拯救城市交通“生態(tài)鏈”

　　公交車(chē)、小轎車(chē)、出租車(chē)、自行車(chē)，已經(jīng)構(gòu)成了目前中國(guó)各大城市的交通“生態(tài)鏈”。
　　在這條“生態(tài)鏈”上，技術(shù)含金量最低的自行車(chē)，卻正在成為最快的城市交通工具，甚至創(chuàng)造了最快的“城市速度”；而設(shè)計(jì)時(shí)速高達(dá)200多公里的高級(jí)轎車(chē)們，卻“爬”、“趴”在了不斷拓寬，但仍擁堵不堪的城市馬路上。
　　這是一條已經(jīng)失衡、“變態(tài)”，甚至正在瀕危的城市交通“生態(tài)鏈”。
　　交通堵塞是大話題，但似乎又不是“大難題”。
　　2007年，北京市政府的一句“公交優(yōu)先”似乎喚醒了都市人漸已麻痹的“交通神經(jīng)”，“公交優(yōu)先”似乎成了解決目前幾近“焦頭爛額”的城市交通的一根救命稻草。
　　但是，“交通優(yōu)先”不是什么新說(shuō)法—10年前它就已被定為“發(fā)展戰(zhàn)略”，只不過(guò)，“10年優(yōu)先，公交依然沒(méi)有長(zhǎng)大”；而轎車(chē)沒(méi)有“優(yōu)先”，卻發(fā)展得蓬蓬勃勃。
　　
　　
　　長(zhǎng)不大的公交
　　
　　“北京公交要優(yōu)先發(fā)展了”，2007新年到來(lái)之前，生活在北京的人們幾乎在奔走相告這一“喜訊”，但歷史給我們潑了一盆冷水：“公交優(yōu)先”不是什么新概念，它至少已被我們喊了有10個(gè)年頭了。
　　
　　北京公交動(dòng)真格的了
　　2007年元旦假期后上班第一天，平時(shí)上班時(shí)間“擠都擠不上去”的北京地鐵竟出現(xiàn)多半空座的場(chǎng)面?！白恢灰?毛錢(qián)，人們都去擠公交了?！痹诒本┏?yáng)區(qū)上班的小李說(shuō)，“便宜當(dāng)然好了，可乘公交上班能保證不被堵在路上嗎？”
　　“取消傳統(tǒng)公交電子月票，持卡四折優(yōu)惠：優(yōu)化線網(wǎng)，北京市三環(huán)路以?xún)?nèi)中心城區(qū)將減少110條重復(fù)線路、3000個(gè)站牌：制定鼓勵(lì)換乘的停車(chē)收費(fèi)政策，減少市區(qū)小汽車(chē)交通量：形成總長(zhǎng)度約540公里的公交專(zhuān)用道網(wǎng)絡(luò)，二、三環(huán)路部分路段將設(shè)公交專(zhuān)用道……”從今年1月1號(hào)開(kāi)始， 喊了多年的“公交優(yōu)先”在北京率先邁出了實(shí)質(zhì)性的一步，從“紙”上落實(shí)到了“路”上。
　　2006年12月18日，北京市交通委、市發(fā)改委、市規(guī)劃委、市財(cái)政局、市公安局聯(lián)合制定的《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展公共交通的意見(jiàn)》（下稱(chēng)《意見(jiàn)》）正式出臺(tái)。
　　《意見(jiàn)》確定了發(fā)展公共交通在城市可持續(xù)發(fā)展中的重要戰(zhàn)略地位和公共交通的社會(huì)公益性定位，進(jìn)一步明確了在加快軌道建設(shè)的同時(shí)，還確定了對(duì)公共交通施行設(shè)施用地、投資安排、路權(quán)分配、財(cái)稅扶持的“四優(yōu)先”政策。
　　其實(shí)，早在上個(gè)世紀(jì)90年代中期，國(guó)內(nèi)就開(kāi)始提出“公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略”。但是，十年過(guò)去了，國(guó)內(nèi)的城市公交一直發(fā)展不起來(lái)，絲毫看不到優(yōu)先的效果。而與之相對(duì)應(yīng)的小汽車(chē)，從未提出過(guò)要優(yōu)先發(fā)展，卻發(fā)展迅速。
