空客模式在哪里？

翟冬青

2006年1月在A380首次亮相的揭幕儀式上，法國總統(tǒng)希拉克、英國首相布萊爾、德國前總理施羅德、西班牙首相薩帕特羅4國首腦齊刷刷亮相。希拉克豪情滿懷：“這是人類奇跡，也是歐洲的一大勝利，它代表了一個創(chuàng)新的歐洲以及她的遠大抱負?！狈ㄐ律绺堑榔屏藲W洲人的情結(jié)：“這不僅是歐洲繁榮的有力證明，也是歐洲各國精誠合作打敗美國超級霸權(quán)的象征。”因為A380項目不單單是制造飛機，更是“制造”歐洲復(fù)興的夢想。1976年空客在世界市場的份額為3%，波音公司為97%，1987年，在中國的運10停飛后兩年，空客取得了寬體客機48%的市場，超過了波音，時至2002年，改寫為56%對44%，一舉壓倒波音。

空中客車飛機制造公司在1970年誕生，其中法國、德國各占37.5%的股份，英國占20%，西班牙占4.2%，經(jīng)過30多年的發(fā)展，現(xiàn)在已成為僅次于波音飛機制造公司的世界第二大飛機生產(chǎn)廠家。空客的發(fā)展速度非常驚人，其成功的過程值得研究。中國當前也要成就自己的“大飛機之夢”，如何從空客騰飛的經(jīng)歷中獲得一定借鑒呢？

空客起步于波音如日中天的時期

在論證大飛機的過程中，有反對中國大飛機上馬的人說，現(xiàn)在“大飛機的房子”里只能擠進兩個人，就是美國人和歐洲人，擠不進去第三個人了，而在空客起步時期，“大飛機房子”的形勢遠非如此，而是“房子里都是美國人”，擠不進去歐洲人了！

從上世紀五六十年代開始，世界民航運輸業(yè)的壟斷公司都在美國，主要是洛克希德·馬丁公司、麥道公司和波音公司，由于在二戰(zhàn)期間美國軍工在盟國中分工轟炸機和運輸機（英國為戰(zhàn)斗機），為三大公司建立雄厚的航空工業(yè)基礎(chǔ)創(chuàng)造了最好條件，因而在戰(zhàn)后大型民機領(lǐng)域很快占據(jù)了絕對統(tǒng)治地位。1970年歐洲民機的總銷售額為38億美元，而美國三大民機制造商的總銷售額是250億美元。歐洲還沒有一個制造商能夠設(shè)計或制造一種飛機在世界范圍與美國進行有效的競爭，同時法國生產(chǎn)的“快帆”，英國生產(chǎn)的“三叉戟”、BAC-111還在歐洲市場里進行火拼，世界民用航空市場，美國人壟斷。

歐洲民機業(yè)在二戰(zhàn)后的發(fā)展可以說是“屢敗屢戰(zhàn)”，在二戰(zhàn)即將結(jié)束期間，英國預(yù)見到噴氣時代將要到來，就秘密發(fā)展了噴氣式客機“彗星”號，由于還沒有材料疲勞的理論發(fā)現(xiàn)，“彗星”號出現(xiàn)了兩次墜入大海的事故。后來，英國和法國聯(lián)合研制生產(chǎn)協(xié)和超音速客機，這是人類歷史上第一架超音速客機，意在一舉超過美國在亞音速大型客機方面的全面優(yōu)勢，開創(chuàng)民機超音速時代?！皡f(xié)和”飛機曾經(jīng)引起了公眾的極大關(guān)注，甚至導(dǎo)致英法政府對空中客車的支持力大幅度下降。由于協(xié)和飛機在出產(chǎn)之后，出現(xiàn)了成本過高票價高昂，以及公眾無法接受的噪音問題，性能欠佳，只生產(chǎn)了16架就停止了。耗費了研制費32 億美元，奮斗10多年終歸失敗。

