國(guó)內(nèi)外ＣＢＤ交通發(fā)展對(duì)長(zhǎng)沙ＣＢＤ的啟示

摘 要：本文基于對(duì)國(guó)內(nèi)外知名CBD的規(guī)劃、發(fā)展、交通設(shè)施建設(shè)等方面資料整理，進(jìn)行深入的對(duì)比和歸納研究，總結(jié)出我國(guó)現(xiàn)有的CBD交通規(guī)劃方法的不足，并對(duì)長(zhǎng)沙CBD交通問(wèn)題進(jìn)行了分析。

關(guān)鍵詞：中央商務(wù)區(qū)(CBD)；交通建設(shè)；國(guó)外和國(guó)內(nèi)；長(zhǎng)沙；交通規(guī)劃

Abstract:In this Paper many CBD examples are selected from both famous global cities around the world and big cities inside China.Characteristics of land use and transport Planning in these CBD are compared and analyzed，as well as of commute trips. Finally，some measures are implemented to improve the existing transport planning for the Changsha CBD traffic problems.

Keywords:Central Business District (CBD)；transportation；overseas and chinese；Changsha；transport planning

中圖分類(lèi)號(hào)：TU984.13

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1008-0422（2009）06-0092-03

1國(guó)外著名CBD建設(shè)

1.1巴黎拉德方斯區(qū)

1.1.1概況

拉德方斯區(qū)位于巴黎市的西北部巴黎城市主軸線(xiàn)的西端，占地170hm²，法國(guó)最大的企業(yè)一半在此設(shè)立辦公機(jī)構(gòu)，多條地鐵線(xiàn)、高速公路、鐵路在此交匯。

1.1.2交通規(guī)劃組織狀況

拉德芳斯區(qū)的交通特點(diǎn)是三位一體的立體化交通系統(tǒng)。拉德芳斯一貫堅(jiān)持人車(chē)分離的原則，目前區(qū)內(nèi)已形成了高架交通、地面交通和地下交通相結(jié)合的立體化交通系統(tǒng)。地下有地鐵M1、RERA線(xiàn)，將拉德芳斯區(qū)與巴黎市中心區(qū)緊密連接起來(lái)；地面1~3層是車(chē)行快速干道、立交橋和停車(chē)場(chǎng)，其中地下停車(chē)位共有2.6萬(wàn)余個(gè)。

拉德芳斯區(qū)交通系統(tǒng)的另一特點(diǎn)公共交通相當(dāng)發(fā)達(dá)。1968年，區(qū)內(nèi)建成了SNCF（法國(guó)鐵路，F(xiàn)rance Railways的簡(jiǎn)稱(chēng)）地鐵站，每天出入這里的人數(shù)達(dá)8～9萬(wàn)人次。目前，拉德芳斯區(qū)已成為歐洲最大的公共換乘中心，連接本區(qū)與巴黎市區(qū)的RER-A高速地鐵、地鐵M1號(hào)線(xiàn)、A14號(hào)高速公路等在此交匯，公共運(yùn)輸服務(wù)系統(tǒng)每天運(yùn)送通勤多達(dá)35萬(wàn)人次，超過(guò)80%的人進(jìn)出拉德芳斯都選擇乘坐公共交通工具。

1.2東京新宿區(qū)

1.2.1概況

新宿區(qū)位于東京都中心區(qū)以西，新宿區(qū)商務(wù)用地面積為16.4hm²，商業(yè)、辦公及寫(xiě)字樓建筑面積為200多萬(wàn)平方米，是東京都的一個(gè)交通樞紐。

1.3.2交通規(guī)劃組織狀況

新宿區(qū)交通規(guī)劃最突出的特點(diǎn)也是交通立體化和人車(chē)分離。在這個(gè)地區(qū)，共規(guī)劃了16條道路，路寬一般為30m～40m，道路交叉口均為立體交叉。地鐵、電車(chē)、公共停車(chē)與步行系統(tǒng)有機(jī)統(tǒng)一，組成了一個(gè)良好的換乘體系。新宿副都心的地下空間包含了地鐵、地下車(chē)站、地下商場(chǎng)、地下停車(chē)場(chǎng)、地下通道、地下配套設(shè)施等。作為東京的一個(gè)交通樞紐，這里共有9條地鐵由此經(jīng)過(guò)，每天的交通流量達(dá)到300萬(wàn)人次。新宿車(chē)站地上4層，地下7層，對(duì)地下空間的利用做到了極致。

