航空運輸業(yè)如何面對恐怖襲擊

顧世敏

今年9月11日,在美國民航業(yè)發(fā)生了舉世震驚的特大事件,先后有4架大型民航客機被恐怖分子劫持,并撞擊了紐約世貿(mào)大廈、五角大樓或因機組旅客反抗而在匹茲堡附近墜毀。它們是:美利堅航空公司AA011航班,1987年生產(chǎn)的波音767-223ER,注冊號N334AA;AA077航班、1991年生產(chǎn)的波音757-223,注冊號N644AA;以及美國聯(lián)合航空公司UA175航班,1983年生產(chǎn)的波音767-222,注冊號N612UA;UA093航班,1996年生產(chǎn)的波音757-222,注冊號N591UA。

回想起來,恐怖分子恐怕連天氣都計劃好了。這一天,紐約和華盛頓的天氣晴朗,能見度極佳,外界溫度攝氏21度,十分宜人。整個計劃從07∶59開始實施,計劃要劫持的幾個航班分別從波士頓機場、華盛頓機場和紐約機場按時起飛了。一切都是那么井井有條。在數(shù)十分鐘內(nèi),眼看著4架飛機都起飛了,在恐怖分子眼里,這些飛機已不是載運工具,他們已是滿載燃油和無辜生命的飛行炸彈。但是,事件發(fā)生后,對航空運輸業(yè)所產(chǎn)生的深遠影響,已經(jīng)不言而喻。有些預言甚至說,它將改變?nèi)藗儗娇者\輸業(yè)的思維方式。

那么,我們還需要采取哪些防范措施呢?

透明的搭乘者

最容易想到的是,加強登機前的安全檢查。當前的安全檢查設備其防范重點是意外爆炸和以政治或經(jīng)濟目的的劫持。當然,自從1991年海灣戰(zhàn)爭以來,美國國內(nèi)已經(jīng)加強了針對恐怖行為的登機前的安全檢查。美國聯(lián)邦航空局要求值機人員在發(fā)放登機牌前必須詢問每一位旅客兩個問題(1)您是親自準備自己的行李嗎?(2)今天有人要求您攜帶什么物品嗎?如果回答不符,所攜帶的行李就要受到嚴格檢查。這是在美國空中旅行的人都經(jīng)歷過的禮貌盤問。

由于海灣戰(zhàn)爭早已結束,長期太平無事,有些航空公司對此便開始松懈了,超重、超大的手提和違規(guī)托帶行李的現(xiàn)象越來越普遍,對此,美國聯(lián)邦航空局還專門進行罰款并要求嚴格整改,其中包括美利堅航空公司在內(nèi)的許多航空公司。美國聯(lián)邦航空局無奈地說,我們總不能要求航空公司再加上一句盤問旅客的內(nèi)容:您是恐怖分子嗎?

目前,登機前的安全檢查措施除了采取應急措施,如嚴格對人身和行李進行檢查外,還禁止旅客攜帶任何刀具或者類似利器的物品。現(xiàn)有的安全檢查系統(tǒng)的設計重點是:(1)防止含有危險品的無主行李故意或者過失性混上飛機;(2)防止這類危險行李隨登機者進入;(3)防止危險品和武器被攜帶上機;(4)防止故意從停機坪給飛機或行李內(nèi)安置危險品,甚至對飛機進行直接攻擊。因此,安全檢查主要由如下環(huán)節(jié)構成:

(1)有效機票和本人身份確認,對登機者進行觀察,必要時進行盤問,以確定登機資格。

(2)X射線檢查設備。對人體部分的檢查是一種門形金屬探測設備。由該設備的一側發(fā)出脈沖信號,另一側接收所產(chǎn)生的磁場。如檢查到有金屬物質(zhì),其反射脈沖信號及相應磁場發(fā)生畸變發(fā)出信號,由此來進行判別。如果持續(xù)出現(xiàn)警告信號,檢查人員則使用與之配套的手執(zhí)小型探測器,再對人體的可疑部位進行仔細探測。該系統(tǒng)還有一個履帶式手提行李檢測儀,旅客在經(jīng)過安全門的同時,將自己的隨身行李放在運動履帶上接受檢查,該系統(tǒng)對行李的探測范圍更廣,工作原理也有所不同。這個用于檢測的整套系統(tǒng)被稱之為多功能X射線系統(tǒng)。該系統(tǒng)中的計算機對行李信號進行處理后,產(chǎn)生電子圖像,可幫助監(jiān)管人員識別物品形狀。在計算機分析功能幫助下,探測目標分為三級:器官類,非器官類和金屬類。

