蘭新高速鐵路對沿線城市旅游經(jīng)濟聯(lián)系的影響

孔令章，白 洋，江 瞳，李曉東

（1．新疆大學 資源與環(huán)境科學學院，新疆 烏魯木齊 830046；2．新疆大學 旅游學院，新疆 烏魯木齊830046）

2014年12月26日，蘭新高速鐵路(蘭州西—烏魯木齊)全線開通運營，甘肅、青海、新疆正式被納入我國“高速鐵路版圖”。由于高速鐵路具有快速、便捷、安全和高效等優(yōu)勢，從而產(chǎn)生明顯的“時空壓縮”效應，使得沿線城市旅游交通可達性得到顯著改善，進而提高其旅游經(jīng)濟聯(lián)系[1-3]。對于西部欠發(fā)達地區(qū)而言，蘭新高速鐵路已經(jīng)成為帶動區(qū)域旅游經(jīng)濟增長的新引擎。如何應對高速鐵路對區(qū)域旅游經(jīng)濟結構的影響和變化，探討高速鐵路對沿線城市旅游經(jīng)濟聯(lián)系的影響，已經(jīng)成為當今學術界關注的熱點問題。迄今，國內(nèi)學者對高速鐵路旅游的研究主要以東中部的高速鐵路為案例，多從經(jīng)濟學角度進行分析[4-5]，而從地理學角度進行深入探討的研究尚不多見。因此，選取蘭新高速鐵路沿線9個城市作為研究區(qū)域，基于2012—2016年沿線城市旅游經(jīng)濟面板數(shù)據(jù)，從時間距離視角構建可達性模型，采用引力模型和社會網(wǎng)絡分析方法，探討蘭新高速鐵路對沿線城市旅游經(jīng)濟聯(lián)系的影響。

1 研究方法與數(shù)據(jù)來源

1.1 研究方法

1.1.1 旅游交通可達性模型

采用加權平均旅行時間評價旅游交通可達性，這里僅考慮高速鐵路的影響[6]，因而計算的是高速鐵路決定的沿線城市之間的時間距離。具體計算公式如下。

式中：Ai為i城市的交通可達性，Ai越小，說明i城市的可達性越高；Tij為i城市到達j城市的最短旅行時間；Mj為目的地j城市的年旅游總收入；i，j為城市節(jié)點數(shù)，i，j= 1，2，…，n。

1.1.2 旅游經(jīng)濟聯(lián)系模型

旅游經(jīng)濟聯(lián)系模型根據(jù)引力模型修正而來，在區(qū)域旅游經(jīng)濟聯(lián)系方面運用廣泛。其計算公式[7-8]如下。

式中：Rij為旅游經(jīng)濟聯(lián)系度；Pi，Pj分別表示i城市和j城市的旅游接待總人次，Mi，Mj分別為i城市和j城市的年旅游總收入；Dij為i和j兩城市之間的最短旅行時間。

式中：Ci為i城市的旅游經(jīng)濟聯(lián)系總量，反映該城市與其他城市經(jīng)濟聯(lián)系的強弱。

1.1.3 核心邊緣模型與凝聚子群

核心－邊緣模型是評價社會網(wǎng)絡結構的重要指標，是一種關于城市空間相互作用和擴散的理論，城市可以基于多種原因分為核心區(qū)與邊緣區(qū)，核心區(qū)與邊緣區(qū)存在發(fā)展差異，核心區(qū)屬于主導地位，邊緣區(qū)的發(fā)展依賴于核心區(qū)[8-9]。凝聚子群是指具有緊密、直接、頻繁關系的城市所構成的不同派系，子群體成員之間的關系是相互聯(lián)系的，并且不易因第三城市而發(fā)生改變。借助凝聚子群分析，可以從整體網(wǎng)絡結構測度城市群的發(fā)展模式，從而揭示各成員在網(wǎng)絡中的結構狀態(tài)。

