“ＫＴ”輪機(jī)艙火災(zāi)事故的思考

蔣鶴鳴

“KT”輪是一艘拖網(wǎng)加工漁船，于2002年5月7日從上海出航，赴南美智利漁場生產(chǎn)。途中，右主機(jī)軸帶交流發(fā)電機(jī)故障，停車檢修。因無法修復(fù)，于6月3日11∶00時(shí)決定返航。

一、火災(zāi)事故經(jīng)過和勘察情況

6月8日18∶40時(shí)(東九區(qū))航行至30°00′2″N，128°50′8″E處，機(jī)艙值班大管輪發(fā)現(xiàn)左主機(jī)后增壓器有少量煙霧，即電話通知駕駛室降低螺距角以減速降低主機(jī)負(fù)載，即降螺距角由8格降至2格。剛掛好電話，該處突然燃起大火。大管輪立即再用電話通知駕駛室，機(jī)艙失火。駕駛室值班大副立即按響了全船應(yīng)急總電鈴；值班機(jī)工、大管輪立即用泡沫滅火機(jī)對著火處進(jìn)行滅火。由于火勢過于兇猛。大管輪在集控室按下左右主機(jī)脫排按鈕，并迅速關(guān)閉燃油艙所有速閉閥和回油閥后，招呼機(jī)工分別從機(jī)艙左右通道撤離至機(jī)艙門口。

18∶43時(shí)，由于火勢失控，船長在明確機(jī)艙無人后，傳令采用二氧化碳封艙滅火。即封堵機(jī)艙所有通風(fēng)口與水密門，關(guān)閉機(jī)艙排風(fēng)機(jī)，開啟二氧化碳系統(tǒng)滅火。此時(shí)全船失電(推定左主機(jī)停車)。應(yīng)急電源啟動(dòng)。

18∶45時(shí)，利用應(yīng)急電源，由GMDSS系統(tǒng)向RCC發(fā)出遇險(xiǎn)求救信號，并通過岸臺向公司值班室報(bào)告。

18∶50—18∶52時(shí)，“KT”輪用VHF與中遠(yuǎn)集團(tuán)公司所屬“子牙河”輪取得聯(lián)系，通報(bào)遇險(xiǎn)情況，要求提供救助。

19∶25時(shí)，“子牙河”輪成功靠上“KT”輪左舷，并立即提供4組消防水帶，“KT”輪船員將消防水帶分成四組以不同角度向機(jī)艙噴水達(dá)10分鐘，后改向煙囪壁、加工車間機(jī)艙壁、地坪噴水強(qiáng)行降溫。

20∶30時(shí)，輪機(jī)長開機(jī)艙門，發(fā)現(xiàn)左主機(jī)附近仍有明火，遂加大窒息力度和降溫強(qiáng)度。

21∶00時(shí)，大副穿戴探火設(shè)備，進(jìn)入機(jī)艙，用高壓水槍對左主機(jī)附近強(qiáng)行壓火，同時(shí)在上層甲板向機(jī)艙灌水，并對煙囪壁和加工車間地坪繼續(xù)降溫。此時(shí)有船員發(fā)現(xiàn)右煙囪仍有熱浪和濃煙，經(jīng)輪機(jī)長確定，右主機(jī)仍在慢速轉(zhuǎn)動(dòng)。

22∶30時(shí)，公司與上海救撈局聯(lián)系，派出“華安”輪前往拖救。

22∶50時(shí)，輪機(jī)長穿戴從“子牙河”輪借來的探火設(shè)備下機(jī)艙，成功關(guān)閉右主機(jī)。此時(shí)，機(jī)艙內(nèi)已無明火，但為了防止意外，繼續(xù)采取降溫窒息措施。

23∶20時(shí)，機(jī)艙內(nèi)海水浸至主機(jī)一半，火勢完全撲滅。

23∶30時(shí)，“子牙河”輪離開“KT”輪。

6月10日00∶30時(shí)，“華安”輪靠上“KT”輪，“KT”輪終止漂流狀態(tài)，在“華安”輪拖帶下于6月11日20∶20時(shí)抵達(dá)上海江南造船集團(tuán)公司1號碼頭。

經(jīng)上海漁港監(jiān)督局事故調(diào)查組三次到現(xiàn)場進(jìn)行勘察并召開了三次事故分析會議，發(fā)現(xiàn)左柴油機(jī)主機(jī)第12缸下燃油總管(后端)回油鋼管卡套接頭脫開8毫米。機(jī)艙集控室內(nèi)，主機(jī)操作控制臺中應(yīng)急停車按鈕未動(dòng)用過。根據(jù)勘察，該火災(zāi)事故機(jī)艙設(shè)備、儀表、設(shè)施等修理費(fèi)用損失約200萬元人民幣，所幸全船76名(包括加工部)船員無一傷亡。

二、事故后的思考

從“KT”輪機(jī)艙火災(zāi)事故發(fā)生情況以及筆者出海經(jīng)歷體會，感到應(yīng)使事故起到警示作用和教育作用，這也是筆者正在思考的問題和撰文的初衷，提出如下拙見：

