天塹通途話滄桑

周愛明

昌都地區(qū)古稱“康”或“喀木”，以區(qū)別于衛(wèi)、藏、阿里等地區(qū)。唐代為吐蕃王朝的一部分，元朝統(tǒng)一西藏后，在甘孜地區(qū)和昌都地區(qū)一帶設(shè)立了朵甘思宣慰司都元帥府，明朝則在這一帶設(shè)置朵甘行都指揮使司，委任各地的部落酋長和大頭人與寺廟的大喇嘛管理。明末，蒙古和碩特首領(lǐng)固始汗滅白利土司后，“喀木”地區(qū)歸入其治下。固始汗去世后，清朝在這里封委了一些大活佛和土司各轄其地，受駐藏大臣和達賴喇嘛的領(lǐng)導(dǎo)。清朝還在昌都設(shè)立糧站，委派糧臺、游擊等文武官員駐守，并從四川、云南派有制兵130名駐扎，傳遞諭旨奏折，保護昌都寺大活佛和糧臺。清末趙爾豐在昌都地區(qū)的一些地方實行改土歸流，昌都地區(qū)改稱川邊。民國后，是西康省的一部分。1918年西藏地方政府改稱“朵麥”，設(shè)有朵麥基巧。1950年10月昌都解放，12月成立昌都地區(qū)解放委員會，由政務(wù)院直接領(lǐng)導(dǎo)。1959年4月20日，解委會撤消，昌都并入西藏。

昌都地區(qū)地處橫斷山區(qū)“三江流域”(金沙江、瀾滄江、怒江)中上游，平均海拔3500米以上，境內(nèi)地勢高亢，河流切割劇烈，山坡陡峭，山高谷深，山地面積占土地總面積的95.48%，地形條件復(fù)雜；高原氣候嚴寒，地質(zhì)構(gòu)造作用強烈，巖體破碎，新構(gòu)造運動活躍，山區(qū)各類地質(zhì)災(zāi)害規(guī)模大、分布廣，屬公路工程地質(zhì)條件不良地區(qū)。地形、地質(zhì)條件極大地影響了昌都地區(qū)交通運輸?shù)陌l(fā)展。

1950年以前，昌都地區(qū)沒有一寸公路，各種物資全靠人背畜馱和棧道溜索運輸，昌都解放后，經(jīng)過半個世紀的艱苦經(jīng)營，目前已建成公路、航空和民用交通運輸體系，其中90％左右的進出藏旅客和99％以上的進出物資都由公路運輸承擔。

騾馬驛道 人背畜馱

舊時整個昌都地區(qū)的道路，多是自古以來人畜長期通行而自然形成的，路況極差。尤其是山區(qū)的羊腸小道和極為簡陋的棧道、云梯，十分險峻，行走極其艱辛。由于歷史原因和自然環(huán)境，交通運輸一直處于人背畜馱、騾馬驛道的原始狀態(tài)。

在西藏區(qū)內(nèi)，前藏、后藏、昌都、阿里之間和各宗(縣)間都有人畜道路。山區(qū)過河跨澗有溜索、溜筒橋，少數(shù)江河上還架設(shè)有石木結(jié)構(gòu)分層向前延伸的懸臂橋和鐵索吊橋。15世紀的噶舉派僧人湯東杰布，編演藏戲，行乞游藝，募鐵造橋，傳說他曾建造58座鐵索橋和60座木橋，據(jù)說昌都索曲鐵索橋就是他修造的。過去昌都地區(qū)溜索橋、溜筒橋和伸臂橋最多，云南德欽溜筒橋就是通往昌都的要道。

驛道與驛站

古代昌都地區(qū)交通以驛道為主，隋唐時進一步發(fā)展，其中從長安經(jīng)興元、利州（今廣元）、劍州（今劍閣）、成都、彭州的驛道可直達這里；唐蕃通婚后，從四川經(jīng)昌都通吐蕃的驛路有“西山路”、“靈關(guān)路”與“和川路”３條。解放前作為察雅宗地方官員和行政區(qū)域稱謂的“打?！?，就是由驛站或驛使演變而來，當時該宗設(shè)立12個驛站，驛站官員從當?shù)仡^人中選調(diào)，以馬為主要交通工具，驛夫一站一站交替?zhèn)鬟f郵件或其它物資。

