中國物流業(yè)：升級正當時

中國的工業(yè)產(chǎn)業(yè)可能還會保持一個令人印象深刻的增長速度，但物流的低效率已經(jīng)不容敷衍了事。

對中國人來說，保證廉價商品的出口，似乎從不是什么太大的難題。通過出口驚人數(shù)量的廉價制造品，中國已經(jīng)站穩(wěn)了全球交易市場的中心支柱地位，現(xiàn)在可以說是亞洲首屈一指的經(jīng)濟中心。

物流服務提供商聯(lián)邦快遞當然也是這么認為的，從它目前的計劃就可以看出來。聯(lián)邦快遞計劃在廣州建立一個1.5億美元的亞太區(qū)樞紐。

“實際上，中國將成為我們整個亞洲地區(qū)網(wǎng)絡的中心?！?該公司亞太區(qū)總裁簡力行（David Cunningham）如是說。

中國現(xiàn)在已占全球出口量的8%，按外貿(mào)文件統(tǒng)計，最近又超過日本成為世界第三大貿(mào)易國。出口在過去的五年內(nèi)增加了一倍多，到2010年，有望再增加一倍，占到全球出口總額的11%。

經(jīng)濟的高速增長也帶動了物流業(yè)的收入增長，看上去整個行業(yè)運行狀況良好。據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會（CFLP）統(tǒng)計，物流業(yè)的利潤收入在2002年增長了20%，2003年增長了27%，2004年增長30%，2005年增長達到33%。

裂痕出現(xiàn)

然而，透過不同的鏡頭來觀察一下就會發(fā)現(xiàn)，畫面發(fā)生了改變。隨著觀察面積的擴大，裂痕正在暴露出來。

工業(yè)產(chǎn)業(yè)仍然被無效率所羈絆。中國物流與采購聯(lián)合會的統(tǒng)計數(shù)字顯示，物流成本在2004年占到中國國內(nèi)生產(chǎn)總值的21.6%。而美國僅為9%，日本也只占到11%?？梢哉f，由于物流行業(yè)的低效率，中國白白浪費了其國內(nèi)生產(chǎn)總值的十分之一。

中國的物流業(yè)已經(jīng)有了很大發(fā)展，沿海港口的總吞吐能力已經(jīng)超過10億噸，而且產(chǎn)能還在迅速增加。但還是不夠快。

在2007年1月份的講話中，商務部水路交通規(guī)劃研究所副主任沈一華（音譯）說，中國加大港口基礎設施建設的速度，不能滿足日益增加的需求。2005年，沿海港口的吞吐總量在官方文件上是25.2億噸，但實際處理的達到33.8億噸。

他對媒體宣稱:“未來十年里，中國港口基建的發(fā)展要快于經(jīng)濟的增長。”

在中國國內(nèi)，物流網(wǎng)絡緊張，加上零售商和制造商將眼光投在那些超大城市之外的二三級城市，這就造成了更為嚴重的問題。

更荒謬的是，對中國的制造商和零售商而言，將產(chǎn)品擴展到內(nèi)陸市場，甚至比出口到世界其他地區(qū)更加困難。

野心增長

雖然如此，中國本土和外國的零售商都有很大的擴張計劃。因為零售業(yè)占到物流活動的75%，外國的物流服務供應商紛紛遠離他們以前典型的出口導向活動，轉(zhuǎn)而迎合日益增長的國內(nèi)需求。

所有的目的和企圖，都是因為根據(jù)中國加入世界貿(mào)易組織的承諾，其市場將面向外商獨資企業(yè)完全開放。海外企業(yè)已經(jīng)不再需要與當?shù)睾腺Y，所以，現(xiàn)在多數(shù)企業(yè)開始進軍大陸。

但征途遠不是一帆風順，那些新進入的企業(yè)，將遭遇各種由于行業(yè)法規(guī)不健全導致的效率低下問題。

香港JHK顧問公司助理大衛(wèi)·奧瑞基（DavidOldridge）對這些問題有深刻的了解和認識。他認為，之所以造成這種情況，物流企業(yè)本身要負有一定責任，但那些“制度化的官僚作風”所負責任最大。

