波音７８７：夢想成真

王　嵩

2007年7月8日，美國西雅圖波音公司總部，在空客A380下線901天、首飛802天之后，波音公司14年來全新研發(fā)的首款商用飛機(jī)——波音787夢想飛機(jī)在萬眾矚目中被推出總裝廠房，正式下線。整個(gè)下線儀式面向全球直播，787夢想飛機(jī)成為當(dāng)天全球最耀眼的明星，甚至連大西洋彼岸的空客也發(fā)來了賀電。

波音上一次的新機(jī)研發(fā)項(xiàng)目是1990年啟動(dòng)的波音777計(jì)劃。波音787計(jì)劃于2004年啟動(dòng)，該款飛機(jī)屬于200～300座級(jí)的中型干線客機(jī)，公司將其定位于波音767和空客A330的換代產(chǎn)品。規(guī)劃中的787家族共有B787-8、B787-3、B787-9三個(gè)成員，可覆蓋國內(nèi)及越洋航線，首架下線的即是標(biāo)準(zhǔn)型B787-8。

說起波音787，就不能不提到空客A380。雖然兩者個(gè)頭差別挺大，放在一起談?dòng)悬c(diǎn)關(guān)公戰(zhàn)秦瓊的感覺，但兩者之間有一點(diǎn)是相同的：都是公司經(jīng)過精心準(zhǔn)備之后打出的一張王牌。雙方都寄希望于通過這張牌在新一輪的商用飛機(jī)競賽中占得先機(jī)。

A380的挑戰(zhàn)

一直以來，除了超大型客機(jī)之外，波音和“世仇”——空客公司在產(chǎn)品線上針鋒相對，毫不相讓，就像麥當(dāng)勞旁邊必然有肯德基一樣：在100～200座的單通道客機(jī)市場，波音737與空客的A320打了個(gè)平手；在200～300座級(jí)的雙通道客機(jī)市場，波音767略遜于A330；在300座以上的市場，波音777憑著雙發(fā)優(yōu)勢相比A340更占上風(fēng)；唯獨(dú)在400座以上的超大型客機(jī)市場。波音747獨(dú)步江湖40余載，無人能及。

不過，競爭形勢在20世紀(jì)末期開始發(fā)生變化?？罩锌蛙嚬締?dòng)了有史以來最大的商用飛機(jī)項(xiàng)目A380，意圖挑戰(zhàn)波音在該領(lǐng)域的霸主地位。隨著A380項(xiàng)目不斷向前推進(jìn)，波音看在眼里，急在心里。毫無疑問，技術(shù)更先進(jìn)的空客A380問世后，波音747被取代只是時(shí)間問題，這樣波音公司只有777機(jī)型能夠確保對空客A340的優(yōu)勢。

形勢明擺著對波音公司不利，如果不接招，其霸主地位必將不保。但波音更清楚，超大型客機(jī)市場非常有限，在這一領(lǐng)域空客A380已搶得先機(jī)，如果硬要與空客在此市場一拼高下，風(fēng)險(xiǎn)太大，波音必須另辟蹊徑。

曇花一現(xiàn)的“音速巡航者”

在對歷史的回顧中，波音得到了靈感。

空中旅行改變了人們的生活方式，使地球變得更小。然而自人類進(jìn)入噴氣時(shí)代以來，除了生不逢時(shí)的“協(xié)和號(hào)”之外，商用飛機(jī)的飛行速度基本沒有大的提高。高速度對旅客的吸引力是不言而喻的，而在客運(yùn)量越來越大、航班密度越來越高的情況下，高速度能使航空公司采用較少的客機(jī)安排較多的航班，減少營運(yùn)成本。另一方面，在200～300座這個(gè)區(qū)間，半寬體的波音767在與寬體的空客A330的競爭中處于下風(fēng)，波音急需一款替代產(chǎn)品扭轉(zhuǎn)被動(dòng)局面。

在靈感和壓力的雙重作用下，波音拋出了“音速巡航者”方案，一方面避開與空客在超大型客機(jī)領(lǐng)域直接競爭，另一方面作為波音767的后繼機(jī)型，在油耗不超過波音767和空客A330的情況下將巡航速度提高15％，即從0.85馬赫提高到0.95馬赫。