隨著旅客物品的復雜程度在增加,比如,筆記本式計算機和個人手機內(nèi)部元器件繁多,用于這套檢測的系統(tǒng)必須跟上這些變化,以不斷對危險品進行分析和識別。盡管這樣,有時可能仍然需要手工復查才能確認無誤,這時,需要旅客給予理解和積極配合。該檢測系統(tǒng)必須保證對旅客人體健康、所攜帶膠卷、磁帶、電子裝置等均無損傷。

(3)貨物檢查設備。這主要分為三類。固定式常規(guī)X射線檢查系統(tǒng),主要用于對即將裝機的貨盤、貨物進行探測;用移動式X射線探測設備,對這些大型包裝物進行探測;還可用大型固定檢查系統(tǒng),即一種使用拖車式的裝置對受件物體進行檢測。

(4)計算機斷層掃描系統(tǒng)CT。在美國,大多數(shù)機場應用了CT新技術。它可十分仔細地深入對所懷疑的物品,按斷層計算出其物理密度,然后與危險品的數(shù)學模型進行比較判斷,從而進行有效識別。因其檢測速度慢,目前僅用于對從常規(guī)檢查中被篩選出來的或感覺可疑的行李進行特殊檢查。在美國,如果一位臨時只買單程機票并付現(xiàn)金的旅客,其行李通常就需要進行這樣的CT掃描檢查。

(5)對于特殊目的的檢查,最原始的工具可能比最新的高科技產(chǎn)品更有效。在美國的保安體系里,被稱之為“K-9”裝備的是一種經(jīng)過良好訓練的警犬,這些警犬可通過靈敏的嗅覺來識別炸彈和毒品等?！癒-9”的職能不是最后判別,僅僅是通過一陣吠叫來提請注意,還需要對懷疑對象進行進一步的人工檢查。

正在部署的新技術主要是生物識別技術。它綜合了光、電、計算機、圖像處理和模式識別技術,通過采集人體固有的物理特征,如指紋、掌紋、虹膜,甚至整個面部,以及行為特征,如書寫、聲音、習慣動作等數(shù)據(jù),然后進行圖像處理和模式識別,進行身份驗證。在美國,可能要很快實施指紋登記制度,即要求旅客在領取登機牌時,在電子掃描器上留下自己的指紋,登機前再次進行核對。還要防止飛機貨艙里存在無主隨機行李。這些技術的進一步發(fā)展,是采用電子攝像全方位記錄和分析面部,即所謂“面相識別技術”,盡可能將已知嫌疑人阻擋在登機之前。即便是對初犯,也有利于對事故調(diào)查取證,以及事發(fā)后的快速追蹤。在我國的863高科技研究項目中,也有類似技術開發(fā)成功并開始部署。

911事件明確警醒人們,航空運輸安檢所增加的一項至關重要的內(nèi)容是:防止使用正常飛行的民航飛機肇事。因此,今后不僅只是通過各種檢測身份證明的技術手段或設備來明確登機人員的真實身份,而且還要進一步確認其意圖;不僅只是不讓可疑者登機,而且在整個飛行過程中都要嚴加防范飛機上的可疑行為。目前,采取的臨時措施是:取消起飛前的客艙服務,以便乘務員有更多的精力對旅客進行觀察;在飛機上增加視頻監(jiān)視能力;在飛機上配備武裝保安人員。今后將要發(fā)展的一個方向是,建立一個國家乃至全球性的電子化人員信息數(shù)據(jù)庫。當然,這個數(shù)據(jù)庫不僅僅是針對航空安全的,它也是整個社會保障體系的重要基礎。