但空中客車公司在傳統(tǒng)的亞音速民機領(lǐng)域卻堅持了下來，1967年英、法、德三國簽訂了共建空中客車公司的《諒解備忘錄》，決定聯(lián)合研制大型中短程客機A300。從A300、A310機型起步，到A320等機型取得巨大成功。

保守的歐洲，大膽的創(chuàng)業(yè)

直至上世紀80年代中期，空客公司都表現(xiàn)平平。

起初，人們對空客并不太相信，連法國航空公司都不買空客飛機。1973年的經(jīng)濟衰退對空客是嚴峻考驗，加之1974年的石油危機，空客總共才收到13架的訂單，經(jīng)營形勢相當嚴峻。隨后從1976年到1977年末的18個月沒有獲得一份訂單，最多的時候有16架飛機在圖盧茲的停機坪上待售，把空客公司的機場擠得滿滿的，而空客卻依然在總經(jīng)理亨利·齊格勒的帶領(lǐng)下意志堅定地前進。1977年空客獲得了歐盟補貼1億美元，以租賃銷售的方式向美國東部航空公司銷售了23架A300，歐洲飛機首次打入美國市場，開始了在世界范圍內(nèi)挑戰(zhàn)美國民機壟斷地位的關(guān)鍵一步。

齊格勒的退休將談判高手貝爾納·拉蒂埃推上總經(jīng)理的位子，人們都說他是“能向石油輸出國組織成員國出口石油的人”。在1978年第二次石油危機爆發(fā)后，對燃油效率較高的A300市場需求開始增加，到1979年底訂單量增加到256架，但是距離360架的盈虧平衡點還是差距很大。在后來的幾年里，拉蒂?？偣蹭N售出500架飛機，創(chuàng)造了空客的“春天”，這是空客的發(fā)展階段。

空客的第三任領(lǐng)導(dǎo)人是讓·皮爾遜，他上臺后的主要任務(wù)是繼續(xù)擴大拉蒂埃開拓的市場，尤其是美國和中國市場。1996年初，美國一家航空公司欲更新自己的機群，該公司總經(jīng)理斯蒂芬·沃爾夫把皮爾遜請到美國進行談判。沃爾夫提出要購買25架空中客車飛機，雙方進行了艱苦的討價還價，在最后就要簽訂協(xié)議時，沃爾夫又提出再降價2％的要求。皮爾遜已經(jīng)作出最大讓步，價格實在不能再降。這時，他站立起來，解開了腰帶，長褲立刻滑落在地上，他說：“沃爾夫先生，我已經(jīng)幾乎光著身子，難道你還要扒下我的內(nèi)褲不成？”沃爾夫被逗得捧腹大笑，說：“就這樣吧，算你贏?！痹谄栠d領(lǐng)導(dǎo)空客期間，空客公司共出售了400架飛機，營業(yè)額達到800億法郎。

空客在前23年的經(jīng)營中，總共虧損將近80億美元，到了2003年開始贏利，稅前利潤高達百億美元。

空客公司認為，隨著航空業(yè)的不斷發(fā)展，不論是飛機場，還是空中航線都將變得擁擠不堪，只有超大型飛機才能解決問題。它預(yù)測，今后25年內(nèi)國際市場對超大型客機的需求量為1000至1500架之間，因此當波音停留在B747規(guī)模的長時間壟斷時期，空客依然堅定地向人類歷史上最大體積的客機A380沖擊。在A380的早期設(shè)計方案，曾經(jīng)考慮把座級規(guī)模定位到難以想象的1000～1200人，機體技術(shù)的可行性上完全可以達到，只是由于在緊急撤離指標上難以達到全體乘客90秒鐘撤出的適航要求，因此A380的座級規(guī)模被界定到現(xiàn)在的555～835人。

空客體制并非盡善盡美

國內(nèi)上馬大飛機，掀起了一片“學習空客模式”的溢美之辭。但是筆者認為空客模式遠非盡善盡美，最近全世界都在矚目空客正在遭遇可能出現(xiàn)的“滑鐵盧”。