1.2 數(shù)據(jù)來源及處理

蘭新高速鐵路是建設絲綢之路經(jīng)濟帶的重要運輸通道，也是橫貫西北地區(qū)甘肅、青海、新疆的鐵路大動脈。蘭新高速鐵路東起甘肅蘭州，西抵新疆烏魯木齊，途徑海東、西寧、張掖、酒泉、嘉峪關、哈密、吐魯番7座城市。蘭新高速鐵路的開通促使鐵路沿線城市與內(nèi)地的旅游經(jīng)濟活動愈發(fā)頻繁，成為西北地區(qū)旅游業(yè)發(fā)展新的增長極。蘭新高速鐵路開通前后沿線城市旅游經(jīng)濟指標變化如表1所示。

遵循數(shù)據(jù)的可比性、準確性原則，將2012年、2013年確定為蘭新高速鐵路開通前的研究階段，2015年、2016年確定為蘭新高速鐵路開通后的研究階段。選取蘭州、海東、西寧、張掖、酒泉、嘉峪關、哈密、吐魯番、烏魯木齊9個城市作為研究單元，對蘭新高速鐵路開通前后沿線城市的經(jīng)濟聯(lián)系度進行實證研究。原始數(shù)據(jù)來源于2012—2016年各城市國民經(jīng)濟與社會發(fā)展統(tǒng)計公報。鐵路旅行時間通過查詢火車票訂票系統(tǒng)12306官方網(wǎng)站，整理了蘭新高速鐵路沿線9個重點旅游城市每2個城市之間的最短旅行時間。

表1 蘭新高速鐵路開通前后沿線城市旅游經(jīng)濟指標變化Tab.1 Tourism economic indicators along the line before and after the opening of the high-speed railway

2 蘭新高速鐵路對沿線城市旅游經(jīng)濟聯(lián)系的影響結果分析

2.1 旅游交通可達性變化分析

通過公式(1)測算蘭新高速鐵路開通前后沿線城市旅游交通可達性的變化情況如表2所示。

表2 蘭新高速鐵路開通前后沿線城市旅游交通可達性變化Tab.2 Accessibility change of urban tourism traffic along the line before and after the opening of the high-speed railway

（1）蘭新高速鐵路開通后沿線城市到達其他城市的旅行時間均呈壓縮態(tài)勢，旅游交通可達性水平整體提升。高速鐵路開通后，可達性的平均值由556 min縮短至315 min，變化率為43.35%，表明蘭新高速鐵路在打破城市交通發(fā)展“瓶頸”、促進區(qū)域旅游交通一體化發(fā)展方面具有顯著作用。

（2）沿線城市旅游交通可達性提升幅度具有一定差異性，變化區(qū)間為[35.26%，49.89%]，總體變化不大，張掖的提升幅度最高，蘭州、酒泉、嘉峪關次之，西寧、烏魯木齊、海東的變化率相近，約為43%，吐魯番、哈密可達性相對較弱。由此可見，蘭新高速鐵路中間段城市成為旅游交通可達性改善的最佳受益帶，旅游經(jīng)濟基礎較強城市成為可達性改善的最佳受益點。高速鐵路開通后，沿線城市旅游交通可達性水平的高低不僅依賴于旅行時間的長短，城市經(jīng)濟基礎的強弱也逐漸成為影響旅游交通可達性水平的重要因素。

（3）蘭州的可達性水平比張掖低，歸咎于研究將蘭新廊道看作一個相對封閉的區(qū)域，且蘭州位于線路首端，因此可達性水平與現(xiàn)實不相符。實際上，蘭州在良好的經(jīng)濟環(huán)境和多元化的交通網(wǎng)絡背景下，可達性占據(jù)區(qū)域核心地位。