對于旅客來說,并不是通過所有的檢查,進入候機區(qū),甚至上飛機就可以高枕無憂了。在美國和許多西方國家里,只要進入機場區(qū)域,有三個詞組就不能信口開河了,哪怕就是以開玩笑的口吻說出這三個詞組,也可能立即被警方拘留和進行經(jīng)濟處罰,最輕者也要取消本次航班的登機資格。因為,從飛機上的機組乘務員到地面大廳的清潔工,整個民航就業(yè)人員都被要求,凡聽到有人說這三個詞組可立刻采取果斷行動,這三個詞組是:“有炸彈”、“要劫持”和“有武器”。

改進機上設備及措施

專家們首先提出改進和加強駕駛艙安全,包括安裝更牢固的駕駛艙門,飛行途中要求乘務員嚴格執(zhí)行隨手鎖門的安全制度。當前已經(jīng)采取的措施有,立即從駕駛艙內(nèi)側加固駕駛艙門,其技術要求是,必須保證當體重為110公斤重的大漢以每小時8公里的速度撞擊駕駛艙門時,門撞不開。

考慮到劫持者可能要挾乘務員交出機門鑰匙,也有專家提出,在飛行途中,干脆鎖閉駕駛艙門。這種鎖并非現(xiàn)用的常規(guī)門鎖,而是一種電子保險裝置,使劫持者從外面打不開駕駛艙門。

然而,如果劫持者以全機旅客和乘務員的生命來進行要挾,再牢靠的駕駛艙門和門鎖,也是無能為力。因為,機組人員首先要保證的是乘客的人身安全,不是反劫持,除非他們已經(jīng)知道劫持者要去撞大樓,造成其它更嚴重的后果。

如果說機上設備有什么要改進的話,則需要修改的是交通管制應答機的控制方式,以防止在空中意外關閉。應答機是一種自動與地面聯(lián)系的通信設備,它可隨時向地面航管雷達發(fā)送飛機的基本飛行參數(shù),并設有一個應急密碼,如遇緊急情況,機組人員可以立即發(fā)送信息,通報飛機處于緊急狀態(tài)。在這次911事件中,由于劫持者擁有被劫持的飛機駕照,對所劫飛機了如指掌,所以他們首先關閉了應答機,使得航管無法獲得飛機被劫持后的信息。美國空域十分繁忙,航管人員盯著滿屏幕的飛機符號,已經(jīng)是處于超負荷的工作狀態(tài)了。在沒有得到主動通報的情況下,要想靠航管人員及時發(fā)現(xiàn)每一架民航飛機所發(fā)生的異常,這對于這些已經(jīng)超負荷工作的航管人員來說,是很困難的。

為此,有些專家又提出了對在空中發(fā)生意外的民航機可進行遙控自動著陸的建議,并演示了有關這方面的技術。這些技術已在軍事領域成功地應用了,包括各種無人飛機。但民航駕駛員協(xié)會立刻給予了否定,因為這樣,劫持者可能不需要登上飛機,在地面搶奪控制權,就可以實施他們必須親自登上飛機實施劫持飛機的活動。而且,這樣一來,他們可以同時控制更多的空中飛機,造成更惡劣的后果。其次,即便實施,就需要在整個空域范圍內(nèi),在任何時間,對任何高度、任何國籍的任何合法飛機,適時地實施全方位遙控,這對當前的航行體系和所用飛機來說,在技術上是根本無法實現(xiàn)的。

近幾年來,由于空中事故的增加,民航業(yè)已經(jīng)在考慮如何在飛機座艙內(nèi)增加攝像裝置,對駕駛艙和客艙進行監(jiān)視,也有針對舵面和起落架進行監(jiān)視的。這樣一來,實際上就形成了對飛機上的全方位監(jiān)督。但這缺乏法律依據(jù),為此,遭到駕駛員協(xié)會等職業(yè)團體的一致反對,一直無法實施。而且,這也需要美國國會討論通過可以在飛機上安裝攝像設備,來全方位監(jiān)視旅客和機組人員的法律條文。