摩托羅拉遭遇到的問題發(fā)人深省。該公司的一家合資公司和一家全外資公司都生產(chǎn)手機，然而，因為兩家公司的法人形式不同，摩托羅拉公司必須通過不同的渠道來辦理關稅、稅務登記等其他行政手續(xù)，阻止了通過規(guī)模經(jīng)濟節(jié)省成本的途徑。

迂回路線

對于供應商來說，將產(chǎn)品出口到香港，然后再返銷中國內(nèi)地市場，比試圖跨省，甚至在省內(nèi)銷售產(chǎn)品更加劃算。盡管這種方式會降低時效性，并增加實際的運輸成本。

舉例來說，珠海的一家制造組裝公司，為東莞一家公司生產(chǎn)的產(chǎn)品組裝零部件。兩個城市同處于珠江三角洲地區(qū)，但它們會通過香港而不是直接運輸來運送貨物。

因為只要從珠海海關出關，企業(yè)立即就能得到17.5%的增值稅出口退稅款（中國自2007年7月1日起，已下調(diào)或取消部分商品的出口退稅——譯者注）。

“如果他們將貨物直接從珠海運到東莞，最后通過東莞出口產(chǎn)品，需要等很長時間，辦理大量繁瑣的手續(xù)，才能得到退稅款?！眾W瑞基說，“其實火車或貨船每噸或每公里的成本并不是這么高，但迂回的過程導致了成本的上升?！?/p>

另一個問題是，在中國有多達五個政府部門參與了物流的行政管理，其中多數(shù)在省級地區(qū)設有辦事機構。

“我猜想，在任何一個國家，這種類型的程序都可以進行精簡。如果你看到了真相，并且發(fā)現(xiàn)物流業(yè)的成本在一些不必要的地方翻了一番，我想物流機構一定有很大的精簡空間?！?杰米·博爾頓（Jamie Bolton）說，他是埃森哲供應鏈管理咨詢公司北亞區(qū)兼大中國區(qū)總裁。

改革阻礙

中國政府正在朝著正確的方向發(fā)展，并且開始有與之相關的立法改革，但不同地區(qū)的海關部門對規(guī)則的解釋和執(zhí)行力度參差不齊，導致了改革進程的放緩。中國供應鏈管理協(xié)會名譽主席馬克·米勒（Mark Millar）如是表示。

德莎（Dachser）是上海全外資的物流公司，對其總經(jīng)理克里斯托夫·文森特（Christophe Vincent）而言，正是這些地區(qū)差異最讓人頭疼。但他強調(diào)，只要你了解不同地區(qū)物流管理部門的運行機制，這些并不是不能克服的。

“我們?nèi)詴r常遇到行政延誤的情況，但只要將這些延誤納入你的商業(yè)計劃，你就不會再將其視為一個問題。這就是符合中國國情的商業(yè)運作模式?！?/p>

將這些延遲納入商業(yè)計劃，對物流企業(yè)而言，可能是一個行之有效的方法，但那些運送的物品和委托方的客戶，將不得不為此增加運輸成本。

不同地區(qū)之間的競爭也是一個復雜的因素。許多地方當局不允許外省貨運卡車穿越本地，要求不必要的卸載和重新裝載。在一些省份，卡車可以過境，但必須更換司機。

過路費通常占到總運輸成本的20%，很多經(jīng)營者通過逃避這些費用來維持微薄的利潤。他們通過超載、降低交貨速度，或者選擇不合標準的公路運行，這導致貨物的損壞率增加。節(jié)省下來的成本，客戶卻無法受益。

地方保護主義的盛行，導致中國的物流業(yè)極度分散。中國物流與采購聯(lián)合會說，目前中國注冊的物流企業(yè)超過70萬家，大多數(shù)是中小型企業(yè)。即便是最大的物流服務提供商，所占的市場份額也低于2%。

市場分散

中國大多數(shù)物流公司缺少戰(zhàn)略規(guī)劃、人員培訓和系統(tǒng)管理。它們往往傾向于以本土或區(qū)域的水平經(jīng)營，這就意味著，供應鏈必須依靠多家服務供應商來建立。