　　
　　“居民對(duì)城市公共交通服務(wù)的不滿(mǎn)意率高達(dá)70％。”2006年12月3日，建設(shè)部副部長(zhǎng)仇保興在全國(guó)優(yōu)先發(fā)展城市公共交通工作會(huì)議上說(shuō)。據(jù)仇保興介紹，我國(guó)的城市公交車(chē)速也越來(lái)越低，目前平均車(chē)速只有每小時(shí)10公里，還沒(méi)有自行車(chē)的每小時(shí)12公里快。另外與十年前相比，公交平均的出行時(shí)間延長(zhǎng)了10分鐘。
　　對(duì)于北京市此次出臺(tái)的發(fā)展公共交通新舉措，著名交通專(zhuān)家、北京市交通管理工程科研所名譽(yù)所長(zhǎng)、交通發(fā)展研究中心主任段里仁教授將其評(píng)價(jià)為“公交事業(yè)上的革命性措施”。
　　段里仁是原北京公安交通管理局副局長(zhǎng)、總工程師，也是公安部、建設(shè)部“暢通工程”專(zhuān)家組成員。
　　“以前我們把公交看成是一個(gè)企業(yè)行為，要它盈利；而現(xiàn)在，市政府把公交作為一種社會(huì)公益性事業(yè)。這種定位的轉(zhuǎn)變解決了公交發(fā)展的最根本性問(wèn)題。” 段里仁告訴《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》。
　　其實(shí)，不僅北京市看到了這一問(wèn)題，2006年12月初，全國(guó)優(yōu)先發(fā)展城市公共交通工作會(huì)議召開(kāi)，建設(shè)部、國(guó)家發(fā)改委、財(cái)政部和勞動(dòng)保障部四部委聯(lián)合下發(fā)了《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通若干經(jīng)濟(jì)政策的意見(jiàn)》。
　　《意見(jiàn)》中就強(qiáng)調(diào)了城市公共交通的“社會(huì)公益性質(zhì)”，并進(jìn)一步明確了城市交通的發(fā)展方向、加大對(duì)公共交通建設(shè)的投入、規(guī)范專(zhuān)項(xiàng)經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償、確立公交路權(quán)優(yōu)先和建立低票價(jià)補(bǔ)貼機(jī)制等等。
　　
　　公交為何長(zhǎng)不大
　　2006年11月15日，第十屆京港經(jīng)濟(jì)合作研討洽談會(huì)在香港開(kāi)幕，北京市市長(zhǎng)王岐山應(yīng)邀出席。但王岐山市長(zhǎng)特意將行程提前兩天抵港為北京的交通發(fā)展“取經(jīng)”，并專(zhuān)程赴香港緊急事故交通協(xié)調(diào)中心和香港地鐵參觀。
　　后來(lái)見(jiàn)諸于媒體的報(bào)道顯示，王岐山市長(zhǎng)此番“取經(jīng)”的風(fēng)頭遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了京港洽談會(huì)，就連對(duì)其開(kāi)幕致詞的報(bào)道也幾乎都集中在他那5分鐘的“取經(jīng)”感受。民眾和輿論對(duì)北京交通問(wèn)題的關(guān)注可見(jiàn)一斑。
　　王岐山市長(zhǎng)表示，希望通過(guò)學(xué)習(xí)香港的交通管理和建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，以解決北京現(xiàn)在的交通擁堵問(wèn)題。有專(zhuān)家坦言，市長(zhǎng)此番的“香港取經(jīng)”無(wú)非是想?yún)⒖枷愀鄣墓步煌ńㄔO(shè)經(jīng)驗(yàn)，找到北京公交發(fā)展的癥結(jié)所在，以破解北京的交通難題。