也有人提出,為機組人員配備武器,甚至象以色列人那樣,旅客提前一天登記,上機前對人進行搜身檢查,行李全部開箱、一樣樣物品清查。然而,這種辦法的實施又會帶來新的問題。首先給機組人員配備武器是危險的,有可能為恐怖分子所用,而采用徹底搜查的方式又無法適應現(xiàn)代社會利用航空運輸?shù)母咝Э焖俚墓?jié)奏需求。如果全世界都實施這樣的安全措施,國際航空運輸界至少倒退30年。這個后果是任何一個現(xiàn)代化國家都無法承擔的。那么只有一個措施還可以考慮,更加嚴格控制減少手提行李的數(shù)量和體積?，F(xiàn)已經(jīng)提出的臨時措施有:每人只能攜帶一件手提行李。這樣做,需要旅客的積極配合,同時航空公司也要承受隨機載運貨物容量減低的損失。

無論如何,在相當長的時間里,搭乘飛機旅行肯定不會象從前那樣,給人以安全和方便的感覺,恐怖行動的陰影給全球航空運輸業(yè)造成的負面影響及其深度無法直接用數(shù)字來衡量。也許,這也是恐怖分子籌劃中的目的之一。

如果說恐怖分子造成這次911事件,從官方來說有什么疏漏的話,那就在于劫持飛機者曾經(jīng)學習過大型噴氣民航機的駕駛,并獲取了飛行執(zhí)照,而且都是自費學習的,這些都是極為反常的。通常情況下,應該由某家航空公司支付學習飛行的費用。通常,在美國沒有證據(jù)不能隨便懷疑人,恐怖分子就鉆了這個空子。

事件發(fā)生后,也有些評論提到,美國民航飛行員可能被迫駕駛美國飛機去撞擊目標。這種評論是十分荒唐的。作為天天飛行的人,恐怕沒有誰比他們更加體會什么是風險,什么是愛——要愛自己、愛家人、愛朋友、愛社會。全世界無論哪個國家,沒有民航飛行員會故意駕駛飛機去撞自己國家的什么東西。

去年10月31日深夜,在臺北桃園國際機場,新加坡航空公司SQ006航班準備飛往洛杉磯。當這架波音747在臺風“象神”的影響中起飛時,意外地撞上了另外一條跑道上的推土機。臺北司法當局要以“過失殺人罪”起訴新加坡機組,國際民航駕駛員協(xié)會當即宣布:動員所有會員航空公司的駕駛員集體拒飛臺北,以援救這些駕駛員,并提出臺北司法局可以繼續(xù)起訴,但要面臨所有外國航班不再飛到臺北來。為此,臺北當局最終不得不放棄了起訴,釋放了新加坡機組人員。

作為一種特殊職業(yè),沒有任何其他現(xiàn)代運輸業(yè)象民航運輸那樣,隨時都在承擔保護乘客人身安全的重任。然而,一個普通人掌握飛機駕駛技術并不困難。況且,由于科技進步,特別是電子技術的進步,當代民航飛機已經(jīng)高度自動化,實現(xiàn)了雙人制駕駛,使得飛行技術走向普及。早在30年前,我國發(fā)生9·13重大叛逃事件時,那架60年代生產(chǎn)的“三叉戟”就是一個人駕駛的。在當前,民航飛機不僅可以一個人駕駛,而且,有充足的地面模擬設備,以供培訓。10年前,這樣的模擬飛行訓練設備還必須使用專用計算機和系統(tǒng),由專門的公司投巨資進行研制。如今,由于計算機技術的進步,以軍民用飛機為對象的三維游戲,已經(jīng)超過了許多當年專業(yè)模擬設備的水平。何況,世界上,特別是歐美發(fā)達地區(qū),越來越多的計算機公司和專業(yè)培訓公司都可提供各種飛行訓練課程,專業(yè)公司反而在走下坡路。

在美國,取得一個飛行執(zhí)照,只需幾個月時間和一份普通工薪階層的半年薪水。特別是,在飛機實現(xiàn)自動化后,人工操作技巧已不重要。換言之,先進的電子技術不僅降低了經(jīng)濟成本,而且降低了過去必須長期學習、訓練和積累的飛行技巧。對于飛行愛好者來說,掌握飛行技術不再是神秘遙遠的夢境。這也曾是名貴的民航飛機在全球得以迅速普及的道理,特別是對發(fā)展中國家來說,更是如此。在短短20年中,我國民航進入了世界前十強,如此迅猛的發(fā)展,沒有自動化飛行體系,是不可想象的。