方案一經(jīng)拋出，外形前衛(wèi)的“音速巡航者”立刻吸引了不少眼球，很多航空愛好者以為又一場劃時(shí)代的革命即將到來。然而15％的速度優(yōu)勢即便是在跨太平洋航線上也只能節(jié)省一兩個(gè)小時(shí)的時(shí)間，在短程航線上根本體現(xiàn)不出來，因此“音速巡航者”對乘客的吸引力很有限。對于航空公司來說，考慮到過夜的因素，也很難用同樣數(shù)量的飛機(jī)安排更多的航班，投入巨資更新機(jī)隊(duì)只能獲得一點(diǎn)并不明顯的速度優(yōu)勢，很不合算。事實(shí)上，在“9·11”之后，航空業(yè)遭受重創(chuàng)，航空公司更加看重低油耗和經(jīng)濟(jì)性?！耙羲傺埠秸摺彪m賺足了眼球，卻應(yīng)者寥寥，最后只得被束之高閣。

回歸傳統(tǒng)

經(jīng)過一番反復(fù)，波音終于決定回歸傳統(tǒng)布局，并把目光投向如何降低航空公司成本以及提高乘客舒適度上面。

精心準(zhǔn)備之后，波音在2003年推出了7E7計(jì)劃。7E7和“音速巡航者”一樣在200～300座級(jí)，同樣定位于767和A330的替代產(chǎn)品，所不同的是不打速度牌而改打效率牌，這也是字母“E”(Efficiency效率)的由來。

7E7計(jì)劃不負(fù)眾望，推出之后廣受好評(píng)。2004年，7E7獲得首批訂單，項(xiàng)目正式啟動(dòng)。波音重新為7E7項(xiàng)目確定了正式的代號(hào)——波音787夢想飛機(jī)。

在許多亞洲國家，數(shù)字8代表著吉利，聯(lián)系到A380的代號(hào)，不難看出兩大巨人對亞洲市場的重視。

事實(shí)證明，波音這一次出對了牌，截止到下線當(dāng)天，787夢想飛機(jī)一共獲得了677架訂單，打破了飛機(jī)尚未下線就擁有最多訂單數(shù)量的紀(jì)錄。

新技術(shù)的采用

回歸傳統(tǒng)的波音787沒有了“音速巡航者”時(shí)尚的外形，但在新技術(shù)的使用上毫不保守。

如果說空客A380的最大特點(diǎn)在于全通雙層客艙和碩大無比的身軀，那波音787的最大特點(diǎn)莫過于復(fù)合材料的大面積使用。復(fù)合材料是一種采用碳纖維增強(qiáng)的塑料，比傳統(tǒng)的鋁合金更強(qiáng)而且更輕，因而能夠使飛機(jī)重量更輕。復(fù)合材料在軍用飛機(jī)上已經(jīng)廣泛使用，但在商用飛機(jī)上的應(yīng)用卻要謹(jǐn)慎得多，原因是需要通過一系列嚴(yán)格的評(píng)估和測試證明其安全性。在聯(lián)邦航空局(FAA)的監(jiān)督下，波音公司的工程師經(jīng)過不懈努力，終于使波音787成為有史以來第一架在主承力結(jié)構(gòu)上大面積采用復(fù)合材料的商用飛機(jī)，使用比例達(dá)到了50％。以往乘客在登機(jī)的時(shí)候會(huì)看到機(jī)身上一排排的斑點(diǎn)，那是用于將鋁合金零件連接起來的鉚釘：以后乘客在乘坐波音787的時(shí)候，會(huì)很少看到鉚釘。因?yàn)椴ㄒ?87的機(jī)身各段幾乎都是復(fù)合材料在熱壓罐里面整體成形得到的，制造過程也因而變得更加簡單。

航空發(fā)動(dòng)機(jī)的巨頭，羅爾斯·羅伊斯和通用動(dòng)力分別為波音787開發(fā)了新的遄達(dá)1000和GEnx發(fā)動(dòng)機(jī)，這兩種發(fā)動(dòng)機(jī)都有著更低的油耗和更小的噪音。波音為兩種發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)了標(biāo)準(zhǔn)的接口，方便航空公司在短時(shí)間內(nèi)進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)換裝。