此外，在交通建設(shè)還充分利用智能道路交通管理系統(tǒng)(ITS)對(duì)交通控制，充分利用高科技手段，運(yùn)用衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)，建設(shè)智能化交通管理體系，實(shí)現(xiàn)交通系統(tǒng)的高效化。

2國(guó)內(nèi)著名CBD建設(shè)

2.1上海陸家嘴CBD

2.1.1概況

CBD規(guī)劃用地1.7km²，建筑面積約400萬(wàn)m²，其核心區(qū)也就是陸家嘴金融中心區(qū)(CBD)位于黃浦江邊，與繁華的南京東路外灘隔江相望。

2.1.2交通規(guī)劃組織狀況

由于陸家嘴與上海老城區(qū)中心僅一江之隔，穿越黃浦江的交通需求非常大。目前，陸家嘴CBD與上海浦西城區(qū)的聯(lián)系主要有一條軌道交通線(xiàn)路，三條越江隧道(大連路隧道、延安路隧道、復(fù)興東路隧道)，以及較遠(yuǎn)位置的楊浦大橋和南浦大橋。在通勤高峰期間，這些通道上顯得非常的擁擠。

2.2深圳福田中心區(qū)

2.2.1概況

由濱河大道、紅荔大道、彩田路、新洲路四條城市主干道共同圍合而成，南片商務(wù)集中的地區(qū)即中央商務(wù)區(qū)占地233hm²。

2.2.2交通規(guī)劃組織狀況

福田CBD內(nèi)道路基本呈方格網(wǎng)狀，主干路的密度很大，間距約在600m左右，主干路之間大多采用立交的方式連接，在中央商務(wù)區(qū)內(nèi)部及周邊就有13座立交。區(qū)域內(nèi)包括支路在內(nèi)的道路網(wǎng)絡(luò)間距約為200*200m，估算出道路網(wǎng)絡(luò)密度約為10km/km²。

3國(guó)內(nèi)外CBD規(guī)劃建設(shè)對(duì)長(zhǎng)沙的啟示

縱觀前面敘述的CBD案例，我們可以總結(jié)出國(guó)內(nèi)外CBD交通規(guī)劃建設(shè)長(zhǎng)沙CBD的交通建設(shè)啟示，具體有以下幾方面：

3.1國(guó)外巴黎拉德方斯、東京新宿CBD的選址基本上都已跳出了原有城市中心的范圍，至今已經(jīng)成為城市的又一核心，充分體現(xiàn)了多中心的城市發(fā)展模式，在很大程度上緩解了原有城市中心的商務(wù)辦公和交通壓力。

深圳由于本身就是組團(tuán)式發(fā)展，城市空間跨度較大，新建的CBD仍然在現(xiàn)有城市中心的相鄰組團(tuán)。北京的例子更是明顯:新建的CBD位于東三環(huán)上，很有可能使原本就非常擁堵的二環(huán)、三環(huán)雪上加霜。

通過(guò)分析我們發(fā)現(xiàn)，我國(guó)城市新建CBD（包括長(zhǎng)沙）大多選擇在原有城市中心的附近，并沒(méi)有跳出原有的城市發(fā)展圈子。這樣的區(qū)位布置一定程度上加強(qiáng)了城市中心的區(qū)位度，有可能導(dǎo)致更大的城市交通問(wèn)題。

3.2高強(qiáng)度的辦公建筑開(kāi)發(fā)，用地性質(zhì)單一以及居住用地較少?zèng)Q定了CBD區(qū)域內(nèi)在通勤時(shí)段必將遇到強(qiáng)大的交通壓力。

