世紀之路

孫亞明

1990年9月12日，北京時間12時12分（莫斯科時間7時12分）。

中蘇邊境阿拉山口。

連接兩國鐵路的魚尾板扣到了鋼軌上。中華人民共和國鐵道部副部長孫永福和蘇聯(lián)交通部副部長尼基金拿起扳手，先在1435mm標準軌，然后在1520mm寬軌上緩緩擰緊連結(jié)兩國鐵路鋼軌的螺栓。

這是亞歐兩個大陸板塊的聯(lián)結(jié)，整個世界都在諦聽著這鋼鐵連接的脆響。

自此，第二座亞歐大陸橋宣告貫通。這條鋼鐵大道似一條巨龍，從太平洋西岸的連云港騰起，蜿蜒西去，穿越中國8000里，進入蘇聯(lián)中亞、西亞，連接東歐、西歐，直達大西洋東岸的世界第一大港—鹿特丹。

它比東起符拉迪沃斯托克（海參崴），途經(jīng)西伯利亞的第一座亞歐大陸橋，縮短運輸距離2000公里，而且避開了自然地理條件嚴酷的西伯利亞。

它比通過印度洋和蘇伊士運河的海運航路近5000海里，運期縮短二分之一，運輸費用節(jié)約20％。

這是一個百年夢想得以實現(xiàn)的時刻。

百年夢尋

多少仁人志士，曾有一個夢想，一個時斷時續(xù)的百年夢想……

清末，1893年，新疆巡撫陶模上書朝廷，建議山海關(guān)鐵路竣工后，應向西修筑到新疆。

1895年5月2日，近代改良派領(lǐng)袖康有為，在京聯(lián)絡18省1300余名舉人，上書光緒皇帝，發(fā)動了著名的戊戌變法。六項變法主張中，第二項便是構(gòu)筑全國鐵路網(wǎng)，其緯線路從東北遼寧入蒙古，直達西部邊陲伊犁。

本世紀初，民主革命先行者孫中山面對遼闊的中華大地，描繪出一幅神州鐵路宏圖。他在《建國方略》中提出建設10萬英里（約合16萬公里）鐵路，其中通往新疆的鐵路“由揚子江口經(jīng)江蘇、安徽、河南、陜西、甘肅、新疆，迄于伊犁”。并指出這條鐵路大動脈的國際意義：“蓋將為歐亞鐵路系統(tǒng)之主干，而中、歐兩陸人口之中心，因而聯(lián)結(jié)。由太平洋岸前往歐洲者，以經(jīng)此路為最近，而由伊犁發(fā)出支線，將以未來之印度、歐洲鐵路聯(lián)絡，成為一鎖。”

這是一幅宏偉的藍圖，這似乎不是夢想。美國早期鐵路建設，不是以每年1萬英里的速度增長嗎？然而，面對內(nèi)憂外患頻仍、烽火連綿不斷的中國現(xiàn)實，又不能不是夢想。

直到1949年，西進的鐵路才蹣跚到甘肅天水，而且寶雞到天水那段鐵路被民謠稱之為“寶天線，瞎胡鬧，不塌方，就掉道”。

50年代，新中國鐵路邁開激昂的西進步伐。1952年10月1日，天水至蘭州的鐵路通車。同一天，蘭州通往新疆的鐵路破土動工。1958年，蘭新鐵路西出陽關(guān)，進入新疆。1962年12月9日，鐵路鋪到烏魯木齊。

于此之前的1954年10月12日，正處于蜜月中的中蘇兩國政府，發(fā)表了《關(guān)于修建蘭州——烏魯木齊——阿拉木圖鐵路并組織聯(lián)運的聯(lián)合公報》。

1959年，蘇聯(lián)境內(nèi)的鐵路已經(jīng)鋪軌到中蘇邊境的阿拉山口：我國境內(nèi)的鐵路通訊桿也已架設，路基、橋涵等基礎(chǔ)工程從烏魯木齊向西延伸，離中蘇邊境只有70多公里。日新月異的鐵路建設，幾乎就要把孫中山等人的夢想變?yōu)楝F(xiàn)實了……

由于眾所周知的原因，1961年，烏魯木齊以西的鐵路工程全部下馬。亞歐第二座大陸橋在即將相通的時刻戛然而止，相隔460公里，遙遙相望。460公里時斷時續(xù)的路基，像一條僵死的蟒蛇，任憑風沙、洪水侵蝕；67座零零落落的橋墩，任憑日曬雨淋；電線桿拔去后留下的深坑，為莽莽的戈壁又增加了一分凄涼。

現(xiàn)實再度成為夢想。

夢，總要醒來

有一首歌，名叫《我們新疆好地方》。新疆的確是個好地方。它人均占有棉花居全國第一位，人均占有牲畜是全國平均數(shù)的1.8倍，人均占有糧食居全國第七位；它境內(nèi)80％的縣都產(chǎn)煤，其儲量占全國的35.7％，居全國第一位……

然而，新疆也是個窮地方。從解放到1989年，國家對新疆的財政補貼達244億元，以“六?五”期間為例，新疆經(jīng)濟總收入為25.1億元，支出卻達95.2億元，70億元赤字全由國家補貼。

風風雨雨20余載，新疆一直沒能擺脫貧困、落后的狀況，其中，有政策的失誤，也有地理環(huán)境的因素。地處亞洲腹地的新疆，沒有水路，境內(nèi)平均每公里土地擁有鐵路不足1公尺，不及全國的五分之一，印度的二十分之一。其大部分出口物資只有東運沿海，才能參與國際經(jīng)濟交流，運距遠，時間長，費用高，效益低。

