世界幾大城市如何解決擁堵

伊　邊

東京

日本東京人口逾1200萬，機(jī)動車總量超過400萬輛，家用轎車320萬輛，大約不到4人擁有一輛私家車。交通擁堵也總碰到北京那樣常態(tài)化的一步一蹭或是路口堵成死疙瘩的情形。東京政府高度重視這一課題。堵車雖是家常便飯，但在城里很少發(fā)生。公共交通網(wǎng)絡(luò)的健全是東京治理交通擁堵最過硬的硬件。換乘方便和準(zhǔn)時也是東京地鐵的一大特點(diǎn)，99％的線路換乘均可于三四分鐘內(nèi)完成。

東京的停車費(fèi)貴到讓人心痛，東京市內(nèi)的各大政府機(jī)關(guān)、公司等每月都會給員工報銷通勤所花費(fèi)的公共交通費(fèi)用，但幾乎沒有一家給員工準(zhǔn)備內(nèi)部車位的。如果你想開車上班，得付路旁或大廈內(nèi)每小時從600日元到1500日元（約合人民幣40元至100元）的停車費(fèi)。高昂的停車費(fèi)用是東京政府治理交通的又一法寶。

為了治理亂停車，東京政府專門雇傭停車監(jiān)督員，大多是退休的老警察，兩人一組，配備數(shù)碼相機(jī)和記錄儀器，發(fā)現(xiàn)違章的車輛就拍照貼條，一次罰款1.5萬日元（約合人民幣1000元），扣兩分（日本駕照滿分6分）。重罰讓東京的車流暢通了不少。

東京在各大路段設(shè)立即時更新的電子提示牌，向司機(jī)提供準(zhǔn)確的道路信息，由司機(jī)自行選擇最快捷的線路。因此亂并線現(xiàn)象的減少，既降低了追尾擦碰發(fā)生事故的幾率，同時又提高了車輛行駛的整體速度。

在城市規(guī)劃或是改造時，日本政府總是優(yōu)先、優(yōu)化發(fā)展公交，在線路規(guī)劃、車輛配置、政策制定等方面為公共交通提供最好的服務(wù)。

倫敦

倫敦對進(jìn)入中心城區(qū)的車輛征收“擁堵補(bǔ)償費(fèi)”，這一措施最終緩解了倫敦嚴(yán)重的交通堵塞。收費(fèi)時段市中心的車流量降低了20%，而4%的汽車擁有者開始改乘公共交通。倫敦市長以身作則，每天乘坐地鐵上班。

倫敦也用停車費(fèi)抑制轎車。當(dāng)?shù)卣l(fā)出交通白皮書公告市民，為了限制轎車數(shù)量，減少堵車和空氣污染，從2000年起提高停車費(fèi)用，同時城市內(nèi)原有的各大公司、公共場所的免費(fèi)停車場一律改為收費(fèi)停車場。近年，倫敦又規(guī)定進(jìn)入擁擠市區(qū)必須額外收費(fèi)。

倫敦市政府規(guī)定收費(fèi)時間為星期一至星期五的早晨7點(diǎn)至下午6點(diǎn)半，每輛車付費(fèi)5英鎊即可于一日內(nèi)任意穿行收費(fèi)區(qū)，而居住在這一區(qū)域的駕駛者只需交納規(guī)定費(fèi)用的十分之一。同時規(guī)定一些專用車輛無須交費(fèi)即可通過：如正在執(zhí)行任務(wù)的緊急救援車輛、醫(yī)療器械及特殊藥品的運(yùn)輸車、出租車、市內(nèi)政府機(jī)構(gòu)的專用車、公共汽車等；另外，殘疾人專用車、頻繁就醫(yī)的病人及危重病人乘坐的汽車也可免費(fèi)通過。