2.2 沿線城市旅游經(jīng)濟聯(lián)系的變化分析

結合表1和公式 ⑵、公式 ⑶ 測算蘭新高速鐵路開通前后沿線城市旅游經(jīng)濟聯(lián)系變化情況如表3所示。

表3 蘭新高速鐵路開通前后沿線城市旅游經(jīng)濟聯(lián)系變化情況Tab.3 Changes in tourism economic links along the Lanzhou-Urumqi high-speed railway before and after the opening of the railway

從表3可以看出，高速鐵路開通前，沿線城市旅游經(jīng)濟聯(lián)系普遍較弱且差別明顯，跨度區(qū)間為[0.46，67.42]，最高值與最低值相差約150倍。從旅游經(jīng)濟聯(lián)系排名情況來看，嘉峪關、酒泉等線路中段城市旅游經(jīng)濟聯(lián)系更密切，其次是西寧、海東、蘭州等線路東段城市，而哈密、吐魯番、烏魯木齊等西段城市與沿線其他城市旅游經(jīng)濟互動受地域限制影響較大，因而排名靠后。由此可見，城市間的旅行時間在很大程度上決定了其旅游經(jīng)濟聯(lián)系強弱。高速鐵路開通后，沿線城市旅游經(jīng)濟聯(lián)系量顯著提升，蘭州、海東、西寧、嘉峪關、酒泉的旅游經(jīng)濟聯(lián)系量上升明顯。蘭州、海東和西寧在高速鐵路開通后“同城效應”開始凸顯。哈密、吐魯番、烏魯木齊利用蘭新高速鐵路發(fā)展的契機與其他城市主動融入，旅游經(jīng)濟聯(lián)系強度不斷提升，雖然不及其他城市間的聯(lián)系密切，但差距日益縮小，區(qū)域旅游經(jīng)濟聯(lián)系呈現(xiàn)協(xié)調(diào)發(fā)展趨勢。

從城市旅游經(jīng)濟聯(lián)系量變化分析，高速鐵路開通前后沿線城市排名并未發(fā)生顯著變化，依然表現(xiàn)出“中段高、東西段低”的趨勢，但從變化率排名來看(蘭州>海東>西寧>張掖>哈密>酒泉 >嘉峪關>吐魯番>烏魯木齊)，城市旅游經(jīng)濟聯(lián)系量受距離衰減效應明顯，呈現(xiàn)“越長越弱”的發(fā)展態(tài)勢。其中，西段城市哈密的旅游經(jīng)濟聯(lián)系變化率超過嘉峪關、酒泉等中段城市，躍居第5位，這與哈密憑借東西“橋頭堡”的地理位置，依托蘭新高速鐵路發(fā)展的契機，努力打造成“新疆副中心城市、一級綜合交通樞紐和重要增長極”這一重要目標密切相關，由此可見，城市旅游經(jīng)濟聯(lián)系與旅游交通可達性呈正比發(fā)展，蘭新高速鐵路的開通對促進沿線城市旅游經(jīng)濟發(fā)展具有深遠意義。

2.3 核心邊緣模型與凝聚子群分析

結合公式(2)計算沿線城市旅游經(jīng)濟聯(lián)系度，通過Ucinet軟件中network/Core&Periphery/Categorical、Continua模塊進行核心－邊緣模型分析。旅游經(jīng)濟聯(lián)系網(wǎng)絡核心－邊緣與凝聚子群劃分如表4所示。蘭新高速鐵路開通前，嘉峪關、酒泉、張掖、西寧4個城市憑借地理位置優(yōu)勢占據(jù)網(wǎng)絡核心，其他城市成為邊緣區(qū)，這與現(xiàn)實旅游經(jīng)濟發(fā)展水平不完全契合。高速鐵路開通后，蘭州、酒泉、烏魯木齊成為新的核心區(qū)成員，嘉峪關、張掖、西寧從核心區(qū)轉變?yōu)檫吘墔^(qū)，沿線城市核心區(qū)與邊緣區(qū)角色差異更明顯，旅游經(jīng)濟聯(lián)系網(wǎng)絡發(fā)展日趨合理。通過network/structure/concor模塊進行凝聚子群分析，旅游經(jīng)濟聯(lián)系網(wǎng)絡核心－邊緣與凝聚子群劃分得出，蘭新高速鐵路沿線城市旅游經(jīng)濟聯(lián)系網(wǎng)絡大致分為3個子群：群體1，以烏魯木齊為核心帶動吐魯番、哈密等邊緣城市的西段凝聚子群；群體2，以酒泉為核心帶動嘉峪關、張掖等邊緣城市的中段凝聚子群；群體3，以蘭州為核心帶動西寧、海東的東段凝聚子群。分析結果與各城市實際地理區(qū)位相契合。

