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    城市軌道交通近軌吸聲矮墻降噪量數(shù)值仿真分析

    2019-07-27 02:06:14周紅梅卜炬鵬朱萬旭高逸豪
    關(guān)鍵詞:矮墻板式聲學(xué)

    周紅梅,卜炬鵬,朱萬旭,2,高逸豪,羅 濤

    (1.廣西科技大學(xué)土木建筑工程學(xué)院,廣西柳州 545006;2.廣西建筑新能源與節(jié)能重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室,廣西桂林 541004;3.湖南省建筑科學(xué)研究院,長沙 410011)

    近年來城市軌道交通在我國發(fā)展迅猛,截止至2017年12月31日,中國內(nèi)地累計(jì)有34個(gè)城市建成投運(yùn)城軌線路5 021.7 km;2017年新增石家莊、珠海、貴陽、廈門4個(gè)運(yùn)營城市;新增33條運(yùn)營線路,868.9 km運(yùn)營線路長度新增線路再創(chuàng)歷史新高,比2016 年新增線路534.8 km增加334.1 km,增幅達(dá)62.5%[1]。

    城市軌道交通的迅猛發(fā)展不可避免地帶來了嚴(yán)重的噪聲污染。軌道交通列車行駛引起的噪聲是重污染源,對沿線居民和行人都有很大干擾。世界健康組織(WHO)的報(bào)告指出[2-4],長期生活和工作在噪聲源環(huán)境下,比如生活在工廠、軌道交通樞紐附近,雖然人的感官感受可能會(huì)逐漸適應(yīng)這種長期的噪聲環(huán)境,但人體自身并不會(huì)對這種日常的噪聲環(huán)境產(chǎn)生適應(yīng)。相反,日積月累暴露在噪聲中,對于人體會(huì)造成更大的損傷。

    目前的軌道交通降噪措施(圖1)按其基本原理可以大致劃分為兩類。一是主動(dòng)降噪,即降低輪軌振動(dòng),減少噪聲源產(chǎn)生的噪聲;二是被動(dòng)降噪,即在噪聲傳播的途徑和接受處對噪聲進(jìn)行削弱[5]。雖然我國在主動(dòng)降噪方面的研究也日益成熟,但以被動(dòng)降噪來降低軌道交通噪聲在我國仍是十分經(jīng)濟(jì)有效的方式,其中聲屏障(圖1(a))技術(shù)在我國被廣泛應(yīng)用。聲屏障是控制傳聲途徑的重要措施,其主要功能是阻擋和吸收噪聲,僅留部分噪聲繞射過去,而在屏障后形成聲影區(qū),從而降低噪聲。我國目前使用的聲屏障通常高度大于3 m,雖然能有效地降低列車通過時(shí)產(chǎn)生的噪聲,但是同樣帶來了一些不便。例如,聲屏障體積過大,不論是車內(nèi)乘客還是沿線兩側(cè)的居民,其視線均被高大的聲屏障所遮擋,產(chǎn)生不必要的壓抑感;由于其體積過大,需要更多的安全距離,通常安裝在距離軌道中心4 m的水平距離外,浪費(fèi)了寶貴的城市空間;聲屏障過大的體積,在生產(chǎn)運(yùn)輸過程中需要使用較多的材料,產(chǎn)生較大的生產(chǎn)以及運(yùn)輸成本;軌道沿線的聲屏障,在列車出現(xiàn)事故,需要緊急停車疏散車內(nèi)乘客時(shí),有可能成為乘客逃生的巨大阻礙[6]。

    我國迫切需要一款輕巧、體積小的近軌吸聲矮墻(圖1(b))聲屏障填補(bǔ)這一領(lǐng)域的市場空白。為此筆者通過檢索大量相關(guān)文獻(xiàn),分析了我國軌道噪聲的主要組成部分以及頻率特性,在此基礎(chǔ)上,參考國外設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)[7],對近軌吸聲矮墻進(jìn)行設(shè)計(jì)。以我國目前城軌交通中最寬的A型車作為設(shè)計(jì)基準(zhǔn),根據(jù)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)中關(guān)于限界的規(guī)定,以及隔聲量質(zhì)量定律,依次推導(dǎo)出了近軌吸聲矮墻的安裝位置、高度以及厚度的設(shè)計(jì)計(jì)算方法,并以此設(shè)計(jì)了一種近軌吸聲矮墻。