　　但是，“公交為何發(fā)展不起來(lái)”，這個(gè)市長(zhǎng)都在的找尋答案的問(wèn)題，記者卻在素來(lái)以善于分析國(guó)內(nèi)外大事而聞名的北京“的哥”那里得到了“答案”：“這原因還用找？！公交是賠錢(qián)的，政府要掏腰包往里貼錢(qián)；‘小車(chē)’可以收稅、增加收入，拉動(dòng)GDP，看上去也有面子，你要是市長(zhǎng)你喜歡哪個(gè)？”的哥的分析可能有些片面，但是道理卻能說(shuō)得通的。
　　“其實(shí)也不完全是這樣。”段里仁教授分析說(shuō)，發(fā)展公共交通是需要一個(gè)認(rèn)識(shí)過(guò)程，歐洲、美國(guó)在50、60年代也是大力發(fā)展小汽車(chē)，后來(lái)開(kāi)始發(fā)生嚴(yán)重?fù)矶拢煌ò踩鹿屎芏?，污染很?chē)?yán)重，在這種情況下，政府開(kāi)始意識(shí)到要發(fā)展公共交通。
　　“發(fā)展都是需要這樣一種路徑。好在現(xiàn)在，政府已經(jīng)開(kāi)始認(rèn)識(shí)到這一點(diǎn)了?！倍卫锶收f(shuō)。
　　“政府要像提供教育一樣為人們提供交通的便利。”交通部科學(xué)研究院中國(guó)城市可持續(xù)交通研究中心主任江玉林也對(duì)《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》表達(dá)了自己的觀點(diǎn)，“公共交通有相當(dāng)一部分就是政府的職能?！?br/>　　江玉林認(rèn)為，政府定位需要轉(zhuǎn)變，要從管理者變?yōu)榉?wù)者，而一個(gè)城市的公共交通是政府作為服務(wù)者為市民提供的一項(xiàng)福利，這項(xiàng)福利長(zhǎng)期以來(lái)被忽視了，政府也忽視了，甚至連市民自己也忽視了。
　　
　　公交系統(tǒng)太落伍
　　大部分人對(duì)臟、慢、擠，冬冷夏熱的公交車(chē)和每天大呼小叫、滿(mǎn)臉不悅的售票員都沒(méi)什么好印象，而實(shí)際上，飽受指責(zé)和非議的公交公司和員工自己也有一肚子苦水。
　　據(jù)江玉林主任介紹，前段時(shí)間，他們?cè)?jīng)到北京公交公司去調(diào)研，調(diào)研中他們發(fā)現(xiàn)，公交職工的工作狀況十分不容樂(lè)觀。工資低，收入普遍低于當(dāng)?shù)爻鞘新毠て骄べY水平；勞動(dòng)強(qiáng)度大，服務(wù)考核壓力大，多發(fā)職業(yè)??；社會(huì)不理解，社會(huì)地位低等等是普遍存在的問(wèn)題。
　　一些地方的公交公司甚至出現(xiàn)了司機(jī)荒，司機(jī)外流和老齡化嚴(yán)重。
　　“原來(lái)都是托關(guān)系才能當(dāng)上司機(jī)，現(xiàn)在沒(méi)有年輕人愿意干，四五十歲的老司機(jī)很普遍，這樣大的工作強(qiáng)度，還不得不用很多女司機(jī)?！币晃焕瞎卉?chē)司機(jī)告訴《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》，他由于身體原因，已經(jīng)不再跑車(chē)了，現(xiàn)在在公交駕校當(dāng)教練。
　　江玉林在調(diào)查中還發(fā)現(xiàn)，由于公交公司本身承擔(dān)了過(guò)多的公益性責(zé)任，北京的公交公司大多處于虧損、甚至嚴(yán)重虧損的狀況。為了維持運(yùn)營(yíng)，公交公司只能采取承包線路、任務(wù)考核等被百姓所詬病的政策。
　　這直接導(dǎo)致很多重復(fù)的公交線路，以938路為例，共有12條支線，大部分都要經(jīng)過(guò)國(guó)貿(mào)等站駛向通州方向，要想準(zhǔn)確坐上正確的線路，對(duì)乘坐者眼力、記憶力和判斷力都有很高的要求。