表4 旅游經(jīng)濟聯(lián)系網(wǎng)絡核心-邊緣與凝聚子群劃分Tab.4 Core-edge of tourism economic linkage network and cohesion subgroup division

3 研究結論

（1）西段城市擴寬交通網(wǎng)絡，優(yōu)化旅游線路，提升旅游品位。蘭新高速鐵路開通前，烏魯木齊、吐魯番、哈密等城市在旅游經(jīng)濟聯(lián)系網(wǎng)絡中處于邊緣區(qū)，烏魯木齊的旅游發(fā)展多承接城市內(nèi)部或周圍城市的旅游活動，與東部城市旅游經(jīng)濟聯(lián)系冷淡；吐魯番、哈密等城市旅游發(fā)展僅限于與烏魯木齊策劃“一日游”旅游線路，旅游產(chǎn)品單一，資源優(yōu)勢難以轉化為經(jīng)濟優(yōu)勢。蘭新高速鐵路開通后，時空收斂效應突破了旅行時間對沿線城市的制約，西段城市旅游發(fā)展?jié)摿θ找鏀U大。因此，核心城市烏魯木齊應對外加強同臨近國家經(jīng)濟合作，提升國際旅游文化中心地位，吐魯番、哈密應依托蘭新高速鐵路積極構建立體交通網(wǎng)，優(yōu)化旅游線路，豐富旅游產(chǎn)品。

（2）中段城市積極構建旅游集散地，促進東西方向旅游要素流動。蘭新高速鐵路開通前，酒泉、嘉峪關、張掖等中段城市憑借優(yōu)越的地位位置處于網(wǎng)絡中的核心地位，3個城市“同城效應”早已凸顯，旅游經(jīng)濟活動以“抱團發(fā)展”為主。蘭新高速鐵路開通后，中段城市地理位置優(yōu)勢逐漸弱化，核心地位得到削弱，沿線城市“走廊式”發(fā)展模式亟需一個或多個中轉城市來承接東西方向上旅游要素的快速流動，而酒泉的中介作用為東西段凝聚子群的發(fā)展提供了保障。因此，中段城市旅游發(fā)展應以酒泉為中心，積極引導嘉峪關、張掖等城市，擴大旅游集散地建設，加強嘉峪關—哈密—吐魯番—烏魯木齊、張掖—西寧—蘭州方向上鐵路、公路、航空等多方位交通線路擴建，促進區(qū)域旅游交通一體化發(fā)展。

（3）東段城市以蘭州為龍頭，增大輻射半徑，壓縮區(qū)域差距。蘭新高速鐵路開通前，西寧相對蘭州與其他城市旅行時間較短，而相對海東經(jīng)濟基礎較強，因而處于網(wǎng)絡的核心地位。蘭新高速鐵路開通后，蘭州與沿線其他城市的旅行時間大幅縮短，經(jīng)濟綜合實力總體高于西寧，因此成為東段的核心城市，網(wǎng)絡結構發(fā)展與現(xiàn)實日趨一致。由此，蘭州應聯(lián)合西寧擴大在區(qū)域的影響力，對內(nèi)輻射海東等邊緣城市發(fā)展，對外加強與周圍內(nèi)地城市的合作，不斷引進新的旅游資金、人才等要素，促進蘭新走廊中西方向旅游經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展。