1.要進(jìn)一步提高職務(wù)船員和普通船員的安全生產(chǎn)意識，特別是漁船船員，肩負(fù)著船舶操作和漁業(yè)生產(chǎn)的兩副重?fù)?dān)，更要注重提高船舶機(jī)艙管理經(jīng)驗(yàn)，加強(qiáng)防范意識。

事實(shí)上，“KT”輪輪機(jī)日志上，曾記載過卡套節(jié)脫落現(xiàn)象。因當(dāng)時(shí)未釀成火災(zāi)，未能引起機(jī)艙管理人員的高度重視，視作正?，F(xiàn)象，終至發(fā)生火災(zāi)事故。

2.要進(jìn)一步加強(qiáng)職務(wù)船員和普通船員對船舶消防、救生等專業(yè)知識的教育和操作技術(shù)的應(yīng)用訓(xùn)練。同時(shí)制定各種異常事件的應(yīng)急預(yù)案，定期演練，以提高對突發(fā)事件的應(yīng)急能力?！癒T”輪火災(zāi)發(fā)生時(shí)，機(jī)艙人員對火情的起因沒有正確判斷。當(dāng)時(shí)起火源是在左主機(jī)后第12缸下柴油機(jī)燃油總管回油管卡套接口處崩脫，燃油噴出至該處周圍增壓器，排氣支管、膨脹節(jié)等高溫?zé)嵩刺幃a(chǎn)生油煙(閃點(diǎn)是70℃)，產(chǎn)生爆燃，形成主體噴射狀油氣火，是無法用手提泡沫滅火器撲滅的?；饎菹驒C(jī)艙抽風(fēng)通道口方向蔓延發(fā)展并迅速擴(kuò)大，機(jī)艙人員未能及時(shí)在集控室控制面板上按下緊急停車按鈕，以迅速切斷燃油供油系統(tǒng)。雖然關(guān)閉了燃油艙速閉閥，但左主機(jī)仍在運(yùn)轉(zhuǎn)，機(jī)帶燃油輸送泵仍然把存留在燃油管內(nèi)的燃油輸送至著火點(diǎn)處，造成火勢失控。雖經(jīng)封艙滅火、高壓水槍強(qiáng)行壓火等措施，左主機(jī)附近的明火足足燒了2個(gè)小時(shí)，造成嚴(yán)重?fù)p失。而右主機(jī)直至火災(zāi)發(fā)生后4個(gè)多小時(shí)才關(guān)閉。這些都是機(jī)艙人員缺乏消防常識，采取措施不當(dāng)，以及對突發(fā)事件缺乏應(yīng)急能力所造成的后果。

3.要重視對老齡船舶檢修和加強(qiáng)管理力度。我國遠(yuǎn)洋漁業(yè)作業(yè)船舶絕大多數(shù)是買的外國退役二手船?！癒T”輪是1975年11月完工的，至事發(fā)已有27年船齡了，各種設(shè)備、運(yùn)行系統(tǒng)均已老化，固定安裝在主甲板右側(cè)的應(yīng)急消防泵是由獨(dú)立柴油機(jī)驅(qū)動(dòng)，引水源來自機(jī)艙消防泵。在值班人員撤離機(jī)艙后，啟動(dòng)應(yīng)急消防泵后無出水，故沒有發(fā)揮作用。造成火災(zāi)事故柴油機(jī)主回油管從卡套節(jié)處崩脫，主要就是因?yàn)榭ㄌ坠?jié)長期使用過程中，金屬材料屈服強(qiáng)度降低，產(chǎn)生塑性變形，加之主回油管長期承受柴油機(jī)震動(dòng)，導(dǎo)致卡套節(jié)崩脫距離達(dá)8毫米，使大量帶有壓力柴油噴灑到高溫區(qū)引發(fā)火災(zāi)。筆者也曾在國內(nèi)進(jìn)口二手船上工作過，經(jīng)常發(fā)生由于設(shè)備使用年限較長發(fā)生故障以及機(jī)艙內(nèi)海水管路內(nèi)壁管腐蝕裂等情況。因此，對老齡船必須多加關(guān)注，縮短修理周期。機(jī)艙操作人員更要加強(qiáng)管理力度，加強(qiáng)巡查，以防患于未然或及時(shí)發(fā)現(xiàn)問題、消除故障，以保證船舶運(yùn)行安全，更好地投入漁業(yè)生產(chǎn)，獲得相應(yīng)的效益。

4.船舶防火防爆是一項(xiàng)涉及船舶、人命、貨物安全的重要工作，每個(gè)船員都必須高度重視，搞好預(yù)防，消滅潛在火災(zāi)和危險(xiǎn)。對于有出海(特別是設(shè)置輪機(jī)管理)專業(yè)的大、中專院校來說，“KT”輪機(jī)艙火災(zāi)事故的發(fā)生，是一個(gè)比較好的專業(yè)教育案例。使每一個(gè)學(xué)員在上崗前都有比較強(qiáng)的船舶防火防爆安全防范意識和相應(yīng)的專業(yè)知識。