執(zhí)行該措施無需過多人力，主要是由電子監(jiān)控系統(tǒng)來完成，但執(zhí)行時的便利是需要復(fù)雜的前期工作的：市政府把業(yè)務(wù)承包給了倫敦交通公司，由該公司負(fù)責(zé)在市區(qū)入口和付費(fèi)區(qū)內(nèi)安置200多臺精密的閉路電視攝像機(jī)，這些攝像機(jī)與記錄有汽車牌照檔案的一套交通監(jiān)控數(shù)據(jù)系統(tǒng)相連，它們將負(fù)責(zé)核查在市中心行駛的車輛是否已交費(fèi)。對于那些進(jìn)入收費(fèi)區(qū)直到當(dāng)晚都沒交費(fèi)的機(jī)動車輛，一份80英鎊的罰單很快就會寄到車主家中了。

紐約

紐約市交通管理當(dāng)局為改善交通狀況費(fèi)盡心機(jī)，采取了不少可資我們借鑒的措施。紐約據(jù)說是少數(shù)幾個沒有私人汽車也能生活的美國城市之一，紐約擁有發(fā)達(dá)的公共交通系統(tǒng)，地鐵線路四通八達(dá)，28條線路縱橫交錯，總長1140多公里，490個車站遍及全市各地。此外還有公共汽車線路244條，線路總長3000多公里。許多地鐵和公交線路都是一年365天、全天24小時運(yùn)轉(zhuǎn)。此外紐約還有聯(lián)結(jié)周圍地區(qū)的通勤火車，為居住在紐約周邊地區(qū)、往返紐約上下班的人提供經(jīng)濟(jì)快捷的交通服務(wù)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，紐約公交系統(tǒng)每年運(yùn)送的乘客達(dá)24億人次，是北美地區(qū)最大的公交系統(tǒng)。

紐約地鐵各站通通使用地鐵卡，乘坐一次票價為兩美元，乘客可根據(jù)自己的需要選擇不同面值、不同有效期限的地鐵卡。地鐵卡還可以在公共汽車上使用，劃卡后兩小時內(nèi)可以免費(fèi)乘坐一次公共汽車，極大方便了地鐵與公共汽車之間的換乘。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在曼哈頓中央商業(yè)區(qū)工作的人中間有五分之四的人選擇公共交通作為自己的主要出行方式，以避開擁擠的交通和昂貴的停車費(fèi)用。如果沒有公共交通，曼哈頓地區(qū)的交通流量將增加一倍，而紐約市曼哈頓中央商業(yè)區(qū)外圍地區(qū)的交通流量也將增加20％。

紐約建城的歷史久遠(yuǎn)，城市的金融、商業(yè)、娛樂等基本功能區(qū)域布局早已形成，難以調(diào)整。紐約的許多街道狹窄，停車場地不足。面對這一現(xiàn)實(shí)，紐約市交管局最大限度地利用有限的路面，提高交通流量、減少交通瓶頸。紐約的街道大都為單行道，其中既有四條車道的寬闊大道，也有狹窄的小街。單行線以局部的限制來保障全局的暢通，不失為解決城市交通擁擠、增加交通容量的一種直接、有效，也比較經(jīng)濟(jì)的辦法。而紐約市的街道布局呈格網(wǎng)狀排列，街與街之間的距離不是很遠(yuǎn)，也為實(shí)行單向交通提供了便利條件。相鄰的兩條單行線一般方向不同，隔上十幾條街道一般會在主要街道上設(shè)置雙行線，從而為駕車人提供了多種選擇，使他們可以根據(jù)路況選擇不同的路線，不至于在一條路上死等，造成更大的堵塞。

為了減少交通瓶頸，紐約交管當(dāng)局采取了一系列措施確保出入曼哈頓的交通暢通。例如，為疏導(dǎo)早上高峰期間大批進(jìn)島的車輛，將連接曼哈頓和周圍幾個區(qū)的橋梁和隧道的上下行車道都改為進(jìn)島的通道。同時為鼓勵市民搭車出行，減少車流量，規(guī)定這些通道僅供有兩名或兩名以上乘員的車輛使用，同時高峰時段禁止單人駕駛的車輛使進(jìn)島的某些橋梁和隧道。這些措施最大限度地利用了現(xiàn)有的交通設(shè)施，加快了瓶頸地段的交通流速，緩解了交通堵塞。

