半年：三峽船閘試通航

高　雄

摘要：三峽船閘半年試通航有關(guān)數(shù)據(jù)表明，船閘設(shè)備設(shè)施技術(shù)狀況良好，船閘運(yùn)用總體表現(xiàn)為較高水平，船舶待閘積壓是試通航階段和當(dāng)前航運(yùn)市場(chǎng)條件下，難以避免出現(xiàn)的現(xiàn)象，需要采用綜合措施逐步解決。

關(guān)鍵詞：三峽船閘；通過能力；待閘積壓；航運(yùn)市場(chǎng)；疏通機(jī)制

長(zhǎng)江三峽工程兩線連續(xù)五級(jí)船閘(以下簡(jiǎn)稱：峽船閘)， 2003年6月18日正式對(duì)社會(huì)船舶開放，進(jìn)人為期一年的試運(yùn)行階段，截止12月3l口，共安全運(yùn)行197天。船閘通航各項(xiàng)指標(biāo)穩(wěn)步提高，取得了顯著社會(huì)效益，同時(shí)一些新問題也為社會(huì)各界所關(guān)注的。正確認(rèn)識(shí)和客觀分析半年試通航狀況，對(duì)進(jìn)一步發(fā)揮三峽工程的巨大效益，綜合解決各類存在問題，促進(jìn)長(zhǎng)江航運(yùn)事業(yè)的發(fā)展，是非常必要的。

1 工程航運(yùn)效益穩(wěn)步提高

1.1 通航指標(biāo)穩(wěn)步上升，通過能力上到一個(gè)新水平

表l、表2分別為三峽船閘2003年6月至12月主要運(yùn)行指標(biāo)和通過量統(tǒng)計(jì)。分析這兩組統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)．可以得出如下基本結(jié)論：

———船閘通航率超過了設(shè)計(jì)通航保證率。三峽船閘設(shè)計(jì)年通航天為335天，因此年通航保證率為335／365＝91.78％；而半年試運(yùn)行期里，北線船閘因各類原因停航99h，南線船閘停航425h(主要原因是12月排干檢查13天)，盡管如此，兩線船閘月度實(shí)際通航率均值仍然達(dá)到了94.70％，是年度通航保證率的103.2％。

———日均閘次數(shù)穩(wěn)步提高。日均閘次數(shù)由通航初期的11.32穩(wěn)步提高至11月份的25.5閘次。單閘次個(gè)程歷時(shí)由開始平均4.2h逐步下降至3.251。

———閘室利用率保持于適度的高水平。綜觀半年試運(yùn)行，閘室利用率不僅穩(wěn)步提高，而且保持了適度高水平(利用率太大則口閘次數(shù)將降低，太小則船舶艘次數(shù)和通過量將減少)。即處于70％與80％之間。

———貨運(yùn)通過量大幅度上升。半年中，三峽船閘通過的實(shí)際貨運(yùn)量達(dá)1376.9萬(wàn)t，是葛洲壩三座船閘同期的1.59倍，船舶總噸位達(dá)到3032.1萬(wàn)t。這些指標(biāo)創(chuàng)造了自1981年 6月葛洲壩船閘通航以來，三峽——葛洲壩水利樞紐通航歷史上的最好紀(jì)錄。

———船閘通航達(dá)到—個(gè)新水平。半年試通航實(shí)績(jī)表明，三峽船閘實(shí)際通航率、日均通過量、閘室利用率等主要運(yùn)行指標(biāo)保持了較高水平，超過了葛洲壩船閘，上了一個(gè)新水平。