從飛機設計角度來看,為降低飛機用戶成本,需要使飛行機組人員的流動性好。設計飛機時,就必須考慮駕駛艙的操作通用性。波音757和767雖然大小不同,但駕駛艙布局相同,主要操作程序相同。在“空中客車”飛機系列上,這種特性發(fā)揮到了極致,當前他們的A320和A330/340系列中的10種飛機,駕駛艙完全一樣,操作程序相同。這種設計概念,稱之為“駕駛艙共同性”。

在這些高度自動化的飛機上,只要將所飛的數(shù)據(jù)輸入飛行管理計算機系統(tǒng),選擇衛(wèi)星導航或者慣性導航系統(tǒng)定位,飛機就可以完全擺脫地面導航及航管部門的幫助,自動獨立地飛行。因此,恐怖分子事先準備好必要的飛行計劃,劫持成功后,把他們的陰謀飛行計劃輸入飛行管理計算機即可。飛行管理系統(tǒng)可把飛機操縱到自動著陸,誤差不超過一米。以高超機動動作回避,以防被人發(fā)現(xiàn),并準確地撞上大廈這樣肉眼都看得很清楚的巨大目標,只要這個飛行計劃程序編排合理,由飛行管理計算機去操作并全自動實現(xiàn),當然沒有任何問題。

這次911事件,初步調(diào)查已經(jīng)表明,這4架被劫持的飛機上的恐怖分子,都擁有所劫持飛機的合格飛行執(zhí)照。調(diào)查人員已在美、英和德國的飛行學校里查到了他們參加飛行學習的記錄。他們甚至從小飛機操作開始,就認真地積累飛行技巧。在第一架實施撞擊的AA011航班飛機上,為了確保萬無一失,5名劫機分子中竟有4名已有波音767的駕駛執(zhí)照。

那么,能不能為國內(nèi)民航航班配備武裝警察呢?看起來是不太可行的。最好是每位旅客都有一定的警覺性更好,因為全美每天有36000個定期航班,還有不少非定期航班及外國航空公司航班,不可能有那么多的警察配備在每架航班飛機上。在911事發(fā)當日的波士頓機場,一位旅客在停車場與三個人發(fā)生矛盾,但直到他從電視里看見紐約的悲劇后,才報警說在發(fā)生口角時,那三個人的表現(xiàn)十分古怪。聯(lián)邦調(diào)查局立刻趕到機場停車場,找到了那輛被拋棄的車輛,由此為突破口,通過姓名網(wǎng)絡檢索,很快查到這些人曾遠在佛羅里達州的飛行學校學習過駕駛技術,接著,又發(fā)現(xiàn)了他們拋棄的外國語飛行手冊等一系列重要線索,為警方迅速采取行動提供了寶貴的支持。如果那位旅客早一點報警,說不定效果更好。

在美國,加利福尼亞州和佛羅里達州的天氣常年良好,是學習飛行的好地方。佛羅里達州就享有“航空之州”的稱號。在全美擁有飛行執(zhí)照者中,20%以上的人畢業(yè)于佛羅里達州。整個佛羅里達州分布著220多家飛行學校,110多家通用航空機場和600多家私人小機場,他們均可提供各類飛行培訓服務。在當前的飛行學員成分中,27%直接來自海外。只要學習者有汽車駕照、信用卡和美國暫住證,隨時可以報名接受飛行訓練。獲得執(zhí)照并不一定需要購買飛機,大多數(shù)人是通過加入飛行俱樂部的形式,在周末和度假時進行業(yè)余飛行。而且,有不少人從此走上了職業(yè)飛行的道路。

