠進行遠距離飛行的話，將取得很大的作戰(zhàn)效果。于是，A-40“坦克飛翼”下面安裝了一輛T-60坦克，成為世界少有的飛行坦克。整個原型“飛行坦克”重約8噸(其中，滑翔機為2噸多)，翼展大約15米，全長大約11.5米，最大速度為160公里/小時。然而，由于“飛行坦克”較重，試飛中產生了很大的阻力，拖載的母機明顯感到吃力，發(fā)動機開始出現(xiàn)過熱的現(xiàn)象。駕駛員不得不提前放飛“飛行坦克”，以防止母機連同T-60一同墜毀!幸運的是，最后“飛行坦克”成功地降落地面，取得了一定的成功。但最終這種飛行坦克再也沒有進行新的試飛，更沒有迅速投產進入實戰(zhàn)，是技術的限制讓蘇軍無可奈何。后來蘇軍曾試圖對“飛行坦克”T-60進行“減肥”，但不可能大量減少裝甲，只能把大多數(shù)武器彈藥和燃料去掉。然而，飛行坦克如果沒有足夠的武器彈藥，將無法給敵人致命打擊，還可能遭到敵人毀滅性的攻擊。不僅如此，飛行坦克如果沒有足夠燃料，將無法長時間作戰(zhàn)。顯然，戰(zhàn)斗力如此差的飛行坦克是缺少實戰(zhàn)意義的。因此，“飛行坦克”項目在首次試飛后不久就被秘密取消。

二戰(zhàn)期間，日本軍方也曾研制過飛行坦克，日本人稱它為“飛行戰(zhàn)車特三號戰(zhàn)車”。1933年，日本陸軍航空審查部、航空本部和第四陸軍技術研究所合作，開始了特三號戰(zhàn)車的研制工作。日本軍方的設想是，這種飛行戰(zhàn)車是在超輕型坦克的基礎上，裝上機翼，再用其他飛機在高空曳航。到達目的地上空后，切斷曳航索，坦克在低空滑行一段距離后著陸。著陸后，坦克乘員要將機翼卸掉，這樣便成為一輛“純坦克”可以投入戰(zhàn)斗。按照計劃，飛行坦克主要由三菱重工制造，戰(zhàn)斗全重為4.2噸，機翼全長22米，機翼面積60平方米，可在4000米的高度由另外的飛機曳航，巡航時速為250千米，滑行時速為174千米。當時，研制方已經制成特三號戰(zhàn)車的模型，提交軍方審查，但最終未獲通過而胎死腹中。

無與倫比的軍事優(yōu)勢

在軍事科技飛速發(fā)展的今天，各類新式武器裝備層出不窮，打擊效果驚人，飛行坦克還有必要嗎?答案是肯定的。阿富汗戰(zhàn)爭、伊拉克戰(zhàn)爭以及不久前爆發(fā)的巴以沖突，大打城市戰(zhàn)，地面進攻的位置尤為突出，坦克的作用無可替代。由于陸地地形、地貌的復雜性，特別是在復雜的阿富汗山區(qū)，美軍先進的數(shù)字化坦克也只能“望山興嘆”。至于動輒幾百米、幾千米寬的大江大河、深溝密林，主戰(zhàn)坦克同樣心有余而力不足。城市作戰(zhàn)，對方一旦把道路封死，坦克便寸步難行，成為反坦克武器的活靶子。而坦克如能騰空而起，低空飛行，這些問題都將迎刃而解。飛行坦克能夠達成作戰(zhàn)的突然性，還能對敵構成巨大的心理威懾。試想，在自己的后方基地或者縱深，鋪天蓋地的飛行坦克以迅雷不及掩耳之勢從天而降，將是多么可怕的事情。有了飛行坦克，諸如水陸坦克、空降坦克以及坦克的潛渡、耗時耗力搭建坦克渡橋、開辟坦克雷場等等都將成為歷史。

有人會說，搞飛行坦克不如發(fā)展“空中坦克”——武裝直升機。其實，直升機只能在空中戰(zhàn)斗，不能代替坦克執(zhí)行占領任務。此外，武裝直升機的防護力弱、成本高，對后勤要求高是不爭的事實。世界各國屢屢發(fā)生的直升機被擊落或者自身墜毀事故便是最好的例證。同時，直升機不但“燒錢”而且嬌弱，受氣候條件影響大，天氣稍有一些變化諸如風沙就有可能造成機毀人亡的事故，伊拉克戰(zhàn)爭中有不少的直升機事故就是因為發(fā)動機卷入了風沙的原因。人們對飛行坦克的主要設想，是把它定位在直升機和輕型戰(zhàn)車之間的一種新型武器裝備。其全重一般應在10噸以下，與現(xiàn)在的空降坦克相當。因為讓五六十噸的主戰(zhàn)坦克飛起來，代價和技術難度都太大，實在沒有必要。飛行坦克的飛行功能，只是作為輔助的機動方式，可以輕松克服地面江河、溝坎、人工雷場等障礙，主要的作戰(zhàn)功能還是地面攻堅。像飛行汽車那樣的設計，飛行機翼必須能夠折疊或者收縮起來，不能作為地面作戰(zhàn)的累贅。另外，可以考慮像美國EMV遠征戰(zhàn)車那樣采用雙功率發(fā)動機，空中飛行時采用高功率發(fā)動機，地面行駛作戰(zhàn)時采用低功率發(fā)動機，以利于節(jié)省燃料。

同飛行汽車相比較，飛行坦克可沒有那么簡單。不僅僅是讓坦克飛起來，還必須在保證具有強大的防護力、突擊力的同時，造價不能太高，有不少技術難題需要克服。首先，升空和飛行的空氣動力學問題，這是飛行坦克能夠飛起來的關鍵和基礎。它關系到飛行坦克的總體形狀、飛行起落技術、重量控制、動力需求等各方面。比如，重量太重，起飛的難度增大，帶來一系列的問題;重量太輕，防護力、持續(xù)作戰(zhàn)能力又將受到挑戰(zhàn)。其次，機翼收放技術。起飛和降落，是飛行坦克兩種工作狀態(tài)轉換的重要環(huán)節(jié)。未來飛行坦克要求能夠在任何復雜的地形上實施降落，其難度不亞于在航母上進行艦載機的起降。在某種程度上，起降技術可能是制約飛行坦克的關鍵技術問題，以往歷史上未能成功的飛行坦克設計，很大程度上是因為起飛和降落技術的制約。航母艦載機的起降可以借助彈射器以及阻攔索的幫助，而飛行坦克的起降勢必完全依靠自身的力量，因為頻繁的起降不能依靠降落傘以及反推火箭等，解決的難度自然大些。此外，駕駛技術、空中規(guī)避技術、座椅彈射救生技術以及隱形技術等也是必須面對的難題。雖然飛行坦克的技術難題不少，但從近期飛行汽車即將成為現(xiàn)實交通工具來看，我們已經看到飛行坦克的一絲曙光，插上翅膀的陸地猛虎正向我們走來……