三峽大壩156 m蓄水對船舶航行安全的影響分析

倪開平

重慶民生輪船公司 重慶400011

三峽大壩156 m蓄水對船舶航行安全的影響分析

倪開平

重慶民生輪船公司 重慶400011

根據(jù)三峽大壩156 m蓄水引起的庫區(qū)船舶航行條件的變化及特點，分析156 m蓄水后通航環(huán)境變化對船舶安全航行的影響，結(jié)合庫區(qū)船舶航行的特點，提出重新制定和修改有關(guān)規(guī)章和法規(guī)；重新繪制修改上游航道圖；建立健全應(yīng)急搜救聯(lián)絡(luò)機制等建議。

三峽大壩 156 m蓄水 航行安全

長江干流是溝通我國東南沿海和西南腹地的交通運輸大動脈，也是聯(lián)結(jié)我國東、中、西部的重要經(jīng)濟紐帶。川江航道地處丘陵和高山峽谷區(qū)，落差120 m，地勢陡峻，水流湍急，險灘密布，航道條件極為復(fù)雜。據(jù)統(tǒng)計，宜昌至重慶段航道共有險灘130處，單向航行的河段有46處；航深和航寬不足，拖載能力低，運輸成本高。三峽工程建成后，可以根本上改變川江航道的航運條件，萬噸級船隊可以直達重慶。

三峽大壩建設(shè)工程2006年5月20日全線建成，達到海拔185 m設(shè)計高程，歷時12年。2006年9月20開始蓄水，至2006年10月27日達到156 m蓄水高程。當(dāng)蓄水達到156 m水位時，長江上游航道變寬，急流險灘消失，航行條件得到改善。但是這些改變并不意味著船舶安全有了充分保障。隨著航行條件的改變又會出現(xiàn)新的情況和變化，應(yīng)認真分析，研究制定相應(yīng)對策，以利船舶航行安全。

1 航行條件變化分析

1．1 航道尺度發(fā)生變化

長江上游宜昌—重慶段水深大幅增加，航道寬度，曲率半徑也發(fā)生不同程度變化，過去不能夜航或只能單向航行的河段和所有灘險都不復(fù)存在；一年中有半年以上的時間庫區(qū)航道成為深水航道，枯水季節(jié)也能保證萬噸級船隊的通行。但在峽谷河段的航道寬度和曲率半徑增加不是很大，部分河段可能變化為有隱患的航段，如九彎溪——柚子林，太公八釣——核桃石，鉆子巖——褲套子，陸游洞——朽石子，壇子巖——鐵柱溪，黃草峽下口等河段。

1．2 航段水文條件發(fā)生變化

庫區(qū)流速變緩，流態(tài)發(fā)生變化，原來的不正常流態(tài)、急流、險灘基本消失。但在兩壩間（葛洲壩—三峽大壩）和三江與大江匯合處航段的水流發(fā)生突變且十分復(fù)雜，尤其在大流量下安全隱患劇增，如2005年度中在此兩個航段處共發(fā)生航行安全重大險情13起，這13起險情集中發(fā)生在7～9月份，這是三峽大壩蓄水后出現(xiàn)的新情況。這些險情若造成事故，不僅影響船舶和人員安全，而且失控船舶對葛洲壩大壩安全造成直接威脅。三峽水庫蓄水至156 m后，三峽永久船閘的運行流量從原來的45 000 m3／s，提高到56 700 m3／s，電站的調(diào)峰和泄洪將使該河段水流更為湍急，流態(tài)紊亂；兩壩間日水位和小時水位變化將越來越明顯，流量進一步加大，水流會更加復(fù)雜，因而對航運安全的影響會更加突出。

1．3 障礙物發(fā)生變化，地形、地貌發(fā)生變化

天然航道時期的障礙物（如礁石、淺灘和石梁等）不再影響船舶正常航行，但又產(chǎn)生新的障礙物。水位上升后將淹沒原來的水上礁石及山咀，且礁石上的水深未能滿足船舶航行安全需要。船員對新出現(xiàn)的礁石標(biāo)高和位置不熟以及淹沒后河床的地形、地貌發(fā)生變化心中無數(shù)，在航行中會存在航路選擇錯誤的隱患。

1．4 港口的錨地和沿途停泊區(qū)發(fā)生變化

航道的水深和水文變化使得船舶原來習(xí)慣用的臨時錨地、港口錨地大部分成為深水航道，新勘劃的錨地可能會存在一些問題，如錨地的坐標(biāo)位置，水深、錨地底質(zhì)，錨地標(biāo)識，以及主管部門，沿途停泊區(qū)的坐標(biāo)位置，水域范圍，停泊區(qū)標(biāo)識及主管部門等均不完善，再加上錨地，停泊區(qū)的水深加大，船舶拋錨操作難度大，斷鏈、失錨、走錨等險情頻繁發(fā)生。