　　同時(shí)，這也是在已經(jīng)擠得雙腳可以離地的公交車(chē)上，司機(jī)、乘務(wù)員還是再喊“往里走”的主要原因，搭載乘客數(shù)量與其收入密切相關(guān)。
　　另外，公交公司的運(yùn)營(yíng)成本也在不斷的加劇，除了燃油、場(chǎng)站地價(jià)上漲等原因之外，公交公司在滿(mǎn)足相同運(yùn)量的情況下，投入的人力和車(chē)輛大幅上漲，這主要是因?yàn)檐?chē)速大幅度下降，大量的公交車(chē)夾在擁擠的車(chē)流里，被堵在路上，運(yùn)行效率大幅下降。
　　
　　
　　公交長(zhǎng)大還要多久
　　“原來(lái)我們一想到解決交通問(wèn)題，認(rèn)為就是要修路。于是，‘大修路’修了二十多年，但是實(shí)踐證明，只修路解決不了交通問(wèn)題?！倍卫锶式淌谡f(shuō)，“現(xiàn)在，人們的認(rèn)識(shí)正在轉(zhuǎn)變，開(kāi)始知道修路只是解決交通問(wèn)題的一個(gè)方面?！?br/>　　根據(jù)公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示，香港的城市道路總里程只有上海的三分之一，但卻承擔(dān)了與上海相同的城市交通總流量；武漢市車(chē)量平均占有道路交通面積是國(guó)際上一些大都市的3倍還多，為112.8平方米，但交通擁堵依舊。
　　由此，專(zhuān)家認(rèn)為，道路的利用效率比修路更加重要，也是解決交通問(wèn)題的關(guān)鍵所在。
　　“道路修好了，如何使用更加重要。”段里仁認(rèn)為必須研究如何公平、合理、有效的使用道路，使道路運(yùn)載的東西更多、更快?！白詈?，我們的結(jié)論就是要發(fā)展公共交通，這是城市可持續(xù)發(fā)展的根本性措施?！?br/>　　2006年11月在北京舉行的中非合作論壇北京峰會(huì)，除了促進(jìn)了中國(guó)與非洲各國(guó)的經(jīng)貿(mào)往來(lái)以外，還有一個(gè)意外的收獲，就是讓北京市民嘗到了通過(guò)提升交通管理以提高道路使用效率的甜頭。
　　本來(lái)在峰會(huì)期間，因?yàn)橛写罅康牡缆废扌写胧掖蠖嘣谥饕范?，北京市民已?jīng)做好了堵車(chē)的準(zhǔn)備，但是由于會(huì)議期間封存“公車(chē)”、限制外埠和貨運(yùn)車(chē)輛行駛時(shí)間和范圍、錯(cuò)時(shí)上下班等措施，使得北京市民在會(huì)議期間體會(huì)到了久違的通暢。
　　“這還是北京嗎？”早晨8：30在西二環(huán)上開(kāi)60公里的李先生不敢相信眼前發(fā)生的一切。 “非洲朋友，還是別走了?！崩钕壬贛SN簽名檔上寫(xiě)著，情真意切。
　　2006年12月27日，在北京奧運(yùn)新聞中心舉行的“優(yōu)先發(fā)展公共交通緩解交通擁堵”新聞發(fā)布會(huì)上，北京市交通委副主任劉小明表示，優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)是世界上各大城市緩解交通擁堵共同選擇的策略，北京也將加大力度，優(yōu)化北京的交通結(jié)構(gòu)，加強(qiáng)交通管理，提升交通效率。
　　
　　霸道的小汽車(chē)
　　
　　中國(guó)曾是全球有名的自行車(chē)王國(guó)，而能在北京的長(zhǎng)安街上騎自行車(chē)更是一件愜意的事情，但現(xiàn)在，中國(guó)似乎一夜之間成了汽車(chē)王國(guó)，城市公交車(chē)、自行車(chē)、摩托車(chē)、甚至行人統(tǒng)統(tǒng)都要給小汽車(chē)讓路。
　　
　　“近70％的道路資源被小汽車(chē)占用”
