中國集裝箱運輸發(fā)展的制約因素及對策研究

　　 摘要:最近幾年來，由于中國政府對集裝箱運輸業(yè)的投入，中國對外貿(mào)易的快速發(fā)展，集裝箱生成量的不斷提高，中國港口集裝箱運輸業(yè)呈現(xiàn)了較快的增長態(tài)勢。盡管中國大陸近十年來，港口集裝箱運輸業(yè)獲得了長足的發(fā)展，但我國的集裝箱運輸業(yè)仍面臨著諸多的制約因素。分析這些制約因素，提出解決對策，對于我國的集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展有著十分重要的意義。
　　關(guān)鍵詞:集裝箱運輸；制約因素分析；對策研究
　　
　　一、我國集裝箱運輸發(fā)展的制約因素分析
　　
　　1、我國集裝箱港口建設(shè)仍滯后。
　　我國集裝箱港口布局不合理。由于集裝箱運輸已成為海上運輸?shù)闹鲗?dǎo)，我國大小港口紛紛進行結(jié)構(gòu)調(diào)整，將重點放至集裝箱業(yè)務(wù)上，形成百花爭艷的局面，應(yīng)該說這是好的情況，然而各港口都想成為集裝箱地區(qū)運輸中心而不甘成為支線喂給港，于是都投以巨資建設(shè)集裝箱碼頭，形成惡性競爭局面，這就造成重復(fù)建設(shè)，也使得全國集裝箱港口布局上很不合理。按照我國的沿海港口應(yīng)以北中南分別各有一個中心方為合理，然而，在我國北方，僅環(huán)渤海周邊及相鄰地區(qū)就有青島、天津、大連在進行競爭，此外，煙臺與營口也在積極擴建集裝箱碼頭，加入競爭行列。很明顯，這種狀況將導(dǎo)致港口的惡性競爭與相互牽制，競爭的結(jié)果導(dǎo)致大量箱源流失到日本、韓國中轉(zhuǎn)，誰都得不到迅速發(fā)展。
　　集裝箱港口的建設(shè)滯后于世界航運發(fā)展的要求。由于區(qū)域經(jīng)濟和港口自然條件等因素的影響，我國主要集裝箱港口不能適應(yīng)世界集裝箱運輸發(fā)展的潮流。目前第四代、第五代集裝箱船已成為集裝箱干線運輸?shù)闹髁?，我國主要樞紐港水深都在１４ｍ左右，而從長期規(guī)劃來看其發(fā)展仍顯滯后。據(jù)悉，上海港計劃用１０年時間完成長江航道整治工程，爭取水深疏浚達(dá)到１２．５ｍ。天津港為人工河港，每年需花巨資來維護航道，而其目前航道水深也僅有９－１０ｍ，與世界主要集裝箱港口水深１５ｍ的要求相差甚遠(yuǎn)。
　　2、我國物流業(yè)的發(fā)展與物流發(fā)達(dá)國家和地區(qū)的物流發(fā)展水平相比還存在不小的差距。
　　航運企業(yè)從事單一海洋運輸?shù)南忍觳蛔愫蛺盒允袌龈偁幖航?jīng)危及航運企業(yè)自身的生存和發(fā)展。長期以來，航運企業(yè)從事的都是較為單一的港到港的海洋運輸。隨著貿(mào)易交貨方式的多樣化，對于一個大客戶來說，貨物的交付方式不僅僅局限于海運，而且還需要航空運輸、公路運輸?shù)确绞?，通常的港口交貨已不能滿足貨主的需要。由于客戶的需要日益多樣化，使得航運企業(yè)一貫賴以生存發(fā)展的純海洋運輸逐漸轉(zhuǎn)移至多式聯(lián)運的門到門服務(wù)，而且還必須全面有效地控制貨物送達(dá)的時間和提供服務(wù)的質(zhì)量。如何調(diào)整和擴充航運企業(yè)的服務(wù)范圍己經(jīng)成為航運界高度關(guān)注的核心問題。
　　運力供過于求，航運企業(yè)急需新“利潤源”。進入二十世紀(jì)九十年代以后，世界貿(mào)易持續(xù)高速發(fā)展，與之相關(guān)的行業(yè)包括國際運輸業(yè)發(fā)展迅猛，市場競爭日趨激烈，大量的運力投入大大超過貿(mào)易量的增長。整個航運市場供大于求的嚴(yán)峻市場形式使惡性價格競爭愈演愈烈。面對著不斷擴張的艙位和不斷下跌的運價，盡管各船公司采取聯(lián)盟、兼并、共用艙位等手段減低成本，且有一些成效，但仍然擋不住利潤下滑的大趨勢。微薄的利潤甚至虧損己經(jīng)危及航運企業(yè)的生存和發(fā)展。事實表明，航運企業(yè)單純依靠自身的海運業(yè)務(wù)已經(jīng)很難走出目前的困境，要想在這場激烈而殘酷的競爭中站穩(wěn)腳跟，立于不敗之地，必須另覓新路，找到新的“利潤源”。