元朝大力開辟驛路，設(shè)置驛站，根據(jù)《漢藏史集》記載，從漢藏交界處起直到薩迦以下，共設(shè)置27個大驛站，僅朵甘思宣慰司(下轄今青海玉樹、甘孜州北部、昌都地區(qū)北部、那曲地區(qū)北部等)下就設(shè)立９個大站。驛站是接待和迎送以金字使者為主的過往旅客的機構(gòu)，也是薩迦的帝師、本欽以及蒙古和西藏的使者們來往的道路。各大站負責的區(qū)域中又設(shè)若干小站，各小站間的距離，大約為騎馬者一天的行程。各站戶以烏拉差形式確保驛站供應(yīng)和應(yīng)差。大站幾千戶，小站數(shù)百戶。

明朝繼續(xù)加強驛道建設(shè)。明成祖永樂五年（1407年），下令藏區(qū)闡化王、護教王、贊善王和國師率川藏各族合力恢復(fù)驛站，并開辟雅州(今雅安)烏思藏驛站，使中原通往烏思藏的驛道保持在南北兩條。無論是南道，還是北道，昌都是必經(jīng)之地 。當時昌都重要驛站有朵甘、靈藏、籠答、上下邛部等。

清朝將西藏的郵驛機構(gòu)改稱“塘”，對塘站的管理更加嚴格細致，對驛站規(guī)模、人戶多寡、住宿情況、地理環(huán)境進行造冊登記，還增辟了西寧－玉樹－昌都到拉薩的入藏驛道?！肚迨犯濉酚涊d，康熙五十九年(1720年)，為驅(qū)逐準噶爾軍入侵，清政府派兵進藏，修建和改善了康定至拉薩的的驛道。1910年，駐藏大臣聯(lián)豫派藏漢官員查看拉薩至昌都道路情況，并報告清政府請將這段路修成“寬一丈五，能通牛車兩輛為度”，但清廷無力實施。

駐藏官員入藏

驛道從一開始，作為使者、諭旨、上奏等的專用通道，基本上是一種官道，歷元明清三朝，莫不如是。

1930年，一支小小的隊伍行進在川藏官道上。領(lǐng)頭的女子、國民政府文官處書記官劉曼卿，時年24歲。此行她受國民政府特派，入藏調(diào)查，宣講中央對藏政策。

她于1929年7月15日，由南京啟程，8月27日抵打箭爐，此后純靠烏拉(差役)經(jīng)折多、東俄洛、雅江、西俄洛、火竹卡、理化(理塘)、巴安(巴塘)、竹巴籠進入西藏境、經(jīng)莽里、古樹、江卡、黎樹、石板溝、阿足塘、洛加宗、察雅、昂地、王卡、巴貢、包敦、到達昌都，43天行程1295公里，由昌都經(jīng)恩達、洛隆宗、嘉黎(拉里)、太昭(江達)到拉薩，1240公里共走36日?？傆?535公里，費時79天，可見行路之難。

茶葉之路

據(jù)史書上記載，唐朝時西藏人就有了飲茶的習(xí)慣，到了宋代，茶馬互市成為藏漢間的一件大事，明清兩代茶葉更是內(nèi)地運往西藏的主要產(chǎn)品之一。茶馬古道有川滇兩叉，一是四川雅安產(chǎn)的磚茶(茯茶)，以康定為集散中心，馬幫從此上路，經(jīng)甘孜、昌都到拉薩，轉(zhuǎn)運西藏各地；另一是云南版納、思茅產(chǎn)的砣茶（碗狀），以大理為集散中心，商隊由此上路，經(jīng)麗江、中甸、德欽到西藏的邦達、察隅或昌都、洛隆、江達到拉薩，再轉(zhuǎn)運江孜、日喀則、阿里等地。