由于A380交貨日期一再延遲，空客兩易總裁，已經(jīng)引起了很多下了巨額訂單的各國航空公司的不滿，不少客戶提出了巨額賠償。由于中國南航訂購了5架A380，要延遲到2009年才能開始交付，所以空客將向南航支付2.5 億美元的違約金。為研制A380，空客已經(jīng)砸下了120多億歐元，有專家估計，單價約3億歐元的A380，只有拿到至少180架的訂單才能達到收支平衡。如今因為延遲交貨，空客還要損失50多億歐元的巨額賠償。

有人認為，法德兩國的A380生產(chǎn)程序協(xié)調(diào)不當是導(dǎo)致“巨無霸”飛機“難產(chǎn)”的主要技術(shù)原因之一，陷入危機的背后就是政治勢力的插手。空中客車母公司歐洲航空防務(wù)和航天公司（EADS）中擁有兩個主席和兩個首席執(zhí)行官職務(wù)，德法各占一職，以保持雙方權(quán)力均衡。英國《泰晤士報》稱，A380不僅未能整合歐洲，反而暴露了法德矛盾。有意思的是，在這場角力中，如今還加入了另一個大國俄羅斯的身影。不久前，俄羅斯外貿(mào)銀行獲得EADS超過5％的股權(quán)，成為EADS最大的非核心股東。

面對如此復(fù)雜的股東結(jié)構(gòu)，公司作出任何決策都要平衡各股勢力的利益。A380的最大買家阿聯(lián)酋航空CEO克拉克批評說：“在空客，我們看到的是企業(yè)利益讓位于政治利益，考慮到問題涉及面的廣度，這對空客的未來可不是什么好事?！?/p>

在空客當前的危機狀態(tài)下，歐洲宇航防務(wù)集團此前不得不決定推出生產(chǎn)結(jié)構(gòu)調(diào)整計劃，并通過4年間裁減萬名員工的措施達到節(jié)省成本10%的目標。目前空客在法國員工為2.2萬人，德國為2.1萬人，媒體報道法國在此次結(jié)構(gòu)調(diào)整中裁員4300人，多于德國的3700人。而隨著德國在歐盟影響的不斷上升，法德在某些政治和經(jīng)濟領(lǐng)域的爭執(zhí)和矛盾也隨即顯現(xiàn)，近1.5萬名空客及其承包商員工曾在圖魯茲舉行抗議大游行，抵制空客的生產(chǎn)結(jié)構(gòu)調(diào)整計劃。與此同時，法國美奧特、南特和圣納扎爾等城市也予以響應(yīng)，各城市街頭上都出現(xiàn)了上千人的游行隊伍，游行隊伍打出“保護法國航空工業(yè)”、“空客是我們的未來”和“贊同政府增資空客”等口號，并認為此項措施在法德之間沒有達到平衡應(yīng)予重新商討。

空客的體制核心是什么？

最近大量的媒體報道了中國大飛機將選擇“空客模式”，那么空客模式到底是什么內(nèi)涵呢？媒體上并沒有結(jié)論，是不是這種聯(lián)合股東形式呢？波音公司自從創(chuàng)始人波音先生退出之后，沒有消息報道說某個人或者一個集團可以單獨控制波音公司股份，合并麥道之后是讓麥道總裁首先成為波音總裁，因此股東聯(lián)合管理應(yīng)該還是空客的表面形式，不是“空客模式”的關(guān)鍵內(nèi)涵。在此筆者探討一下空客體制的關(guān)鍵內(nèi)涵：

首先，空客模式是一種“飛機技術(shù)創(chuàng)新”的組織模式。

因為航空工業(yè)是由創(chuàng)新技術(shù)拉動的，不是靠工業(yè)規(guī)模拉動的。因此空客公司最基本的組織內(nèi)涵是“推動創(chuàng)新”而不是阻礙創(chuàng)新。空客的起步也是源于設(shè)計師和總經(jīng)理齊格勒對自己方案的自信和執(zhí)著，認為能夠比協(xié)和更代表民機行業(yè)的未來，從而在公眾熱點和政府投入都集中協(xié)和飛機研發(fā)的時候，一直在堅持空客的研發(fā)?？湛湍Ｊ?，還是波音模式，首先都是航空工業(yè)的創(chuàng)新型組織，這是最基本的要求。