　　
　　二、我國集裝箱運輸發(fā)展的對策研究
　　
　　1、集中力量建設(shè)國際集裝箱樞紐港。
　　面對我國集裝箱港口布局不合理的解決方法建議如下:（1）交通部港口規(guī)劃部門根據(jù)全國和各地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展情況每隔5年或幾年對全國港口進行功能定位科學(xué)論證，將港口劃分不同等級，每一等級的港口規(guī)定其發(fā)展限度，在建設(shè)時嚴(yán)格審批。（2）對現(xiàn)已存在青、津、連三港鼎立的局面進行“港航合作”?！案酆胶献鳌奔锤鞲叟c航運公司聯(lián)合，結(jié)成聯(lián)盟關(guān)系，雙方達(dá)成協(xié)議，港方給該航運公司以優(yōu)惠待遇，但條件是該航運公司干線船只能掛靠本港一港而不能掛靠其他兩港，這樣三港各自結(jié)盟幾家干線航運公司，這里的公司肯定各自不同，所以各港經(jīng)營的干線航線也不同，各港互為干、支線港。結(jié)果促成各港相互協(xié)作、共同發(fā)展的良好局面。這種方式同時也給船公司帶來很大好處，具有可操作性。
　　
　　2、加快港口投資體制改革。
　　在社會主義市場經(jīng)濟體制下港口建設(shè)應(yīng)堅持國家投入、地方籌資、社會集資、利用外資等多渠道籌資方針；政府投資應(yīng)從港口經(jīng)營性領(lǐng)域中撤出，主要用于港口航道、疏港鐵路等公益性設(shè)施以及部分港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)；結(jié)合稅費改革，逐步建立港口建設(shè)專項稅收，從財政收入中劃出一定數(shù)額的資金作為港口基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)資金，以保證港口健康、持續(xù)發(fā)展。
　　
　　3、按市場原則推進港口管理體系改革。
　　對于現(xiàn)有的港口管理體系出現(xiàn)的新問題建議解決的途徑為：（1）結(jié)束交通部和地方政府的“雙重領(lǐng)導(dǎo)”，由地方“一重領(lǐng)導(dǎo)”，交通部只負(fù)責(zé)港口的宏觀規(guī)劃與調(diào)控，以行政指導(dǎo)與優(yōu)惠政策等為手段，而港口權(quán)力交由地方政府支配。（2）地方政府必須對港口實行“政企分開”、“所有權(quán)與經(jīng)營權(quán)相分離”，港口當(dāng)局只應(yīng)當(dāng)是港口地區(qū)的行政管理者，而不應(yīng)當(dāng)直接控制或干預(yù)港口的經(jīng)營活動。港口應(yīng)按市場經(jīng)濟原則建立現(xiàn)代企業(yè)制度，并根據(jù)港口中不同的功能部門進行分類，建立各種企業(yè)或股份公司，同時實行諸如私有化、合作化、商業(yè)化等民營化管理方式。（3）引進市場競爭機制，采取切實可行的措施培育和發(fā)展港口作業(yè)服務(wù)市場，打破gemZS8GHbHLIEMXeRYl6BA==港口的地區(qū)壟斷和地方保護，鼓勵同一港區(qū)的不同港口經(jīng)營人之間和不同地區(qū)的港口經(jīng)營人之間開展合理有效的競爭。（4）及時進行港口管理的配套改革?？傊?，應(yīng)該從法律角度規(guī)范港口各事業(yè)單位、行政單位、社會機構(gòu)和企業(yè)之間的關(guān)系。
　　
　　4、積極發(fā)展綜合物流，開展適合中國國情的綜合物流代理。