    圖1 降噪措施

    本次設(shè)計(jì)采用復(fù)合形式,所設(shè)計(jì)的近軌吸聲矮墻表面為150 mm 厚的陶?;炷廖晫樱趁鏋?0 mm 厚的自研高性能混凝土隔聲層,如圖2所示[8]。本文借助Virtual.Lab平臺(tái),用聲學(xué)間接邊界元法計(jì)算不同頂部形式近軌吸聲矮墻,在不同受聲點(diǎn)處的降噪能力,為今后在實(shí)際工程中的吸聲矮墻優(yōu)化設(shè)計(jì)提供參考。

    圖2 近軌吸聲矮墻單元模型(單位:mm)

    1 Virtual.Lab軟件簡介

    為解決振動(dòng)噪聲方面的問題,比利時(shí)LMS公司早年開發(fā)的Sysnoise軟件被廣大工程技術(shù)人員接受并應(yīng)用。隨后LMS公司以CATIA V5平臺(tái)為基礎(chǔ),研發(fā)了CAE軟件Virtual. Lab,其中包括Acoustic、Motion、Vibration、Durability等模塊,可以實(shí)現(xiàn)構(gòu)建幾何模型、有限元前處理、有限元分析、結(jié)構(gòu)振動(dòng)特征分析、結(jié)構(gòu)振動(dòng)聲學(xué)分析等一系列仿真運(yùn)算。

    聲學(xué)模塊Virtual. Lab Acoustic基于Sysnoise軟件發(fā)展而來,它不僅完全繼承了Sysnoise的強(qiáng)大功能,并且在其基礎(chǔ)上衍生出包括FEM完美匹配層、快速多極BEM、FEM、BEM流體聲學(xué)等技術(shù)。

    本文使用的為Virtual. Lab12版本,用到以下幾個(gè)模塊。

    (1)幾何建模(Geometry):該模塊基于法國達(dá)索公司的CATIA V5開發(fā),在軟件界面以及使用方法上與CATIA V5保持一致,無需額外安裝CATIA軟件。

    (2)網(wǎng)格劃分(Meshing):網(wǎng)格劃分工具具有強(qiáng)大的功能,結(jié)合基本的和先進(jìn)的自動(dòng)網(wǎng)格劃分功能,以及基于線框、曲面及幾何實(shí)體生成有限元模型。

    (3)聲學(xué)分析(Acoustic):在本文中,聲學(xué)有限元(Acoustic Harmonic FEM)以及聲學(xué)邊界元(Acoustic Harmonic BEM)這兩個(gè)模塊將被使用到。

    2 不同頂部結(jié)構(gòu)的近軌吸聲矮墻的降噪量計(jì)算

    2.1 近軌吸聲矮墻降噪量仿真介紹

    近軌吸聲矮墻的降噪效果用插入損失IL來評價(jià),即聲場內(nèi)一受聲點(diǎn)處,在有近軌吸聲矮墻時(shí)和沒有近軌吸聲矮墻時(shí),二者聲壓級之差,其表達(dá)式如下

    IL=ΔLd-ΔLt-ΔLr-(ΔLs,ΔLG)max

    (1)

    式中,ΔLd為吸聲矮墻的繞射聲損失,dB(A);ΔLt為吸聲矮墻的透射聲損失,dB(A);ΔLr為吸聲矮墻的反射聲損失,dB(A);ΔLs為地面障礙物衰減損失,dB(A);ΔLG為地面吸收衰減損失,dB(A)。

    目前國外除了直板式近軌吸聲矮墻外,還有少量其他具有不同頂端結(jié)構(gòu)的吸聲矮墻。利用Virtual. Lab分析不同的頂部結(jié)構(gòu)近軌吸聲矮墻的降噪量(插入損失),該問題屬于外聲場問題。利用FEM法進(jìn)行計(jì)算時(shí),將需要分析的聲場進(jìn)行離散化,對于外聲場問題而言,這增大了前期建模劃分網(wǎng)格的工作量,也增加了計(jì)算所需的時(shí)間。而間接邊界元法(Acoustic Indirect BEM)在分析外聲場問題只要在所需的位置建立劃分聲學(xué)面網(wǎng)格,并施與其對應(yīng)的邊界條件,故本文采取該方法來對此問題進(jìn)行仿真分析。