此外，交管當(dāng)局還在一些主要路口限制車輛左右轉(zhuǎn)彎，以減少車輛的等候時間，提高流通量，例如在交通繁忙的第五大道以東地區(qū)的許多路口都明確規(guī)定在高峰時段不得左轉(zhuǎn)彎。為疏導(dǎo)那些穿城而過的車輛快速通過，交管當(dāng)局還專門辟出一些“通行大道”，在這些街道上行駛的車輛在一定時段、一定區(qū)域內(nèi)只許直行，不許轉(zhuǎn)彎。

紐約從郊區(qū)到達(dá)市中心都是直達(dá)的放射性線路，阻塞狀況并不明顯。私家車一律停在郊外。到紐約曼哈頓上班的人們從家里開車到市郊地鐵站或火車站，再換乘進(jìn)入市區(qū)，然后在市內(nèi)乘公共汽車、地鐵或出租車去上班、辦事。曼哈頓的許多街道，只有持特殊牌照的車輛才能停車上下貨和上下客，其他車輛皆不得停放，否則即遭罰款。

巴黎

巴黎公交優(yōu)先，轎車分單雙號入城。由于私家車急劇發(fā)展，到上個世紀(jì)70年代初，巴黎的城市交通幾近癱瘓。于是，法國政府開始下大力氣重點(diǎn)優(yōu)先發(fā)展公共交通。如今，巴黎設(shè)置了480多條全天或部分時間禁止其他車輛使用的公共汽車專用道。巴黎市政府規(guī)定，小汽車采用單雙號車牌的形式來限制轎車進(jìn)城。

巴黎市區(qū)的擁堵曾經(jīng)也為市民們所詬病，那里的解決之道是先鋪就充分的公共交通，把原來城市的機(jī)動車道由三條改成兩條，市中心的停車場昂貴無比，這兒新增一個禁止左轉(zhuǎn)，那兒又變成單行線。反正，在巴黎開車成了一件痛苦的事。市區(qū)范圍內(nèi)平均每500米就有公交車站。城外的人也不用擔(dān)心，因?yàn)樵诎屠璀h(huán)線幾個大型交通樞紐附近都有停車價格比城里便宜得多的停車場，住在郊區(qū)的人可以把私家車停在環(huán)線停車場，然后換乘公交進(jìn)城。2007年7月，巴黎市政府又推出了半小時內(nèi)免費(fèi)使用自行車這一方便出行的手段。據(jù)介紹，這一措施并沒有動用巴黎的公共財政，而是交由一家企業(yè)運(yùn)營。

華盛頓

華盛頓則實(shí)行了軟性方法來治理堵車。這座城市的擁堵都集中在上下班時間段幾十條進(jìn)出市區(qū)的公路上，因?yàn)榻^大多數(shù)聯(lián)邦政府官員不住在華盛頓特區(qū)里，而是住在臨近的三個州里。為了減少上班族的交通困難，華盛頓特區(qū)政府制定了“保證回家計(jì)劃”，以鼓勵人們多使用公共交通工具，少用私家轎車。該計(jì)劃是從周一到周五早晚上、下班時安排大巴和地鐵專線接送職工，條件是上班族不開自己的車上下班，如有意外事情必須臨時回家去的，可以免費(fèi)提供出租車。華盛頓市用公交車送官員上下班，不僅工商人士不能駕駛私車進(jìn)入華盛頓的辦公樓，美國聯(lián)邦政府官員也不得駕車出入華盛頓。

香港

香港得益于良好的公共交通系統(tǒng)。香港人口700萬，截至2000年12月，行車道路的總長度只有1904公里，許多不到20米寬的車道上，跑著各式機(jī)動車輛，但仍能做到運(yùn)行順暢。香港的道路大多實(shí)行單向行駛，從此地到彼地也許直線距離很近，但駕私車的人要兜很大的圈子才能到達(dá)。所以香港的交通很大程度上依賴良好的公共交通系統(tǒng)。其公共交通服務(wù)種類繁多，市民可按快捷、舒適及方便程度，選擇各自心儀的出行交通工具到達(dá)目的地。每天，地鐵、有軌電車、公共汽車、出租車和渡輪等交通工具秩序井然，載客超過1000萬人次。