清末民初后，茶商大增，商人除藏商外，還有漢族、納西族等。川藏、滇藏路途中的幾座縣城(宗)都設(shè)有大小不等的商號，要道、村寨也有轉(zhuǎn)運站，在藏區(qū)往返運貨時，時而還得雇請牦牛馱運。運往西藏的貨物主要是磚茶，運回川滇的大都是西藏的土特產(chǎn)品，如羊皮、藏墊、藥材、氆氌以及從印度進口轉(zhuǎn)運來的藥品、布匹、百貨等等。當時川藏、滇藏路上幾十家茶商，幾千匹騾馬，你來我往，馬鈴叮當，熱鬧非凡，馬幫相遇，互相招呼問好，很是親熱。

交通通道網(wǎng)

到1950年昌都解放前，作為藏東商貿(mào)中心的昌都，交通輻射到青海、四川、云南、拉薩等地，主要的交通通道上，印滿了商人們重重疊疊的足跡，通過他們忙碌的身影，內(nèi)地的茶葉、鹽、布匹源源不斷運進，而西藏的馬、氆氌等得以供應(yīng)中原各民族。

1． 昌都西行，經(jīng)恩達、洛隆、碩板多、邊壩、嘉黎等地，至拉薩；

2． 昌都西行，經(jīng)恩達、類烏齊、丁青、索縣，橫穿三十九族地區(qū)至那曲；由丁青、尺牘折向西南經(jīng)比如、嘉黎可至拉薩；

3． 昌都西行，經(jīng)恩達、洛隆、碩板多折南，進入波密地區(qū)，經(jīng)林芝、米林至拉薩；

4． 向北經(jīng)恩達、類烏齊、青海囊謙至玉樹；

5． 昌都南行，經(jīng)吉塘、邦達、左貢、芒康、鹽井，至云南德欽；至左貢折南可達察隅地區(qū)，由芒康折東可達四川巴塘；

6． 昌都南行，經(jīng)牟拉山至察雅，經(jīng)察雅可至芒康竹巴籠，再經(jīng)巴塘至康定；

7． 昌都東行，經(jīng)妥壩、德格至康定。

康藏公路開通

1950年，中國人民解放軍進軍西藏伊始，毛澤東主席就命令部隊“一面進軍，一面修路”。4月13日，康藏公路在原西康省雅安市金雞關(guān)破土動工，開始了川康公路雅安至馬尼干戈段的修筑。９月下旬，公路粗通到馬尼干戈。1951年3月，康藏公路修筑指揮部成立，組織600多人對沿線進行勘測、設(shè)計?！笆邨l協(xié)議”簽訂后，毛主席于5月25日發(fā)布《訓(xùn)令》，對筑路事宜作出部署：甘孜－昌都－太昭－ 拉薩公路由18軍負責修筑。根據(jù)訓(xùn)令，進藏部隊把筑路作為一項重要任務(wù)，至1952年12月20日，甘孜－昌都段修通。 1953年1月5日，毛主席批準康藏公路昌都至拉薩段走南線，1954年12月，康藏公路、青藏公路同時通車到拉薩。

1955年11月，西康省撤消，康藏公路改稱川藏公路。

1957年，康藏公路管理局撤消后留下的部分工程隊和道班工人，修建邦達至左貢段。

1959年平息叛亂期間，人民解放軍和當?shù)厝罕娦拗俗筘曋撩⒖刀巍?

1963年，國家立項修建川藏南線(即國道318線)，東起東俄洛，經(jīng)理塘、巴塘、竹巴籠、芒康至邦達，1964年8月完成。

滇藏、黑昌公路

滇藏公路南起云南下關(guān)，北至西藏芒康縣，全長715公里，1950年8月開工，不到一年通車到麗江，為進軍西藏起過重要作用。停工5年，1956年8月繼續(xù)施工，1961年1月修至鹽井，停建；1967年第三次開工，1973年10月修至芒康，全線貫通。

康藏公路通車后，自然災(zāi)害嚴重，不能維持正常交通，1956年西藏工委決定修筑黑河至昌都公路，1959年開始修筑，以軍用急造公路標準于1960年10月20日初通，全長745公里，以后進行續(xù)建和養(yǎng)護。1988－1991年國家投資擴建丁青至索縣段，保證了常年通車。

此后，昌都地區(qū)又陸續(xù)修筑了昌都至察雅、至洛隆、至邊壩等公路和一批鄉(xiāng)級公路。1994年改建昌都至妥壩公路，1996年改建昌都至邦達公路。