1．5 江面風(fēng)速、波浪增大

156 m蓄水后，江面升高，除峽谷河段外，大部分可航水域變寬，江面風(fēng)速增大，局部有時可能會出現(xiàn)7級左右大風(fēng)，江面波浪加高；特別是近壩區(qū)船舶進出閘的操作難度增大，增大了船舶碰撞閘門和船舶間在錨地互相碰撞的危險隱患。

1．6 霧日增多

水面變寬以后，各支流河口增大，水面的蒸發(fā)量增大，極易成霧，能見度變差，尤其是庫區(qū)，霧日每年增加60天左右，且霧的突發(fā)性更強，流動性更大。

1．7 叉河、支流河口變寬

對船舶夜間航行及視線不良時的航路選擇帶來困難，容易將叉河、支流河口錯認為是主航道。

1．8 地質(zhì)條件發(fā)生變化

水面升高后，水面波動等因素會對一些坡體原有的穩(wěn)定性造成一定的影響，地質(zhì)災(zāi)害發(fā)生率有可能會增加。據(jù)有關(guān)專家在三峽庫區(qū)周圍的20多個縣開展的地質(zhì)調(diào)查統(tǒng)計，一共查出2 490多處滑坡體，90多處泥石流溝。156 m蓄水后，原有坡體已浸入水中，滑坡體失穩(wěn)有所加劇，一旦失穩(wěn)，將對干線船舶航行和水上設(shè)施構(gòu)成危害。

2 不安全因素對船舶航行安全的影響

人、機、環(huán)境構(gòu)成了影響船舶航行安全的一個系統(tǒng)，下面將從這三個方面進行分析。

2．1 對人的影響

船員不熟悉新的通航環(huán)境。由于航道條件變化大，特別是與航行有關(guān)的航行參照物、礙航物、航標(biāo)配布、叉河及支流河口等發(fā)生了很大的變化。航行中（特別是夜航或能見度不良時）駕引人員容易“失點”迷航，以前的習(xí)慣航法已經(jīng)過時，而新的航法還需要時間摸索，總結(jié)和熟悉。

部分船員可能會認為船舶航行條件好，安全生產(chǎn)的壓力減輕，再不必緊張，因此易產(chǎn)生麻痹思想，松懈情緒。

2．2 對船舶的影響

三峽大壩蓄水達到156 m后，船舶及船隊（原來一艘拖輪拖兩駁，現(xiàn)在一艘拖輪拖6～7艘駁船）的尺度加大，載貨量增加，匹配的主機功率減小，操縱性降低，在有些出現(xiàn)回流，花水和游渦的航段航行時操縱性降低，在航道中有航線偏移現(xiàn)象；在靠離碼頭時船舶操作困難。

庫區(qū)航道水深多在100～200 m之間，內(nèi)河船舶的錨鏈長度一般都不夠長，錨泊時，導(dǎo)致抓力不足，容易走錨、斷鏈。由于“霧日”增多，尤其是突遇濃霧，選擇錨地更難，更易發(fā)生事故和險情。

庫區(qū)現(xiàn)航行的船舶種類多達100多種，有部分個體和民營企業(yè)所屬的船舶技術(shù)狀況不良，有些“老”、“病”船還在繼續(xù)營運，而江面上風(fēng)浪增大，部分船舶的穩(wěn)性可能不足。

2．3 對環(huán)境的影響

156 m蓄水后，長江航運迎來新的發(fā)展期，原來停航的船舶恢復(fù)通航，大量新造的船舶投入營運，據(jù)三峽工程航運效益方面的統(tǒng)計，現(xiàn)在航道通過能力已從原來的單向年通過能力1000萬t，增加到5 000萬t，運輸成本可比三峽庫區(qū)蓄水前降低35%～37%。這些表明蓄水后的船舶密度增大，造成局部水域（如控制河段的等待區(qū)，船閘候閘區(qū)，港口等）通航環(huán)境復(fù)雜，秩序混亂等現(xiàn)象。

3 船舶安全航行對策

3．1 加強船員培訓(xùn)

船舶駕駛員要重新熟悉航道，掌握變化的航標(biāo)配布，新的航行參照物，新的礙航物，發(fā)生變化的河床情況等航道特點，熟記淺灘、礁石的高程和位置，為船舶安全航行、安全停泊提供可靠的參考。

3．2 適應(yīng)流速變化對靠離操作和船舶會讓的影響

156 m蓄水后，流速減緩，船靠泊時應(yīng)及早慢車、停車，控制好船速，調(diào)整好船位。同時應(yīng)考慮松車或停車后，舵效下降，風(fēng)對船舶操縱的影響必然增大，因此，靠離泊時要充分考慮風(fēng)對船舶操縱的影響。會讓船時要考慮流速對航速的影響，在會船地點和追越船的水域估算方面要適應(yīng)這一變化。

3．3 停泊安全措施

要嚴(yán)格船舶停泊值班制度，值班人員一定要注意防止走錨、斷鏈（纜）情況發(fā)生，隨時觀察系纜設(shè)施是否松動或異常，深水拋錨時要注意先要倒出足夠的錨鏈入水，防止深水拋錨快速松鏈，震斷錨鏈；抵岸或近岸停泊時要避開地質(zhì)滑坡地帶，如有滑坡跡象，船舶應(yīng)盡快撤離該水域，防止滑坡危及安全。