在人口密集的香港，地鐵如同一條地下大“動脈”，在香港這座國際大都市里延伸開去，覆蓋的區(qū)域已經(jīng)達(dá)到50個車站，直通香港島、九龍和大嶼山等地區(qū)。這座城市面積僅1000多平方公里，但今天卻擁有87.7公里的地鐵線，每天運(yùn)送的乘客超過230萬人次，這個驚人的數(shù)字表明了地鐵在這個大都市中的重要地位。從早上６點(diǎn)到夜里１點(diǎn)，每天地鐵運(yùn)行19個小時。香港的地鐵站還充分照顧到乘客的各種需要，在站內(nèi)設(shè)有提款機(jī)、便利店、快餐店和各類連鎖店，最大限度地為乘客提供方便。

新加坡

新加坡是世界上汽車密度最大的國家之一，在2002年的時候，每公里道路就擁有81輛汽車，是日本的兩倍，英國的三倍。然而，新加坡的交通卻仍然秩序井然，汽車暢通無阻，空氣污染也很輕。新加坡是如何實(shí)現(xiàn)這一交通奇跡的？那就是通過科學(xué)規(guī)劃來減少交通需求。新加坡的面積為464平方公里，人口320萬。他們按照市中心—次中心—副中心的結(jié)構(gòu)，將全部土地規(guī)劃為55個小區(qū)，他們的“小區(qū)”跟我們的住宅小區(qū)的含義不一樣。我們的住宅小區(qū)的主要功能是居住，他們的小區(qū)不但有居住的功能，還有就業(yè)的功能。也就是說，他們的小區(qū)里是有辦公樓的。不但有辦公樓，還有購物中心、學(xué)校、醫(yī)院、餐飲、娛樂、公園等等，居民的上班與生活休閑基本上可以在小區(qū)內(nèi)搞定。一個小區(qū)平均大約在12平方公里左右。新加坡的小區(qū)之間用什么來隔開呢？用大型公園和生態(tài)觀光帶。新加坡一共建有337個公園，每個小區(qū)建一個10公頃的大公園，每隔500米就建一個1.5公頃的小公園。新加坡的這種建設(shè)思路體現(xiàn)了對人的深度關(guān)懷，是真正的以人為本。

新加坡重視交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和管理。全國約80萬輛汽車（其中約50萬輛為小汽車）在城市有序分流。新加坡之所以交通順暢，主要有以下三方面因素：重視交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，完善陸路交通立體網(wǎng)絡(luò)；服務(wù)規(guī)范，管理嚴(yán)格;獨(dú)創(chuàng)電子道路收費(fèi)系統(tǒng)及擁車證制度，有效控制市區(qū)車流量及車輛總體數(shù)量。

許多歐洲城市采用了各種各樣的人性化管制方法來減少堵車。比如，德國和一些北歐城市中都設(shè)立了大量步行商業(yè)區(qū)，無形中限制了鬧市區(qū)的汽車流量。在雅典，機(jī)動車只能隔日進(jìn)城。而在意大利的歷史名城佛羅倫薩，汽車則被禁止駛?cè)肽切┳罟爬系莫M窄街道。羅馬只準(zhǔn)行人和旅游大巴進(jìn)入其城內(nèi)的歷史古跡，將保護(hù)歷史遺跡和治理交通堵塞巧妙地結(jié)合起來，這樣無疑更容易讓人接受。在羅馬，每到星期日，私車會被禁止行駛10個小時，公交車和博物館及古跡都向市民免費(fèi)開放。

其他城市也都采取了類似的措施。在維也納，鼓勵人們棄私車坐公車，政府為公共交通支付高昂的津貼，再用高昂的燃油稅、停車費(fèi)和嚴(yán)格的停車規(guī)定，來限制私車出行量。在多倫多，行人地下通道網(wǎng)非常發(fā)達(dá)，即使在暴風(fēng)雪的惡劣天氣，人們也能通過地鐵、城鐵和公交車安全舒適地抵達(dá)目的地。