1.2 船閘運(yùn)行安全正常，設(shè)備設(shè)施技術(shù)性能滿足運(yùn)行要求

三期圍堰發(fā)電期，兩線船閘采用四級(jí)補(bǔ)水運(yùn)行方式，每線單向運(yùn)行，特殊情況下?lián)Q向運(yùn)行。

精心操作合理排擋，確保船閘安全運(yùn)行。集中或現(xiàn)地操作準(zhǔn)確及時(shí)，無(wú)一例誤操作發(fā)生；每一運(yùn)行程序事先告知閘室內(nèi)船舶，糾正船舶違章現(xiàn)象；創(chuàng)造了提前通知進(jìn)閘、快速指揮移泊等排擋方式。加強(qiáng)設(shè)備設(shè)施的維護(hù)管理。建立了以點(diǎn)檢、例檢、定檢為主體的三檢制度；每月安排計(jì)劃性停航保養(yǎng)4h，集中處理運(yùn)行中發(fā)現(xiàn)的重要礙航故障；每月編制下達(dá)設(shè)備維護(hù)修理計(jì)劃，定期進(jìn)行水工設(shè)施的檢查。對(duì)直接影響正常運(yùn)行和閘室停泊條件的問題，及時(shí)組織排干閘室突擊檢修。

根據(jù)國(guó)家驗(yàn)收委員會(huì)要求，12月利用13天時(shí)間對(duì)南線船閘進(jìn)行了排干檢查和修理。

設(shè)備月度運(yùn)行故障次數(shù)由7月份的706次下降至12月份的109次，船閘水工建筑、金屬結(jié)構(gòu)及機(jī)電設(shè)備總體技術(shù)狀況良好，未出現(xiàn)重大礙航故障，滿足運(yùn)行要求。

1.3 三峽航運(yùn)初顯繁榮，是有關(guān)各方共同努力的結(jié)果

三峽蓄水之后，庫(kù)區(qū)航道條件得到了較大改善，國(guó)民經(jīng)濟(jì)連續(xù)多年穩(wěn)步增長(zhǎng)，促進(jìn)了長(zhǎng)江航運(yùn)的發(fā)展。試通航以來，滾裝運(yùn)輸異軍突起；船舶大型化、高速化已成趨勢(shì)；以滾裝運(yùn)輸、集裝箱運(yùn)輸、石油運(yùn)輸為代表的新的方式迅速發(fā)展；物流總量增長(zhǎng)，過閘船舶數(shù)量驟增，各類船舶云集三峽壩區(qū)水域，航運(yùn)市場(chǎng)初顯繁榮。

這是有關(guān)各方共同努力的結(jié)果。

交通主管部門組織典型船舶、船隊(duì)在不同流量條件下的實(shí)船試驗(yàn)，制定航規(guī)航法，檢驗(yàn)船閘性能和水流條件。2003年8月26日，針對(duì)三峽樞紐航運(yùn)現(xiàn)狀，為提高三峽船閘通過能力，交通部發(fā)布了市場(chǎng)準(zhǔn)人規(guī)定(即14號(hào)公告)，禁止100總噸以下船舶過閘，大力推行船舶標(biāo)準(zhǔn)化政策，禁止新開和

改裝的非標(biāo)準(zhǔn)船舶進(jìn)入航運(yùn)市場(chǎng)。通航管理部門加大兩壩統(tǒng)一凋度力度，合理提高閘室利用率，千方百計(jì)縮短船閘待閘時(shí)間；強(qiáng)化壩區(qū)水域海事管理和航道維護(hù)，及時(shí)排除船舶險(xiǎn)情，保證了水域航行安全。

樞紐業(yè)主高度重視發(fā)揮和提高樞紐的航運(yùn)效益。一方面承擔(dān)船閘試通航運(yùn)行管理責(zé)任，及時(shí)組織處理運(yùn)行中的工程技術(shù)問題，改善船閘運(yùn)行環(huán)境，提高船閘運(yùn)用效率。另一方面，開通三峽專用公路，積極組織船舶翻壩轉(zhuǎn)運(yùn)，疏通待閘積壓。半年試通航期間，先后組織了7次(水量過大關(guān)閘，葛洲壩沖砂，旅游黃金周船舶驟增及船閘檢修等原因)翻壩運(yùn)輸總計(jì)585h，有效緩解了緊張局面。

設(shè)計(jì)與科研單位跟蹤試通航全過程，隨時(shí)解決重大技術(shù)問題。采取技術(shù)措施，竭力縮短船閘設(shè)備設(shè)施固有運(yùn)行時(shí)間。根據(jù)蓄水135m和139m所產(chǎn)生的不同問題，兩次優(yōu)化船閘輸水程序參數(shù)，使一個(gè)閘次的輸水時(shí)間由25min減少到12min，日閘次提高了1～2個(gè)閘次，收到了明顯效果。