　　“截止到2006年11月底，北京市的機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量已經(jīng)達(dá)到了285萬(wàn)輛，而且新車(chē)還在以每天1000輛的速度增加?！?006年12月27日，在北京奧運(yùn)新聞中心舉行的“優(yōu)先發(fā)展公共交通緩解交通擁堵”新聞發(fā)布會(huì)上，北京市交通委副主任劉小明披露了以上的數(shù)據(jù)。
　　劉小明副主任還介紹，根據(jù)北京市2005年進(jìn)行的全市居民出行調(diào)查顯示，小汽車(chē)在居民出行總量中的比率從2000年的23.2％上升到2005年的29.8％；公交車(chē)出行比率從2000年的26.5％上升到2005年的29.8％。小汽車(chē)出行的增長(zhǎng)是同期公共交通出行增長(zhǎng)的2倍。
　　“小汽車(chē)的道路負(fù)荷是公共交通的5到6倍。在承擔(dān)了相同出行量的情況下，小汽車(chē)卻占去了道路資源的68.9％，而公交車(chē)只占10.2％。”劉小明表示，北京市在交通方面的努力被不斷上漲的機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量所掩蓋了。
　　據(jù)統(tǒng)計(jì)，在建國(guó)初期，北京只有機(jī)動(dòng)車(chē)2300輛，到1997年2月，將近50年的時(shí)間，北京的機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量才突破100萬(wàn)輛。當(dāng)時(shí)，北京的交通管理部門(mén)預(yù)測(cè)，北京的機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量會(huì)在2010年突破200萬(wàn)輛。
　　但出乎大多數(shù)人的預(yù)料，2003年8月4日，北京就提前７年完成了這200萬(wàn)輛的任務(wù)。而此次劉小明副主任的預(yù)測(cè)是，到2010年北京市的機(jī)動(dòng)車(chē)將達(dá)到380萬(wàn)輛以上，這幾乎是1993年預(yù)測(cè)數(shù)的一倍。
　　專(zhuān)家稱(chēng)，經(jīng)過(guò)幾十年的發(fā)展，北京的道路建設(shè)也取得了很大的成就。據(jù)了解，近兩年來(lái)，北京市每年用于修路的資金都在30億元以上，城市道路在以每年3％左右的速度增長(zhǎng)。
　　但似乎是“路修一尺，車(chē)堵一丈”，路越修越多、越修越寬，但是老百姓感受到的卻是越發(fā)擁堵的街道和越發(fā)緩慢的車(chē)速。因?yàn)橄鄬?duì)于道路的增速，機(jī)動(dòng)車(chē)的增長(zhǎng)是近乎瘋狂的，據(jù)已公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示，北京年車(chē)輛增長(zhǎng)速度為15%，車(chē)流量年增長(zhǎng)速度已達(dá)18%，目前北京市90%的道路都處于飽和狀態(tài)。
　　
　　在交通經(jīng)濟(jì)學(xué)中，有一條著名的“當(dāng)斯定律”：在政府對(duì)城市交通缺乏有效管理的情況下，新建的道路設(shè)施會(huì)引發(fā)新的道路需求，而交通需求總是超過(guò)道路供給。也就是說(shuō)，在此情況下，不管投入多大的人力財(cái)力，結(jié)果必然導(dǎo)致交通擁堵。
　　資料顯示，1996年，全國(guó)公交出行的比率大概是20%，經(jīng)過(guò)了10年的“公交優(yōu)先”以后，現(xiàn)在這個(gè)數(shù)字大概是10%。而北京的公共交通的出行份額也由30%~40%下降到20%，與世界發(fā)達(dá)國(guó)家70％～80％的份額相比，差距甚大。