比如，沃爾瑪在中國有60家左右的店面，需要大約1.5萬個供應商。而在美國，3800家連鎖店僅需要6.1萬個供應商。

時尚品牌利茲克雷伯服裝公司表示，必須依靠眾多的第三方物流企業(yè)（3pls）、經(jīng)銷商和貨運公司，來聯(lián)結其生產(chǎn)基地、中國各地的分銷網(wǎng)點及國外零售點。

大多數(shù)零售商和制造商的夢想是，能夠依靠一家或者少數(shù)幾家第三方物流供應商建立起供應鏈。

“對任何一個企業(yè)來說，做到這一點都是非常困難的?！眾W瑞基說，“多數(shù)企業(yè)可以在某些環(huán)節(jié)上做到這一點，但看上去沒有一家能做到一切”。

雖然對制造商和零售商而言，這是一個問題，但對物流企業(yè)來說，卻是一個絕佳的機遇。那些可以提供綜合性服務的物流企業(yè)將會處于優(yōu)勢地位，這也引發(fā)中國物流業(yè)的并購風潮。這種情況很容易導致物流業(yè)被少數(shù)幾個大公司所控制，它們網(wǎng)點眾多，且提供全方位的服務。

在高度專業(yè)化領域，企業(yè)可以找到合適的運營商，比如醫(yī)療用品等。少量的地區(qū)性小物流公司也會繼續(xù)存在下去。

“我認為這兩者之間有很大的空間。夾在中間的企業(yè)應該尋求重組，爭取做大，與大公司競爭；或者要做專，發(fā)展自己獨特的領域。兩者都不行的話，就只能被兼并。”米勒說。

接近成熟

有跡象表明，中國物流業(yè)的整合正在發(fā)生。2007年1月，中國最大的民營航運企業(yè)青島海豐國際航運集團，與中國最大的航空運輸公司北京新時代國際運輸服務公司合并，組建了海豐物流公司，總資產(chǎn)值為1.277億美元。

米勒表示，此外，大約還有1.5萬家國內(nèi)企業(yè)，將自己的數(shù)據(jù)資料輸入了不同的數(shù)據(jù)庫中心，便于與其他企業(yè)整合。

并購在外資企業(yè)的擴張戰(zhàn)略中起著關鍵作用。TNT中國分公司正在一馬當先，急切地收購黑龍江華宇物流集團，后者是中國貨物和包裹運輸中的佼佼者。

華宇物流在中國一、二級城市中有1100多個運輸網(wǎng)點和56個運轉(zhuǎn)中心，加上TNT目前在中國擁有的25家獨資子公司和500多個城市的運輸網(wǎng)點，這將使該公司成為中國最大的民營貨物和包裹運輸企業(yè)。

面對本國激烈的競爭導致利潤不斷下滑的情況，許多外資企業(yè)將進入效率低下的中國市場，視為改善經(jīng)營狀況的一個途徑。

在奧瑞基看來，這可能是一種一廂情愿的想法。西方的運輸公司的確精簡高效，但它們依靠的是現(xiàn)代化的基礎設施和完善的規(guī)則保障。困擾中國國內(nèi)運營商的低效率問題，將會同樣影響到這些新進入者。

“把一些天津人放到北京的公路上，并試著做我們在墨爾本和悉尼所做的事情。什么都不會發(fā)生！每天早上大霧一出現(xiàn)，道路就會嚴重堵塞，甚至達8個小時之久?！彼f。

整合式解決方案

外資物流企業(yè)的優(yōu)勢，是整個供應鏈的全程管理經(jīng)驗。這些綜合性服務大大降低了成本，而這正是中國物流業(yè)目前無法解決的難題。

再一次，奧瑞基將責任歸咎于過分官僚作風的機構，但他相信，隨著中國越來越多的精明的經(jīng)營者的出現(xiàn)，這種情況將會很快得到改善。外資企業(yè)分享中國市場的機會將逐漸減少。

他說：“外資企業(yè)必須盡快實現(xiàn)盈利，因為它們的競爭優(yōu)勢很快就會蕩然無存。你可以把現(xiàn)代技術和流程引入到第三世界國家，你可能花費25年的時間來積累這些知識和技能。但復制這些，只需要25分鐘就足夠了。”

出處：美國《商業(yè)周刊》2007年2月2日

編譯：天韻