從空客趕超、壓倒波音、波音又反超，近20年來歐美兩大民機巨頭的競爭歷史看，技術(shù)創(chuàng)新的競爭是大飛機領(lǐng)域競爭的核心。就以應(yīng)用復(fù)合材料減輕機體重量為例，這是最突出的競爭領(lǐng)域，波音的減重措施還是比較保守的鋁鋰合金，而空客公司挑起的“復(fù)合材料之戰(zhàn)”，在A380的中央翼盒這種關(guān)鍵的機體材料上，空客敢于采用復(fù)合材料，成功地減重3噸，相當于可以多載客約30～50人，飛機的經(jīng)濟性大幅度提高。在空客的新技術(shù)壓力下，“保守的波音”在即將出廠的787機型上，全部機身幾乎都采用復(fù)合材料，這樣B787全機復(fù)合材料的應(yīng)用比例高達50%以上，經(jīng)濟性將達到前所未有的高度，以期奪回航空公司的市場份額。

筆者可以大膽斷言，如果中國建立的大型飛機公司未來只是學習空客模式聯(lián)合管理的表面形式，卻沒有建立一個真正支持飛機技術(shù)創(chuàng)新的組織模式，肯定是將要失敗的。著名的運１０飛機副總設(shè)計師程不時一直在大聲疾呼，放棄“原準法”，實行“綜合法”，不再“抄飛機”，這是航空工業(yè)發(fā)展的真正規(guī)律。

其次，空客模式是一種“聯(lián)合支援創(chuàng)新”的組織模式。

在空客公司發(fā)展的過程中，耗資巨大的是各種新飛機的研發(fā)費用，單獨一個歐洲國家承擔起來比較吃力?？湛偷暮诵氖欠▏?，但是法國經(jīng)常要游說德國，法德聯(lián)合以后還要繼續(xù)吸引英國。在英國政府興趣不大的時候，德國甚至要補貼英國霍克公司的開發(fā)費用，可以說在聯(lián)合支援體系的建立上，作為空客股東的歐盟各國是煞費苦心的。

再次，空客模式是一種“聯(lián)合支援市場”的組織模式。

歐洲各國聯(lián)合推動空客飛機在全世界的銷售和購買，這是美國政府和波音公司一直所忌憚的。因此歐美簽署的“空客協(xié)議”中特別強調(diào)要求不得讓歐洲各國官員推銷飛機，那么布什總統(tǒng)不也是在親自推銷波音飛機嗎？去年布什曾經(jīng)游說印度政府放棄一批空客飛機轉(zhuǎn)購波音，歐盟對此非常不滿。

最后，空客模式是一種“決策意志互助”的組織模式

飛機是一種創(chuàng)新型的復(fù)雜的高科技工程，由于涉及的技術(shù)面非常廣泛，很容易遭到失敗，即便是技術(shù)比較成熟的歐美強國也經(jīng)歷過很多飛機型號的失敗下馬。上馬飛機工程，先有失敗的心理準備是很自然的。二戰(zhàn)后空軍強國英國在彗星、協(xié)和上的連續(xù)挫折，導(dǎo)致英國在噴氣航空時代的停滯，甚至讓著名的BAE公司面臨破產(chǎn)，也讓英國今天在空客中甘當?shù)谌蓶|。空客模式，是歐洲多國之間的集體決策，可以讓一個決策方在猶豫不決的時候，有大膽先行的，也有甘為后盾的，在決策意志和資源支持方面互為補充、互相幫助。比如最暢銷的A320在立項階段是大膽的法國先行投入，隨后是德國、英國的跟進，這是戰(zhàn)后歐洲的一次大聯(lián)合，是歐洲整體意志的體現(xiàn)，是一種在高風險公司上的決策互助模式。

在贊譽和矛盾中蹣跚前進的空客，是不是中國未來大飛機事業(yè)的寫照呢？我們拭目以待。