公路橋梁也得到改造，全地區(qū)已有永久性、半永久性橋梁319座。至此昌都地區(qū)公路運輸網(wǎng)絡(luò)基本形成，標志著千百年棧道、溜索和人背畜馱的歷史結(jié)束。

“三橫兩縱”公路網(wǎng)

昌都解放50年來，國家對西藏公路交通大量投資，僅1995－1999年5年間，公路養(yǎng)護即投入經(jīng)費共計5222.15萬元，使昌都地區(qū)的交通狀況有了根本改變。目前，全地區(qū)共有3條國道（川藏北線G317、川藏南線G318、滇藏公路G214）、一條省級公路（邦達－那曲比如S303）、兩條縣道、若干條鄉(xiāng)道和一條專用公路，基本形成國道317、318線橫跨東西、214線縱貫?zāi)媳?，省道和縣鄉(xiāng)公路縱橫交錯的公路網(wǎng)絡(luò)。

公路通車里程(含季節(jié)性通車里程)5406公里，其中國家干線1658公里，省級干線507公里，縣道121公里，鄉(xiāng)道通車里程3006公里，專用公路114公里；等級公路1528公里，占總通車里程的28.26%，等外公路3878公里，其余為沙石路。

地區(qū)所轄11縣都已通公路，下轄142個鄉(xiāng)鎮(zhèn)中有113個已通公路，占79.6%，1639個行政村中通公路的只有295個，為總數(shù)的18％。

昌都運輸公司

1954年5月29日，國營昌都運輸公司成立，從此開始了西藏自治區(qū)的國營運輸業(yè)。

當時擁有美式4噸貨車40輛，總噸位160噸，主要承運從內(nèi)地進入昌都的大茶、鹽巴、糧油、百貨、石油等物資，年貨運總量2000－2500噸左右，主要是川藏北線干線運輸。

50年代中和60年代初期，組建了汽車一隊、二隊、三隊、四隊和客車五隊。屬地區(qū)運輸公司管理。1989年，昌都運輸公司與地區(qū)交通局合并，對原5個車隊進行改組，分別成立了5個運輸公司(附屬5個保修廠)，隸屬地區(qū)交通局管轄。目前，運輸公司共有在冊職工1163人，除貨運外，承攬全地區(qū)的客運，開辟有昌都至各縣、昌都往返成都的長途硬座、硬臥客車線(每周各兩班)、昌都往返拉薩等路線。

經(jīng)50年發(fā)展，昌都地區(qū)交通運輸取得可喜成績。1998年，昌都地區(qū)公路貨運量26.62萬噸，貨物周轉(zhuǎn)量56082.51萬噸公里，分別占全社會貨運量和貨物周轉(zhuǎn)量的99.92%和99.97%，全地區(qū)公路客運量13.51萬人次，旅客周轉(zhuǎn)量7536.74萬人公里，分別占全社會客運量和旅客周轉(zhuǎn)量的88.9%和85.3%。可見公路在區(qū)域運輸中發(fā)揮著相當重要的作用。

出租汽車

全地區(qū)共有104輛出租車，除工貿(mào)公司10輛為國營外，其余94輛均為個體經(jīng)營。駕駛員藏漢族各半，車主則藏族略多，約占60％以上。由于運營成本低、投入少(只有車輛購置費和頂燈使用費)，有的藏族家中工作人員比較多，貸款能力比較強(可以房屋為抵押)，可以一次性買兩臺甚至三臺車，而另外雇請司機營運。

為鼓勵經(jīng)營者長期經(jīng)營，交通管理局只對出租車經(jīng)營者收取頂燈使用費，并規(guī)定經(jīng)營者購置頂燈使用期限越長，費用越低。第一年約在2.5萬，此后逐年遞減。 根據(jù)城市發(fā)展趨勢，擴大運力，交通局準備再組建一個出租車公司，加上原來的2個，發(fā)展到3個。昌都客運公司和汽車三公司都準備成立出租車公司，各購置15輛普通桑塔納以上的車型，而目前正在運營的奧拓、夏利等車型將被淘汰。