　　根據(jù)我國的實際情況，我認(rèn)為我國航運物流產(chǎn)業(yè)應(yīng)積極采取代理形式的客戶定制物流服務(wù)的第三方物流模式。物流代理形式即委托他人完成和承擔(dān)物流業(yè)務(wù)。第三方物流是指由物流勞務(wù)的供方、需方之外的第三方去完成物流服務(wù)的物流運作方式，定義為:物流渠道中的專業(yè)化物流中間人，以簽訂合同的方式，在一定期間內(nèi)，為其他公司提供的所有或某些方面的物流業(yè)務(wù)服務(wù)。作為物流企業(yè)，尤其是我國大型航運企業(yè)完全可以不進行固定資產(chǎn)的再投資，采用委托代理的形式，運用自己成熟的物流管理經(jīng)驗和技術(shù)，為客戶提供高質(zhì)量的服務(wù)。這種方式概括為以綜合物流代理為主的第三方物流運作模式。綜合物流系統(tǒng)是在集裝箱多式聯(lián)運基礎(chǔ)上產(chǎn)生和發(fā)展起來的。它包括遠(yuǎn)洋運輸、港口裝卸、鐵路、公路、內(nèi)河、航空等不同運輸方式和運輸環(huán)節(jié)。目前，國內(nèi)物流業(yè)在第三方物流上存在著很大的空白，國有大中航運型企業(yè)不景氣的現(xiàn)狀為這種物流模式的產(chǎn)生和發(fā)展提供了低成本、高擴張的堅實基礎(chǔ)。大力推廣和發(fā)展綜合物流代理運作模式正逢其時。
　　
　　三、追求規(guī)模經(jīng)濟效益。
　　
　　面對集裝箱運輸市場走旺而全球競爭越來越激烈的趨勢，首先，我國大型集裝箱運輸企業(yè)應(yīng)走規(guī)模經(jīng)營的路子。航運企業(yè)內(nèi)部趨于集中，外部走向聯(lián)合是國際航運業(yè)的發(fā)展趨勢，所以我國的航運企業(yè)也應(yīng)該積極參與航運聯(lián)盟，以適應(yīng)這一趨勢，建立覆蓋全球的集裝箱班輪運輸船隊，確立全球承運人的地位。而在國內(nèi)，應(yīng)進一步完善國內(nèi)運輸網(wǎng)絡(luò)，更好地服務(wù)于貨主。具體措施建議如下：
　　 投資大型船?？v觀集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展歷史，集裝箱船舶的大型化己成為發(fā)展趨勢，只要合理處理好集裝箱船舶的載箱量、航速、港口裝卸效率、船舶需要量、航程、集裝箱及有關(guān)設(shè)備利用率等關(guān)系，將實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟效益遞增。
　　 全球化導(dǎo)向戰(zhàn)略。隨著市場競爭的加劇，世界經(jīng)濟一體化進程的加快，以及信息化時代的到來，企業(yè)間的競爭己跨越國界，成為一種全球競爭。全球化導(dǎo)向戰(zhàn)略的關(guān)鍵是解決對國際航運市場的拓展和擴張問題，使中國的航運業(yè)在國際市場中占據(jù)應(yīng)有的席位，改變目前“只大不強”的局面。它包括三方面內(nèi)容:全球化經(jīng)營戰(zhàn)略、聯(lián)營、購并。
　　加強成本控制。當(dāng)前，集裝箱運輸公司要不斷降低營運成本，可以采取下列辦法，來節(jié)約經(jīng)營管理費用。首先，制訂精密、正確和全面的企業(yè)規(guī)劃。其次，要充分利用集裝箱船隊的規(guī)模經(jīng)濟效益，在國際集裝箱航運市場上進一步發(fā)揮本公司的優(yōu)勢，減少物流供應(yīng)方提供服務(wù)所產(chǎn)生的費用。最后，要逐步淘汰老齡船，積極引進更多節(jié)能、高效的新型集裝箱船。
　　加強成本控制的出路在于提高艙位利用率。只有進一步提高集裝箱船的艙位利用率，才是提高集裝箱船隊經(jīng)濟效益和降低營運成本的唯一途徑，那種不講成本，不講經(jīng)濟效益，不講營運費用，盲目設(shè)立航線，不斷壓低運價大肆攬貨的粗劣操作，將帶來災(zāi)難性的后果