　　“修了很多路，二環(huán)、三環(huán)一直到六環(huán)，長(zhǎng)安街那么寬的馬路，花了很多納稅人的錢(qián)，但是現(xiàn)在上面主要走的是‘小車(chē)’，小車(chē)能坐多少人呢？大多數(shù)人是坐公交的，這怎么能體現(xiàn)以人為本呢？”理性的段里仁教授談起汽車(chē)“霸道”也變得激動(dòng)起來(lái)。
　　
　　“道路面前人與人不平等”
　　在這樣的現(xiàn)狀面前，人們不禁要問(wèn)：城市交通，到底是為了誰(shuí)？難道就是一切為了汽車(chē)？城市發(fā)展到底是以人為本，還是以車(chē)為本？
　　如今，一些電視節(jié)目中經(jīng)常會(huì)對(duì)個(gè)別行人橫穿馬路，不走過(guò)街天橋的行為進(jìn)行曝光 ?！按_實(shí)不能否認(rèn)天橋的修建對(duì)于改善人車(chē)混行、避免交通事故，起到了重要作用，而且這是交通規(guī)范必須遵守。但是，如果我們吹毛求疵一下，為何行人要放棄道路的使用權(quán)，為何要為機(jī)動(dòng)車(chē)讓路？這看似天經(jīng)地義的事情，背后折射出的是各種道路使用群體之間的關(guān)系和地位。道路面前沒(méi)有實(shí)現(xiàn)人人平等?！币晃粚?zhuān)家告訴記者。
　　現(xiàn)實(shí)情況是，行人、騎車(chē)人爬上爬下，翻越長(zhǎng)四五十米的過(guò)街天橋，而且通常這天橋還十分“遙遠(yuǎn)”，一條長(zhǎng)20幾公里的道路，只有5、6座過(guò)街天橋是常有的事。
　　
　　小車(chē)應(yīng)該限制嗎
　　“我是不主張限制私家車(chē)的?！倍卫锶视^點(diǎn)十分明確?！靶∑?chē)和公共交通不應(yīng)該是對(duì)立的，只要能各定其位，就能各得其所。不要單純地限制，而是要科學(xué)地引導(dǎo)它?！?
　　段里仁認(rèn)為不應(yīng)限制私家車(chē)主要基于兩方面原因：一是中國(guó)的私家車(chē)人均占有率是世界上最低的國(guó)家之一，目前還達(dá)不到美國(guó)上個(gè)世紀(jì)20年代的水平。即使北京、上海這樣的大城市也不高，以北京為例，北京現(xiàn)在人均小汽車(chē)占有率是12％，美國(guó)30年代是21.8％，而紐約30年代是18.5％。
　　“從國(guó)際社會(huì)發(fā)展來(lái)看，我們的人均占有率在這樣低的情況下，還要去限制私家車(chē)的發(fā)展是不合適的。”
　　二是老百姓的生活對(duì)小汽車(chē)是有需求的，“為什么這一點(diǎn)小小的要求都不能滿(mǎn)足老百姓呢？為什么不能把交通建設(shè)好，讓老百姓可以用上小汽車(chē)呢？”段里仁說(shuō)。
　　據(jù)段里仁介紹，公共交通定位在城市中心區(qū)，住在郊區(qū)的人可以開(kāi)車(chē)到城市邊的公交換乘停車(chē)場(chǎng)，國(guó)外普遍都是這樣，一個(gè)小城市東南西北都有很多個(gè)換乘停車(chē)場(chǎng)，英國(guó)一個(gè)十萬(wàn)多人的城市都有6個(gè)換乘停車(chē)場(chǎng)，然后坐公共交通辦事，再開(kāi)小汽車(chē)回家。
　　“事實(shí)上，從北京市現(xiàn)在出臺(tái)的政策來(lái)看，也是這一思路?！倍卫锶收f(shuō)。
　　
　　尷尬的自行車(chē)
　　
　　“過(guò)去我們幾乎是一人一輛自行車(chē)，而現(xiàn)在是一家一輛了?！?交通部科學(xué)研究院中國(guó)城市可持續(xù)交通研究中心主任江玉林告訴《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》，“我們國(guó)家現(xiàn)在只有大概34％人擁有自行車(chē)?！?br/>　　“雖然比例在下降，但是騎自行車(chē)群體還是十分龐大的，可是他們的權(quán)利卻沒(méi)有得到應(yīng)有的保障?！苯窳终f(shuō)。