川藏公路整治

從1990年起,國家用10年時間,投資10億元,分三階段對川藏公路進行整治和改造：前3年以重點整治病害為主，保證全線通車；用4年將全線提高到3級路標準；后3年除少數(shù)路段外,均加鋪黑色路面。 1996年5月25日，“黃金通道”——川藏公路二郎山隧道主體工程正式開工，總投資4億元，已于2000年建成通車。二郎山隧道的竣工，對推動西藏與內(nèi)地的經(jīng)濟文化交流，加快藏區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展、促進民族團結(jié)、鞏固國防具有非常重要的作用。

公路養(yǎng)護

全地區(qū)設(shè)有3個專業(yè)養(yǎng)護機構(gòu)，管養(yǎng)里程2357公里，僅占全地區(qū)公路總里程的43.6%。地區(qū)交通局下轄4個養(yǎng)護段，管養(yǎng)1221公里；昌都公路分局管養(yǎng)597公里；武警養(yǎng)護團管養(yǎng)國道318金沙江邊竹巴籠到八宿縣牛踏溝539公里。其余大部分公路都由地方政府組織群眾投勞，進行必要的季節(jié)性維護。

養(yǎng)護戰(zhàn)線現(xiàn)有職工80％以上都是藏族，基本上是初中文化程度。修路、養(yǎng)護工具由過去單一的鋼釬、二錘、鐵鍬等發(fā)展到汽車、推土機、壓路機、混凝土攪拌機、手扶拖拉機作業(yè)，特別是武警養(yǎng)護團管養(yǎng)的國道318線基本上實現(xiàn)機械化養(yǎng)護，大大提高了筑養(yǎng)公路的能力，工程技術(shù)隊伍日益壯大。

航空運輸

1969年，中央軍委批準修建昌都邦達機場，1971年5月10日，邦達機場工程開工，1978年8月竣工。

邦達機場海拔4300米，跑道長度5500米，是國內(nèi)海拔最高、跑道最長的機場。機場竣工后，由于諸多原因，一直沒有啟用。直到1990年，才重新修復(fù)，開辟昌都空中航線。1992年，國務(wù)院撥款2.7億元，修復(fù)機場跑道和設(shè)施。1993年正式開始施工，1994年10月竣工，可起降大型波音飛機，實現(xiàn)通航，成為昌都通往內(nèi)地的重要空中橋梁。

邦達機場正式通航后，相繼開通昌都至成都(每周三班)、昌都至拉薩(每周一班)的航班，每周至少有6個班次往返。據(jù)統(tǒng)計，1998年，航空客運量為1.69萬人次，旅客周轉(zhuǎn)量1301.3萬人公里。

發(fā)展規(guī)劃

昌都地區(qū)受自然條件等限制，江河水流湍急，不適宜發(fā)展水運；而邦達機場由于海拔高，飛機受減載限制嚴重，虧損較大，未來增加航班難度大、運量有限，因此發(fā)展昌都地區(qū)的交通，重點還在公路。

根據(jù)“強化骨架公路，加快經(jīng)濟干線建設(shè)，增大路網(wǎng)密度，完善運輸網(wǎng)絡(luò)”的指導(dǎo)思想，昌都地區(qū)確定了2000－2020年公路發(fā)展戰(zhàn)略目標為：建成以昌都鎮(zhèn)為中心，以三條國道為重點的主骨架，以區(qū)內(nèi)三條連省公路為主干線的“三縱三橫”干線公路系統(tǒng)；通過重點改造，提高等級和新建斷頭路，形成具有整體性和連通性的干線公路網(wǎng)；提高干線的通行能力，力爭區(qū)內(nèi)國、省道干線成為四季通車的全天候公路；

加快地區(qū)縣鄉(xiāng)公路的發(fā)展，重點建設(shè)和改造縣與縣之間的聯(lián)網(wǎng)線、經(jīng)濟線、旅游線，爭取“十五”期內(nèi)實現(xiàn)鄉(xiāng)鄉(xiāng)通公路，“十一五”期末基本實現(xiàn)行政村通汽車。

2020年，昌都地區(qū)公路網(wǎng)規(guī)劃總里程達11554公里，其中國、省道及重要經(jīng)濟干線、重要縣道公路總里程4523公里；路面二級達261公里，三級3055公里，四級2964公里，西藏自治區(qū)縣鄉(xiāng)道路標準公路5274公里。