港航企業(yè)自行組織實(shí)航試驗(yàn)，摸索縮短進(jìn)閘和移泊時(shí)間的措施，創(chuàng)造了“同步移泊”方法，提高了過閘效率。眾多港航企業(yè)在翻壩運(yùn)輸中服從統(tǒng)一管理，確保了航行和港口作業(yè)的安全。

2 需求與能力矛盾突出

2.1 船舶待閘積壓較為普遍

在197天試通航中，有待閘積壓船舶的天數(shù)為119天，占半年通航天數(shù)的60.4％。最高日待閘艘次曾達(dá)數(shù)百艘。待閘積壓船舶主要為中小型貨運(yùn)船舶和滾裝船。

造成船舶待閘積壓的主要原因是：①蓄水?dāng)嗪?7天造成的原始積壓；②試通航初期日閘次數(shù)偏低；③船舶流向不均衡，短期內(nèi)單向船舶流量過大；④滾裝船舶通過量驟增；⑤大霧或汛期超過最高通航流量引起的短日寸停航；⑥船閘保養(yǎng)與檢修等。

2.2 船閘通過能力受多因素制約

理論上講，船閘通過能力＝閘次數(shù)X每閘次平均噸位X相關(guān)系數(shù)三峽船閘的沒汁通過能力，根據(jù)初步設(shè)計(jì)專題報(bào)告的估算：①進(jìn)出首末級(jí)船閘的過閘全歷時(shí)約為140.8min；②過閘間隔時(shí)間為59.7min，按每天運(yùn)行22h計(jì)算，每天單線船閘可運(yùn)行22.1閘次，每年可運(yùn)行7296閘次；③每閘次平均噸

位，按長(zhǎng)航船(每天12 000t)占80％，地方船(每天3000噸)占20％計(jì)算，為10 200t?？紤]相關(guān)系數(shù)后，年單向通過能力計(jì)算值為5000萬(wàn)t；④2030年為設(shè)計(jì)水平年。

當(dāng)前三峽船閘實(shí)際過閘狀況如何?現(xiàn)以1個(gè)船隊(duì)+5個(gè)單船組成一個(gè)下行閘次為例分析。這組船舶的閘室利用率為70％，過閘效率高，具有典型意義。①過閘全程歷時(shí)約200min。其中船閘設(shè)備運(yùn)行歷時(shí)(含輸水)82min，船舶進(jìn)出閘和閘室間移泊歷時(shí)92min，船舶艘次間隔7.5min。②閘次間隔時(shí)間為110min，詳見表3。若按每天通航22h計(jì)，單線船閘日閘次數(shù)是12；若每天通航24h，則為13閘次。③根據(jù)表1、表2所統(tǒng)計(jì)的總閘次數(shù)和貨運(yùn)總量計(jì)算，日均通過貨運(yùn)量為6.8萬(wàn)t，每閘次平均實(shí)載貨運(yùn)噸不超過4 000t。目前現(xiàn)狀與2030年設(shè)計(jì)水平年的指標(biāo)相比，差距是明顯的。

如上述可知，船閘通過能力僅決定于閘次數(shù)與每閘次平均噸位之積；進(jìn)而分析，則表現(xiàn)為船閘通航率、閘室利用率、閘次數(shù)諸指標(biāo)的綜合高水平要求。深入分析，船閘通過能力受到船閘沒備設(shè)施技術(shù)狀況，過閘船舶標(biāo)準(zhǔn)化和駕引技術(shù)、物流均衡性、船舶過閘調(diào)度、通航管理等諸多因素的制約；提高船閘通過能力，不是僅靠船閘自身就能實(shí)現(xiàn)的，它與航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力的總體生產(chǎn)力水平密切相關(guān)。通過能力的最大化決定于閘航雙方，是雙方良性互動(dòng)相互適應(yīng)的最佳結(jié)果。