    2.2 仿真模型的建立

    (1)聲學(xué)場點(diǎn)的建立

    在現(xiàn)場實(shí)測近軌吸聲矮墻插入損失時(shí),需要利用麥克風(fēng)傳聲器記錄受聲點(diǎn)在安裝矮墻前后的聲壓級值。在仿真分析中,利用劃分場點(diǎn)的方式來記錄不同位置的聲壓級值,每一個(gè)場點(diǎn)節(jié)點(diǎn)相當(dāng)于一個(gè)麥克風(fēng)傳聲器。

    以城市軌道交通的軌道為中心的水平半徑30 m范圍為研究對象,以兩根軌道中心為對稱軸,取軌道一側(cè)作為分析區(qū)域。如圖3所示,為了同時(shí)得到水平方向和豎直方向上不同點(diǎn)的聲壓級值,在水平方向上,取34 m×10 m的平面,分別在長寬的方向上以0.5 m為單位長度劃分網(wǎng)格,得到1 449個(gè)場點(diǎn)節(jié)點(diǎn),該場點(diǎn)代表軌道頂部所在水平面;同時(shí)在豎直方向上,也建立34 m×10 m場點(diǎn),以同樣的單位長度劃分網(wǎng)格。

    圖3 場點(diǎn)網(wǎng)格劃分示意

    (2)聲源的選取

    根據(jù)文獻(xiàn)[8],在水平場點(diǎn)上,距離預(yù)定放置近軌吸聲矮墻聲學(xué)模型945 mm處,插入沿場點(diǎn)寬方向上的柱面聲源。綜合考慮參考相關(guān)文獻(xiàn)[9-10]中所測得的我國軌道交通噪聲源強(qiáng)參數(shù),對該聲源激勵(lì)進(jìn)行賦值定義,聲源參數(shù)如圖4所示。

    圖4 聲源源強(qiáng)參數(shù)

    (3)近軌吸聲矮墻聲學(xué)模型的建立

    以平面場點(diǎn)寬度為參照,取所研究的近軌吸聲矮墻總長度為10 m;參考聲屏障目前幾種較常見的頂部結(jié)構(gòu),分別建立直板式、“倒L”式、“T”式、折板式、“Y”式、圓弧頂式6種不同形式的近軌吸聲矮墻模型,其中6種矮墻在豎直方向上的高度均為824 mm,即為前章節(jié)所設(shè)計(jì)的有效高度,模型如圖5所示。

    圖5 不同頂部形式的近軌吸聲矮墻

    由于所研究的頻域上限為3 150 Hz,分別對所建立的不同矮墻模型進(jìn)行自由面網(wǎng)格劃分,網(wǎng)格單元長度設(shè)為17 mm,將所劃分網(wǎng)格類型定義為聲學(xué)網(wǎng)格。并對其進(jìn)行聲學(xué)前處理,賦予其流體材料屬性。

    最后,在水平面場點(diǎn)下插入對稱平面(Symmetry Plane)代表剛性地面(圖6中綠色部分)。以直板式近軌吸聲矮墻為例,所建立聲學(xué)計(jì)算模型如圖6所示。插入Acoustic Response Case求解器,設(shè)置計(jì)算區(qū)間為100~3 150 Hz,計(jì)算步長設(shè)置為區(qū)間上16個(gè)1/3倍頻程中心頻率。