　　十年前，可能在北京騎自行車(chē)還是一件很愜意的事情，但是現(xiàn)在，在城市改建或者在擴(kuò)建的過(guò)程中，有一些地方紛紛擠占自行車(chē)道。自行車(chē)與機(jī)動(dòng)車(chē)混行狀況嚴(yán)重，騎車(chē)人不得不在馬路和人行道上搬上搬下，或者在汽車(chē)縫間穿行。
　　“自行車(chē)是所有交通工具里面最健康、最環(huán)保的綠色交通工具，但是只能在短距離發(fā)揮作用，而這種距離剛好是小汽車(chē)不能發(fā)揮作用的地方?！倍卫锶蔬@樣評(píng)價(jià)自行車(chē)的作用，“在市中心，一定要重視自行車(chē)道的建設(shè)?！?br/>　　據(jù)段里仁介紹，在英國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家，任何的城市道路，只要是有自行車(chē)的地方，就會(huì)給予自行車(chē)一定的空間。像英國(guó)，自行車(chē)只占有交通量的2％，但是，城市里都有自行車(chē)專(zhuān)用道。
　　“這是一個(gè)社會(huì)公平的問(wèn)題，也是個(gè)社會(huì)和諧的問(wèn)題，不能忽視?！倍卫锶收f(shuō)。
　　很多輿論認(rèn)為自行車(chē)不好管理、速度慢，會(huì)影響城市交通的效率和秩序。還有電動(dòng)自行車(chē)安全問(wèn)題，是禁還是放，各地方也爭(zhēng)論不休。
　　“在自行車(chē)問(wèn)題上，中國(guó)和很多西方國(guó)家的路徑相反，我們是在減少，他們則在提倡?！苯窳纸榻B，在人均擁有汽車(chē)比例十分高的美、日、英、法、德等發(fā)達(dá)國(guó)家，也在積極推廣自行車(chē)，大力建設(shè)自行車(chē)道。
　　江玉林認(rèn)為，自行車(chē)環(huán)保、節(jié)能、經(jīng)濟(jì)、方便、靈活等優(yōu)勢(shì)可以彌補(bǔ)機(jī)動(dòng)車(chē)的不足，還可以強(qiáng)身健體，“我們現(xiàn)在接近30％的擁有比例已經(jīng)比較危險(xiǎn)了，應(yīng)該要維持住才行。”
　　建設(shè)部副部長(zhǎng)仇寶興近日也指出，中國(guó)應(yīng)當(dāng)保持自行車(chē)的數(shù)量，而且應(yīng)當(dāng)保障人行道和自行車(chē)道的通暢和便利。建設(shè)部同時(shí)也出臺(tái)了相關(guān)措施，對(duì)于那些已經(jīng)在城市建設(shè)中擠壓，甚至取消自行車(chē)車(chē)道的城市，要求其迅速恢復(fù)。
　　
　　（資料：什么是馬路？馬路就是馬走的路唄。古時(shí)候沒(méi)有汽車(chē)，只有馬車(chē)，走馬車(chē)的路自然就叫馬路了。
　　其實(shí)不然，馬路最早誕生于18世紀(jì)末的英國(guó)，正處于工業(yè)革命的熱潮之中，英國(guó)對(duì)交通運(yùn)輸?shù)囊笥鷣?lái)愈高，昔日那種“人走出來(lái)的路”，再也不能適應(yīng)人們的需要了。
　　在這種情況下，蘇格蘭人約翰·馬卡丹設(shè)計(jì)發(fā)明了新的筑路方法，用碎石鋪路，路中央略高而且光滑平坦，便于排水，特別是在多雨的倫敦，再也不必因?yàn)橄掠甓绊懡煌?。人們便取這種路的設(shè)計(jì)者姓氏，稱(chēng)之為為“馬卡丹路”，簡(jiǎn)稱(chēng)“馬路”，以表紀(jì)念。
　　由于“馬路”的出現(xiàn)使得英國(guó)不僅水路暢通而且陸路也很便利，為迅速發(fā)展英國(guó)工業(yè)和貿(mào)易往來(lái)提供了方便條件。）