增強航空運輸系統(tǒng)管理

增強保安能力是首要的考慮。這不僅僅是增加人員。比如,在美國,保安力量的來源主要是私人保安公司,這是當前美國機場保安質(zhì)量參差不齊、事故層出不窮的一個原因。為此,可能需要由政府出面統(tǒng)一訓練和管理這支保安隊伍。根據(jù)當前的航空運輸規(guī)模,這支隊伍的基本規(guī)模為3萬人。問題不在于訓練他們的開支,而在于維持這支隊伍的長期開支,估計可使機票價格增加2.5美元左右。實際上,某些航空公司已按這個標準收取“航空保安附加費”了。

機組人員配備武器的方案并不具有普遍推廣價值。如果配備武器,在何種條件下使用武器?如何使用武器?使用何種武器?飛機是國際交際的最重要工具,小小的客艙里,有來自世界各地的人,包括各類重要人物,一旦誤傷旅客,即便是普通旅客,后果可能比劫持飛機還要難以善后。哪怕客艙里全是本國旅客,大多數(shù)機組人員也不喜歡武裝化。他們說自己是飛行人員,不是飛行牛仔。他們的職業(yè)是飛行,不是射擊。實際情況也是如此。在當代飛機上,主要是兩人駕駛體制。他們沒有多余精力隨時保持戰(zhàn)斗的態(tài)勢。

比較可行的方式是增加職業(yè)保安人員。他們身著便衣,坐在客艙里。當前,一些航空公司已經(jīng)采取了這樣的措施,但只要稍加留心,就能發(fā)現(xiàn)這些人:他們成天坐飛機,無所事事,對空中旅行無精打采,吃膩了飛機上的食品,帶著可以長期閱讀的書籍,玩著可以消磨時間的玩具。雖然假裝不認識,機組乘務員對他們了如指掌,從來不征求意見,就給他們拿來所希望的飲料。有些人擔心,這些明顯特征反而使其成為首先被制服的目標,歹徒反會因此而獲得劫持飛機所需要的武器。飛機越大,可能需要更多的便衣保安人員,他們與航空公司的經(jīng)濟關系如何處理?當然,航空公司更擔心的是,采用專職保安人員后,誰對飛機安全負責?是傳統(tǒng)的機長,還是在客艙里坐著的保安組長?這是需要認真協(xié)調(diào)的,對于許多國家來說,保安人員和民航并不在同一系統(tǒng)內(nèi),駕駛員和乘務員有各自的工會和協(xié)會,職業(yè)保安人員有私人公司和政府色彩兩大類。萬一發(fā)生意外,又如何從法律上處理,這些都是在實施前需要解決的。

駕駛艙門鑰匙看起來很小,但從體制上說,也是一個進退維谷的重大問題。駕駛艙門鑰匙掌握在機組人員和乘務員的手上。不少航空公司還有公用鑰匙,放在飛機上,以便清潔工、維修人員和其他需要進入駕駛艙工作的員工取用。這種鑰匙是常規(guī)的,很容易自己配制。

在美國,直到1996年5月美國瓦盧航空公司592航班從邁阿密起飛后失事,乘務員才開始擁有鑰匙。當時,由于客艙起火,乘務員與機組聯(lián)系的內(nèi)話系統(tǒng)線路燒斷,因駕駛艙門鎖閉,乘務員不得不焦急地敲門,以便通知機組發(fā)生了危急情況。事后,美國國家運輸安全委員會建議為乘務員配置駕駛艙門鑰匙,聯(lián)邦航空局采納了這個建議。

因此,無論怎樣加固駕駛艙門,歹徒還是可以從外面獲得駕駛艙門鑰匙的。

針對一些要求鎖閉駕駛艙門的意見,機組人員大多數(shù)反對加固甚至鎖閉駕駛艙門。因為,這個門是他們用來在緊急情況下從駕駛艙向外逃生的主要通道。所以,所謂門,只不過是一道隔離的象征,并不是專門設計用來防備外人從外面闖入駕駛艙。其實,不少航空公司還允許旅客進入駕駛艙參觀。偶爾,也發(fā)生旅客破門而入的事件,但畢竟是極少數(shù)的孤立行為,而每年發(fā)生的普通緊急著陸后,機組逃生事件比劫持飛機要多得多。所以,駕駛艙門的加固和修改鎖閉方式,涉及到適航條例這樣根本性的問題。