    圖6 BEM插入損失聲學(xué)仿真模型

    2.3 仿真計(jì)算結(jié)果

    (1)不同近軌吸聲矮墻在不同受聲點(diǎn)處的插入損失

    取2組受聲點(diǎn)作為研究對象,其中第一組受聲點(diǎn)根據(jù)國際標(biāo)準(zhǔn)ISO3095選擇。該標(biāo)準(zhǔn)指出: 如果被測車輛的上部存在重要聲源,則第二網(wǎng)格推薦置于軌道頂部以上3.5 m的高度處距軌道中心線7.5 m處。列車頂部的受電弓在列車行駛時(shí)會(huì)產(chǎn)生氣動(dòng)噪聲,是一個(gè)重要聲源。除7.5 m處受聲點(diǎn)外,分別再取大于和小于7.5 m的受聲點(diǎn)各1個(gè)。該組有3個(gè)受聲點(diǎn),高度均為高出軌道面3.5 m,其中第一個(gè)點(diǎn)A距離軌道中心3.5 m,第二個(gè)點(diǎn)B距離軌道中心7.5 m,第三個(gè)點(diǎn)C距離軌道中心25 m。

    第二組取路邊行人為研究對象,該組有3個(gè)受聲點(diǎn),高度選取為高出軌面0.5 m。其中第一個(gè)點(diǎn)A′距離軌道中心3.5 m、第二個(gè)點(diǎn)B′距離軌道中心7.5 m,第三個(gè)點(diǎn)C′距離軌道中心25 m。

    分別提取第一組和第二組節(jié)點(diǎn)在不同情況下的聲壓級值,代入EXCEL進(jìn)行計(jì)算后,分別得到A、B和C三點(diǎn)處不同的降噪量(插入損失),進(jìn)行下一小節(jié)的結(jié)果分析。

    (2)針對受聲點(diǎn)A、B和C的結(jié)果分析

    通過分析近場距離受聲點(diǎn)A,發(fā)現(xiàn)在A受聲點(diǎn)處,幾種形式近軌吸聲矮墻的插入損失值都不太理想,造成這種現(xiàn)象的原因主要是:對于離軌道中心3.5 m時(shí),A點(diǎn)3.5 m的高度已經(jīng)高出近軌吸聲矮墻聲影區(qū)范圍2.35 m以上,極大削弱了近軌吸聲矮墻在這個(gè)受聲點(diǎn)處的降噪能力。針對城市軌道交通噪聲峰值頻域500~800 Hz,“Y”式近軌吸聲矮墻在A點(diǎn)擁有更好的插入損失值。

    通過分析中距離場受聲點(diǎn)B,發(fā)現(xiàn)在B受聲點(diǎn)處,近軌吸聲矮墻的插入損失有顯著提高。且在低頻段內(nèi)的160 Hz處,所有吸聲矮墻都有較好的插入損失值。對于直板式近軌吸聲矮墻,除了在400,500 Hz處出現(xiàn)較小插入損失值,其余頻段波動(dòng)不大,基本符合插入損失值隨頻率上升而上升的趨勢,且在噪聲峰值頻率800 Hz處達(dá)到了10.28 dB(A);“倒L”式的矮墻插入損失整體波動(dòng)同樣不大,對于目標(biāo)頻域的降噪能力比直板式有一定的提升,其中800 Hz處達(dá)到13.01 dB(A);折板式矮墻降噪能力隨頻率波動(dòng)較大,有一定的頻率選擇性,其插入損失峰值位于1 250 Hz,達(dá)到24.18 dB(A),次峰位于800 Hz,達(dá)到18.32 dB(A);“Y”式矮墻在500 Hz以及800~2 000 Hz擁有較強(qiáng)的降噪能力,僅次于折板式;而對于“T”式和圓弧頂式矮墻,其綜合頻段降噪能力與直板式吸聲矮墻相差無幾。針對城市軌道交通噪聲峰值頻域500~800 Hz,“倒L”式近軌吸聲矮墻在此處擁有更好的插入損失值。

    通過分析遠(yuǎn)場受聲點(diǎn)C,所有近軌吸聲矮墻在低頻段100~315 Hz的降噪能力極弱。但是對于遠(yuǎn)聲場而言,當(dāng)沒有設(shè)置吸聲矮墻時(shí),所有頻段下該點(diǎn)的聲壓級已經(jīng)衰減到70 dB(A)以下。