2.3 矛盾在短期內(nèi)很難徹底清除

目前航運(yùn)市場(chǎng)現(xiàn)狀，一是蓄水后改善于庫(kù)區(qū)航道，不同程度地激活了市場(chǎng)，船舶艘次增長(zhǎng)很快，滾裝運(yùn)輸近幾年異軍突起就是明證。二是船型在短期內(nèi)有大變化，目前占過閘船舶比例最大的仍是300～500t級(jí)(18.99％)和500～1000t級(jí)的 (29.9％)。三是船舶技術(shù)裝備、駕引水平、管理素質(zhì)良莠不齊，差別很大。四是受市場(chǎng)價(jià)格杠桿作用和時(shí)令季節(jié)調(diào)節(jié)等影響，物流不均衡將是長(zhǎng)時(shí)期內(nèi)的—個(gè)現(xiàn)象。在此狀況下，短期內(nèi)達(dá)到單閘次平均噸位上萬(wàn)噸的設(shè)計(jì)水平值是很難實(shí)現(xiàn)的。

船閘正值試通航或通航初期，根據(jù)葛洲壩船閘的經(jīng)驗(yàn)，船閘設(shè)備設(shè)施的運(yùn)行正處于“磨合期”，技術(shù)性能還待進(jìn)一步在實(shí)踐中驗(yàn)證，問題還待進(jìn)一步暴露和整改，因此，船閘適時(shí)停航檢修是必要的，也是客觀需要的。目前船閘還處于三期圍堰期通航，采用的是四級(jí)補(bǔ)水運(yùn)行方式；考慮到在蓄水、▽175前的一二閘首升高工程施工以及計(jì)劃性停航檢修，至三峽船閘2009年正常通航狀態(tài)前，兩線整體通航率不會(huì)太高。

3 擴(kuò)大通航能力建立疏通機(jī)制

3.1 客觀認(rèn)識(shí)矛盾，促進(jìn)航運(yùn)發(fā)展

本人認(rèn)為，在現(xiàn)階段川江和庫(kù)區(qū)航運(yùn)市場(chǎng)條件下，三峽船閘通航率為94％，日均閘次25～26，閘室利用率70％～ 75％，日通過190～200艘次，表明船閘總體水平是高的。短期內(nèi)期望利用率再大幅提高，日閘次數(shù)大幅上升，每閘次都是大噸位船舶，是不現(xiàn)實(shí)的。適應(yīng)船閘通航能力要求的運(yùn)力總體水平提高將需要一個(gè)較長(zhǎng)的時(shí)間。另一方面，僅僅期望提高船閘閘次數(shù)、通航時(shí)間來解決船舶待閘積壓?jiǎn)栴}也是不現(xiàn)實(shí)的。

航運(yùn)市場(chǎng)已呈現(xiàn)初步繁榮景象，在這個(gè)可喜的形勢(shì)面前。作為具有防汛、發(fā)電、航運(yùn)三大綜合效益的三峽水利樞紐工程的運(yùn)營(yíng)與管理者，我們有責(zé)任促進(jìn)航運(yùn)發(fā)展，讓川江和庫(kù)區(qū)航道真正成為“黃金水道”，讓樞紐綜合效益得到最大體現(xiàn)。反之，嚴(yán)重的船舶過閘積壓、物流不暢形成的瓶頸制約，長(zhǎng)期下去，不僅給港航企業(yè)造成經(jīng)濟(jì)損失，還可能激化閘航矛盾，產(chǎn)生負(fù)面影響。從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，也會(huì)迫使物流棄水走陸，使航運(yùn)市場(chǎng)萎縮，有悖于國(guó)民經(jīng)濟(jì)長(zhǎng)期可持續(xù)發(fā)展的要求。