歸根結底,無論機組、航空公司和地面管理機構,沒有人希望飛機上發(fā)生武斗甚至槍戰(zhàn)。恰恰相反,首要任務是加強地面安檢,其次是盡可能識別旅客的身份和意圖。第三,一旦發(fā)生空中意外,需要讓地面及時了解情況,使得發(fā)生恐怖行為的影響力和破壞力程度盡可能迅速降低。

為此,可能需要盡快推廣一種嶄新的航行體系。

迎接航行系統(tǒng)新革命

飛行自動化程度大幅度提高后,空中交通流量迅猛增長,各個國家陸基導航、通訊和雷達監(jiān)視所構成的現(xiàn)行航行系統(tǒng),均出現(xiàn)了不同程度的飽和或超載。為此,國際民航組織于1983年成立了“未來空中航行系統(tǒng)”委員會,考慮以衛(wèi)星技術為基礎,實現(xiàn)全球一體化的通信、導航、監(jiān)視和空中交通管理系統(tǒng)。1993年,定義并公布了《新航行系統(tǒng)全球過渡協(xié)調(diào)計劃》,使該系統(tǒng)成為其成員國遵照實施的統(tǒng)一大系統(tǒng)。我國簡稱為“新航行系統(tǒng)”,并且已經(jīng)在著手驗證和局部實施,今年元月,我國在西部空域正式開通我國第一條新航行系統(tǒng)航路。

新的航行體系并非針對反恐怖提出。但是,它的一個特點在于,在通信方面,需要建設全球范圍的航空電信網(wǎng)絡,使飛機通過衛(wèi)星、甚高頻、高頻電臺和二次雷達形成的空地數(shù)據(jù)鏈路,與地面航管以及飛機用戶管理中心計算機通信,以保證飛機、用戶和航管部門的計算機實現(xiàn)高速數(shù)據(jù)交換。這同時可保證自動相關監(jiān)視,即飛機將自動發(fā)送、處理、顯示信息,改變了使用雷達等地面設施獲得或推算飛機活動的方式。

美國聯(lián)邦航空局已提出改進飛行記錄儀和艙音記錄儀的要求:在2003年以前,實現(xiàn)這兩套設備合并。換言之,新的飛行記錄設備包括數(shù)據(jù)和艙音兩大部分。這樣,基本配置由四套減少到兩套,一套放在飛機前部,一套放在飛機后部。而實現(xiàn)數(shù)據(jù)鏈路后,空地可隨時自動雙向傳輸信息,地面自動化監(jiān)管空中活動,為及早發(fā)現(xiàn)飛行出現(xiàn)不正常情況創(chuàng)造了條件。其次,如飛機上裝備了語音甚至圖像傳輸能力,就提供了了解機上實際情況的有力工具。這些工作本身已是新航行系統(tǒng)的建設目標,工業(yè)界已有充足的技術準備。911事件發(fā)生后,對世界各國的新航行系統(tǒng)規(guī)劃,可能都是一個很好的促進。

結束語

911事件后,華盛頓的里根國家機場是美國最后一個重新開放的機場。本來,由于它距離市區(qū)近,是國家政界要人經(jīng)常使用的機場,在某種程度上,代表了美國政府的日常運作。但是,許多人考慮到,一旦從這里起飛的民航飛機針對白宮和國會等肇事,軍方來不及擊落它。所以,建議永遠關閉它,以保證安全。該機場建設總投資為10億美元,每天出入的旅客達4萬5千人。如果關閉,整個機場地區(qū)年損失估計為40億美元。但美國決定重新開放它,并不是出于經(jīng)濟考慮,而是表明美國不會因恐怖行為就改變政府日常運作方式。

民航運輸業(yè)雖然需要全面改進,但是不是需要等到所有技術和管理措施實施時,民航運輸業(yè)才能真正重新起飛。而且,有一點可以確認:今后,民航在提供便捷服務的同時,可能也要求享受這種便捷服務的旅客付出金錢以外的代價,比如,接受安全限制的種種措施。這些則是民航業(yè)發(fā)展的要求。

責任編輯:京 勉 ■