當(dāng)然，波音的工程師也不會(huì)放棄對飛機(jī)外形的優(yōu)化。通過采用更具流線型的機(jī)頭和機(jī)翼，再對發(fā)動(dòng)機(jī)短艙外形進(jìn)行仔細(xì)優(yōu)化，波音787的阻力進(jìn)一步降低了。更輕的重量和更小的阻力，再加上更好的發(fā)動(dòng)機(jī)，帶來的效果就是比目前同類型飛機(jī)節(jié)省20％的航空煤油。

除了想方設(shè)法降低航空公司的成本，波音還挖空心思提高客艙的舒適度，討好乘客。得益于復(fù)合材料機(jī)身更大的強(qiáng)度儲(chǔ)備，波音787的客艙氣壓高度降低到了6000英尺(1800米)，而不是

以往鋁合金機(jī)身通常采用的8000英尺(2400米)，這意味著乘客在飛機(jī)起降時(shí)，耳內(nèi)的不適癥狀將大大緩解。客艙的空氣濕度也將有所增加，空氣更加怡人。

復(fù)合材料機(jī)身帶來的另一個(gè)好處是比傳統(tǒng)飛機(jī)大65％的窗戶，乘客在旅途中可以盡享窗外美景。波音公司還在787客機(jī)上取消了傳統(tǒng)的窗戶遮光罩，轉(zhuǎn)而通過調(diào)節(jié)玻璃上的一層半導(dǎo)體膜來控制通光量。

除了空氣質(zhì)量、視野這些因素外，乘客更關(guān)心的恐怕是乘坐空間是否寬敞。對于越洋飛行來說，在經(jīng)濟(jì)艙的座椅上呆上10來個(gè)小時(shí)對任何人都是一種痛苦。787的客艙寬度達(dá)到5.74米，采用標(biāo)準(zhǔn)的經(jīng)濟(jì)艙布局時(shí)，每排可以安排8個(gè)座位，每個(gè)座位寬度達(dá)47厘米，高于其他競爭機(jī)型。不過，令乘客沮喪的是，為降低航空公司成本，787的客艙還支持每排9個(gè)座位的高密度經(jīng)濟(jì)艙布局。據(jù)報(bào)道，國內(nèi)已經(jīng)訂購的787大多打算采用這種布局，這使得國內(nèi)乘客將無緣寬機(jī)身帶來的寬大座椅的舒適感受。

夢想能否成真

按照最初的計(jì)劃，首架787夢想飛機(jī)將在2007年8月底或9月初首飛，并在2008年5月向首家用戶——全日空公司交付。去年9月，波音公司宣布787的首飛日期推遲至當(dāng)年11月中旬或12月初。僅僅過了一個(gè)月，波音公司又把首飛日期推遲到了2008年第一季度末，交付日期則推遲到2008年底。直到最近，2008年1月16日，波音公司再次宣布787的首飛推遲到第二季度末前后，原計(jì)劃2008年底的交付日期也被推遲到2009年初。

首飛的三次推遲給787夢想飛機(jī)蒙上了一層陰影，但并沒有出乎人們的意料。新機(jī)型的進(jìn)度推遲，似乎是一種無法避免的命運(yùn)。就拿空客A380來說，雖然下線后不久就進(jìn)行了首飛。但交付日期也是一推再推。并導(dǎo)致三四個(gè)月之內(nèi)兩任CEO下臺(tái)。直到首飛兩年半之后，首架A380才交付用戶。

在商用飛機(jī)的世界里，永遠(yuǎn)不缺乏激烈的競爭，任何一種全新機(jī)型的研發(fā)都是昂貴的賭注。技術(shù)問題導(dǎo)致的延遲最終都可以解決，對形勢的誤判往往才是致命的?；诟髯詫κ袌龅睦斫?，空客選擇了A380，波音選擇了787。毫無疑問，787最終將會(huì)飛上藍(lán)天，而夢想能否成真將由市場來決定。不過從目前的情況來看，波音離夢想無疑更近了一步。

責(zé)任編輯趙菲