3.3國(guó)外巴黎拉德方斯、東京新宿CBD都大力發(fā)展公共交通。國(guó)內(nèi)公交出行比例低，公交站點(diǎn)設(shè)置不合理等均導(dǎo)致公交吸引力缺乏。同時(shí)我國(guó)大多數(shù)城市建設(shè)軌道交通的起步較晚，并且軌道交通的建設(shè)周期較長(zhǎng)，如何結(jié)合交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)進(jìn)度、調(diào)整區(qū)域的分期開(kāi)發(fā)時(shí)序成為了規(guī)劃建設(shè)的一個(gè)重要問(wèn)題。

4長(zhǎng)沙CBD交通規(guī)劃

4.1長(zhǎng)沙CBD概述

長(zhǎng)沙市CBD核心區(qū)的論證范圍為東起韶山路，西至黃興路，南臨人民路，北接八一路——中山路，以五一路為東西軸線(xiàn)，以芙蓉路為南北軸線(xiàn)，總面積約為2.7km²的區(qū)域。

4.2長(zhǎng)沙市CBD交通現(xiàn)狀問(wèn)題

4.2.1 主干道功能不足

芙蓉路、五一路上的平均車(chē)速大約只有25km/h，明顯低于城市主干道的40~60 km/h的平均車(chē)速。是規(guī)劃區(qū)域交通擁塞和通達(dá)性低的重要原因。

4.2.2 道路網(wǎng)絡(luò)密度低

長(zhǎng)沙市CBD區(qū)域現(xiàn)狀支路網(wǎng)密度為6.08 km/km²，而市中心區(qū)的支路密度要求為12~16km/km²，遠(yuǎn)達(dá)不到中心區(qū)的道路網(wǎng)密度。

4.2.3 空間結(jié)構(gòu)不完善

在規(guī)劃區(qū)，東西向五一大道、中山路、八一路、城南路、解放路、人民路基本都拉通了，南北向除芙蓉路基本貫通外，其余道路均不能完全貫通。長(zhǎng)沙市南北交通壓力相對(duì)東西而言壓力較大。

4.2.4 停車(chē)設(shè)施嚴(yán)重不足

預(yù)測(cè)到2020年CBD的范圍內(nèi)共需要停車(chē)位為5.2～7.2萬(wàn)（車(chē)位），停車(chē)用地面積為（汽車(chē)停車(chē)位平均每車(chē)位按照25m²計(jì)算）3～18hm²。

4.3長(zhǎng)沙市CBD交通規(guī)劃設(shè)計(jì)

4.3.1增加CBD到對(duì)外交通設(shè)施的可達(dá)性

4.3.2增加城市道路網(wǎng)密度

具體措施是拓寬中山路和八一路，打通黃興路（地上或者地下），并增加次干道密度；結(jié)合城市外圍道路的新建，調(diào)整城市中心區(qū)道路；增加中心區(qū)的路網(wǎng)密度。

4.3.3增建停車(chē)設(shè)施

以地下停車(chē)場(chǎng)的規(guī)劃建設(shè)為主，在大型商業(yè)建筑的地下開(kāi)發(fā)地下停車(chē)場(chǎng)，并以輸配環(huán)為紐帶聯(lián)系各地下停車(chē)場(chǎng)。并根據(jù)規(guī)范要求配套完善地下停車(chē)場(chǎng)、庫(kù)的建設(shè)。

4.3.4大力進(jìn)行立體交通系統(tǒng)建設(shè)

地下一層主要以大型公共建筑以及地鐵站點(diǎn)為中心規(guī)劃布置商業(yè)，娛樂(lè)和地下商業(yè)步行街。地下二層為獨(dú)立的CBD地下輸配環(huán)系統(tǒng)。地下三層和地下四層分別規(guī)劃為沿五一大道的輕軌2號(hào)線(xiàn)和沿芙蓉路輕軌1號(hào)線(xiàn)的換乘站點(diǎn)。

由此可看出，大力發(fā)展公交和軌道交通是緩解交通擁擠的最佳方案，長(zhǎng)沙還需大力發(fā)展公交和軌道交通，特別是在CBD地區(qū)。

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