3．4 船舶霧航

船舶要嚴(yán)格執(zhí)行扎霧規(guī)定。要及時掌握霧情預(yù)報，遇霧時要觀察霧的動態(tài)，正確判斷，嚴(yán)禁違章冒霧航行。如果遇到的不是濃霧，岸形和物標(biāo)隱約可見，而此時又無安全錨地扎霧時，要嚴(yán)格遵守船舶霧航的相關(guān)規(guī)定，正確使用雷達，羅經(jīng)及望遠鏡，甚高頻電話等助航、導(dǎo)航設(shè)備，控制好船位、航向，采取安全航速航行。

3．5 抗風(fēng)浪措施

要根據(jù)自身船舶的抗風(fēng)浪能力，及時泊船避風(fēng)，如確需航行，宜采取頂浪、順浪或上風(fēng)岸航行。應(yīng)避免船身橫浪航行。

4 安全管理方面的建議

4．1 提高航運安全管理科技水平

利用電腦、網(wǎng)絡(luò)、無線電通信技術(shù)在船舶、公司、管理部門之間建立安全管理聯(lián)絡(luò)系統(tǒng)，對航行中的船舶動態(tài)和安全狀況進行實時監(jiān)控，各相關(guān)部門之間實現(xiàn)信息共享，形成一套科學(xué)高效的現(xiàn)代化航運安全管理系統(tǒng)。

4．2 重新制定和修改有關(guān)的規(guī)章和法規(guī)

隨著新的環(huán)境變化，過去的有利于安全航行的法規(guī)和規(guī)章制度有的與現(xiàn)時的航行條件已不相適應(yīng)，應(yīng)清理這些不相適應(yīng)的法規(guī)和規(guī)章制度并廢除。要根據(jù)新的通航環(huán)境進行修改或者重新制定新的法規(guī)和規(guī)章制度。

4．3 重新測繪修改上游航道圖

現(xiàn)在水位升高，出現(xiàn)了新的礙航物，航道條件、航法和航標(biāo)也出現(xiàn)了新的變化，舊的《長江上游航行參考圖》已不能正確表明上游航道的實際情況，船舶駕引人員急需新的長江上游航行參考圖。航道部門需要重新測繪和修改航道圖及航標(biāo)進行重新配布，以利于安全航行。

4．4 航路改革應(yīng)進一步深入

三峽大壩蓄水135 m后，庫區(qū)豐都以下實施了船舶庫區(qū)定線制規(guī)定，對上游航道和庫區(qū)的安全航行發(fā)揮了重要作用。三峽大壩蓄水達156 m后，有關(guān)部門應(yīng)總結(jié)《135 m蓄水期庫區(qū)船舶定線制》規(guī)定實施的經(jīng)驗，結(jié)合156 m蓄水后的實際情況，制定新的庫區(qū)船舶定線制規(guī)定，規(guī)范船舶的行為，為長江航運發(fā)展保駕護航。

4．5 建立健全應(yīng)急搜救聯(lián)絡(luò)機制

三峽大壩156 m蓄水后，航道水深增加了，當(dāng)船舶發(fā)生事故后，極易造成船舶沉沒、全損、死人等重特大事故，為了能避免重、特大事故的發(fā)生，積極施救、減小損失，主管機關(guān)和船公司、政府及社會各界力量應(yīng)盡快建立應(yīng)急搜救聯(lián)動機制，當(dāng)接到事故警報后，迅速啟動應(yīng)急搜救的機制，進行搜救，把海事?lián)p失減小到最低限度，保護人民生命財產(chǎn)的安全。

5 結(jié)束語

三峽大壩156 m蓄水后，航行條件的改善不能代替高度的安全責(zé)任心，不能代替熟練的操作、應(yīng)急技能和安全設(shè)備的保障。面對新的航行環(huán)境，應(yīng)當(dāng)隨時保持清醒的頭腦，充分認識其復(fù)雜性和不利影響，積極主動的研究航行條件及變化規(guī)律，積極應(yīng)對適應(yīng)。只有這樣，才能最大限度的保證航行安全，實現(xiàn)三峽工程給航運帶來的巨大效益。

The influence of 156 m retain water of Three Gorges upon safety of navigation

NI Kai-ping
Chongqing Minsheng Shipping Co．LTD Chongqing 400011

In light of the characteristics of navigation condition in the waterway of Three Gorges reservoir after the retain water reaches 156 m，this paper discussed about the influence of change of sailing environment upon the safety of navigation．According to the navigation features of theshipsin the waterway in the reservoir，some suggestions were set forth to assure safety of sailing．

Three Gorges dam 156 m retain water safety of navigation

U676．1

A

1671-7953（2007）02-0118-03

2006-11-07

修回日期2006-12-07

倪開平（1955—），男，中專，高級船長。