3.2 采用綜合措施，擴(kuò)大通過能力

進(jìn)一步提高三峽船閘應(yīng)用效率。要提高船閘實(shí)際通航率：一是切實(shí)抓好設(shè)備設(shè)施的運(yùn)行維護(hù)，大力解決設(shè)備遺留問題和運(yùn)行中多發(fā)性故障；不斷完善和提高以集中監(jiān)控系統(tǒng)、液壓?jiǎn)㈤]機(jī)系統(tǒng)為主的運(yùn)行設(shè)備的技術(shù)性能和可靠性；確保人字門、反弧門等大型金屬結(jié)構(gòu)技術(shù)狀況的完好；重視水工建筑的檢查和維修，防微杜漸，防患未然。二是利用過閘間隔，開展計(jì)劃性保養(yǎng)和檢查，合理安排停航性檢修，盡可能減少停航檢修時(shí)間。三是組織開展擴(kuò)大汛期通航流量的實(shí)船試驗(yàn)，減少汛期停航時(shí)間。要盡可能提高日閘次數(shù)：重要的是在安全前提下，摸索一套加快船舶進(jìn)出閘和移泊速度的有效辦法，較大幅度地降低閘次間隔時(shí)間。對(duì)船隊(duì)編隊(duì)、整體移泊、排檔指揮等問題，可以由相關(guān)單位選題立項(xiàng)，開展專題研究，并將成果指導(dǎo)實(shí)踐。另—方面，要進(jìn)一步優(yōu)化運(yùn)行程序和參數(shù)，在縮短設(shè)備運(yùn)行時(shí)間亡繼續(xù)挖潛。要適度提高閘室利用率：特別是要在船舶大型化已呈明確趨勢(shì)形勢(shì)下，保持利用率的高水平。這與增加H閘次數(shù)相比，更具決定性。

強(qiáng)力推行船舶標(biāo)準(zhǔn)化、大型化進(jìn)程。交通部已組成專題組研究此項(xiàng)課題，明確提出了以適應(yīng)三峽船閘尺度為原則，規(guī)范單機(jī)自航船、化危品船、滾裝船、集裝箱船、客輪、貨運(yùn)船隊(duì)的標(biāo)準(zhǔn)，擴(kuò)大通過能力。同時(shí)，要進(jìn)—步加強(qiáng)航運(yùn)市場(chǎng)準(zhǔn)入管理，逐步淘汰小噸位級(jí)船舶。各港航企業(yè)應(yīng)自覺按照標(biāo)準(zhǔn)化要求改造船舶，適應(yīng)發(fā)展。

提高通航管理水平。進(jìn)一步搞好兩壩統(tǒng)一調(diào)度，按計(jì)劃調(diào)度原則，嚴(yán)格執(zhí)行調(diào)度規(guī)程，快速辦理過壩手續(xù)。逐步實(shí)現(xiàn)對(duì)船舶流的遠(yuǎn)程控制，減輕船舶涌人堆積現(xiàn)象。確保航道通航條件，抓好航標(biāo)、測(cè)量、疏浚業(yè)務(wù)，防止出現(xiàn)因航道原因產(chǎn)生的礙航停航。強(qiáng)化船舶水上安全管理與監(jiān)督，加大對(duì)違章過閘船舶的處理力度，維持安全穩(wěn)定的過閘秩序。

采用工程措施適應(yīng)提高船閘能力的需要。落實(shí)一閘首突出物的加固防護(hù)和警示措施，讓船舶下行進(jìn)閘時(shí)間能有效縮短。進(jìn)—步研究四級(jí)運(yùn)行時(shí)，一閘室泊船等待的問題．這是一個(gè)很有實(shí)際意義的課題。

加快升船機(jī)建設(shè)，增加船舶快速通道，使樞紐通航建筑物具備應(yīng)急快速反應(yīng)能力。

3.3 建立疏通機(jī)制，消除待閘積壓

半年的試通航實(shí)踐表明，在大量船舶待閘積壓面前，以組織滾裝船翻壩為主要手段的疏通措施，是必要而有效的。為此，三峽總公司付出很大的努力和代價(jià)。隨著渝—萬(wàn)高速公路的開通運(yùn)營(yíng)，川江和庫(kù)區(qū)的滾裝船運(yùn)輸勢(shì)頭更旺。目前投入運(yùn)營(yíng)的船舶約100艘，每天抵達(dá)申請(qǐng)過壩的平均約30

艘。為了統(tǒng)籌兼顧各類船舶有序過閘，調(diào)度實(shí)行汁劃控制，每天平均能安排上下共20余艘過閘，因此大約有1/3滾裝船閘待閘，時(shí)間—長(zhǎng)，累計(jì)積壓嚴(yán)重。當(dāng)前，研究和建立滾裝船翻壩機(jī)制是消除待閘積壓的根本辦法。

另外，在短時(shí)的小規(guī)模積壓時(shí)，可靈活采用雙線船閘同向運(yùn)行方式予以疏通。