80年代，隨著改革的不斷深入，商品經(jīng)濟日趨活躍，對外交往日益增多，人們開始注意起已被遺忘了的殘破不全的北疆鐵路。

“要想富，先修路”。新疆維吾爾族自治區(qū)政府的領(lǐng)導充分認識到了修好鐵路對振興新疆經(jīng)濟的重要性，他們提出，國家缺少資金，我們出錢。一位領(lǐng)導說：“就是砸鍋賣鐵，也要修好這條路?！?/p>

1984年12月6日，國家計委批準了新疆維吾爾族自治區(qū)和鐵道部聯(lián)合修建鐵路的報告。1985年5月1日，烏魯木齊至烏蘇的一期工程動工。

1986年6月，當時任中共中央總書記的胡耀邦同志在新疆聽取了這段鐵路建設的匯報，他提出，鐵路到烏蘇后應繼續(xù)往西修建，爭取與蘇聯(lián)西亞鐵路接軌。

一個月后，在遠東符拉迪沃斯托克（海參崴）視察的蘇共中央總書記戈爾巴喬夫?qū)@條鐵路表現(xiàn)出極大的興趣，表示愿意以貸款的方式給予支持。

這是一個契機，一個將百年之夢變?yōu)楝F(xiàn)實的契機。

1988年5月1日，二期工程——烏蘇至阿拉山口段開工。

改革，將夢實現(xiàn)

8000余名建設者，2000多個日日夜夜，460公里鐵路建成了，其造價僅是同期全國鐵路干線費用的一半。這簡直是個奇跡。

大漠莽莽。這是一場人與自然的較量。8000多名建設者來自鐵路工程建筑單位，來自生產(chǎn)建設兵團，來自部隊。他們風餐露宿，嚴寒、風沙、酷暑、戈壁灘給他們的工作和生活出了一道道難題。面對這一切，年輕的建設者們無所畏懼。他們重新挖好已被黃沙吞沒的通訊電桿坑，在60年代遺留下來的橋墩上架起鋼梁。他們默默無聞地為實現(xiàn)先輩的強國之夢奉獻著自己的血汗及至青春。

改革，不僅發(fā)展了商品經(jīng)濟，同時也強烈沖擊了鐵路建設舊有的“金科玉律”。

多少年來，鐵路是獨家掏錢，獨家建設，獨家經(jīng)營，國家不堪重負，嚴重制約了中國鐵路的發(fā)展。而這條鐵路由鐵道部與新疆合建，既有中央和自治區(qū)的資金，又有新疆建設兵團的籌款和國際貸款。中央和地方，利益與風險共擔，有效地調(diào)動了兩個方面的積極性。征地拆遷，歷來是令建路者頭疼的事，而在這條線上，地方和鐵路的利益是共同的，雙方積極配合，拆遷征地費用僅是國家獨家建路所用同類費用的三分之一。鐵路需穿過一片維族老鄉(xiāng)的墳地，當?shù)氐陌①暧H自出面，積極協(xié)調(diào)，只用了3天，墳主便將墳塋全部遷走。

以往鐵路建設投資是花完了算賬，而這段鐵路是概算封頂，算完了花。包投資、包工期、包材料、包質(zhì)量，打破了重點工程建設吃“大鍋飯”的老辦法。

我國鐵路建設史上邊施工、邊運營、邊收益的先例也是在這條鐵路上創(chuàng)造的。

1985年5月1日二期工程開工，第二年的5月1日就在昌吉站開辦了臨時運營業(yè)務。同年9月27日鋪軌到石河子，第二天，一列列滿載糧食的貨物列車便從這里開往甘肅、青海。

修一段、通一段、受益一段。建路5年，運出貨物266.4萬噸，運送旅客112.6萬人。和布克賽爾蒙古族自治縣過去是年年吃補貼的貧困縣，1988年鐵路修到這里后，當年就運出17萬噸原鹽，稅利達210萬元，甩掉了貧困帽子?；疖囃ǖ娇蛢赡辏胸斦杖脒_1.2億元。

改革，拯救了北疆鐵路，北疆鐵路的建設體現(xiàn)了改革特色。

穿越莽莽蒼蒼的歲月，伴隨著丁丁當當?shù)鸟勨?，翻越重重關(guān)山、大漠戈壁，一代代商賈、信使、旅行家、探險家、宗教信徒絡繹不絕，將波斯、羅馬與亞洲連成一線。玄奘自這里帶回佛經(jīng)，馬可波羅從這條古道進入中國。黃河文化、恒河文化、古希臘文化在這里交匯、碰接、融合。近代德國地理學家李?；魟跒檫@條連接東西文化與貿(mào)易的道路取了個如詩如夢的名字——絲綢之路。

今天，隨著第二座亞歐大陸橋的貫通，絲綢之路再度煥發(fā)生機。著名經(jīng)濟學家馬洪把這座大陸橋稱作“裝點我國經(jīng)濟體魄的金腰帶”。1991年，這座亞歐大陸橋正式運營，1992年正式開辦聯(lián)運。這座大陸橋已引起國際經(jīng)濟界和商界人士的高度重視。而今，風馳電掣的列車代替了昔日蠕動的商旅，內(nèi)燃機高亢的汽笛代替了古道上的駝鈴。

巨龍已弓起鋼鐵的身軀，人們期待著它的騰飛。