    所有形式的吸聲矮墻在該受聲點(diǎn)的插入損失波動(dòng)形式基本保持一致,且峰值均在2 000 Hz處,此時(shí)倒“L”式矮墻的插入損失最大,為29.61 dB(A)。針對城市軌道交通噪聲峰值頻域500~800 Hz,所有形式的矮墻降噪量均達(dá)到10 dB(A)以上,其中 “Y”式近軌吸聲矮墻在此處擁有更好的插入損失值。

    (3)針對受聲點(diǎn)A′、B′和C′的結(jié)果分析

    通過分析近場受聲點(diǎn)A′,可以發(fā)現(xiàn)所有近軌吸聲矮墻的降噪效果相對于在A點(diǎn)有顯著提升。對于噪聲峰值頻率800 Hz處,最低的插入損失值為直板式,為13.28 dB(A),其他形式的近軌吸聲矮墻在該處的插入損失均有5 dB(A)以上的提升,且圓弧頂式在該處達(dá)到峰值28.05 dB(A);對于低頻部分,“T”式和“Y”式近軌吸聲矮墻擁有更大的插入損失值。針對城市軌道交通噪聲峰值頻域500~800 Hz,圓弧頂式近軌吸聲矮墻在此處擁有更好的插入損失值。

    通過分析中距離場受聲點(diǎn)B′,可以發(fā)現(xiàn)所有近軌吸聲矮墻的降噪效果相對于在B點(diǎn)有所提升,所有吸聲矮墻在160,400,630,1 600 Hz處均有明顯的插入損失峰值,其中“倒L”式矮墻在這幾個(gè)頻率擁有最高的插入損失值。對于直板式,除了500 Hz處出現(xiàn)了較低的插入損失值,在400 Hz后基本隨頻率增加而增加,其在800 Hz的插入損失值為12.926 dB(A);“倒L”式矮墻的降噪能力具有最強(qiáng)的頻率選擇特性,該類型在800 Hz處插入損失為11.92 dB(A),峰值為1 600 Hz處的26.68 dB(A);“T”式與折板式在全頻段與直板式矮墻的降噪能力波動(dòng)方式基本保持一致,但在大部分頻率相比直板式都有提高,且折板式的提高量更多;“Y”式吸聲矮墻在2 500 Hz處降噪效果不佳,但其在該處的插入損失值波動(dòng)最為平緩,在315~2 000 Hz基本保持逐漸上升,該區(qū)間內(nèi)最低插入損失值為10 dB(A),且“Y”式近軌吸聲矮墻在800 Hz擁有最好的降噪能力16.70 dB(A);圓弧頂式吸聲矮墻插入損失值波動(dòng)模式與直板式類似,在2 500 Hz處獲得了峰值48.43 dB(A),但是在800 Hz處僅有9.65 dB(A) 針對城市軌道交通噪聲峰值頻域500~800 Hz,“倒L”式近軌吸聲矮墻在此處擁有更好的插入損失值。

    通過分析遠(yuǎn)場受聲點(diǎn)C′,可以發(fā)現(xiàn)與C處相比,所有近軌吸聲矮墻在低頻段的插入損失值同樣不理想,但在250 Hz之后的區(qū)間基本都明顯有所提高。直板式吸聲矮墻在500~800 Hz擁有較好的降噪能力,其中800 Hz處達(dá)到17.29 dB(A);倒“L”式矮墻在此處的降噪能力整體不佳,其降噪量峰值在2 000 Hz處,為29.65 dB (A),且在該頻率遠(yuǎn)大于其他形式矮墻;“T”式在500~800 Hz擁有最好的整體降噪能力,且800 Hz處達(dá)到18.97 dB(A),大于其他形式矮墻,且在2 500 Hz以后其降噪能力也大于其他形式矮墻;折板式矮墻在500~800 Hz降噪能力與直板式相差無幾,其插入損失峰值為21.77 dB(A),位于1 250 Hz;“Y”式近軌吸聲矮墻在630 Hz和1 250 Hz處有較高的插入損失值,均大于21 dB(A),但在其他頻率上的插入損失值較低;圓弧頂式近軌吸聲矮墻插入損失值波動(dòng)平緩,基本隨頻率增大而增大,其在500~800 Hz處的插入損失值平均在10 dB(A)左右。針對城市軌道交通噪聲峰值頻域500~800 Hz,“T”式近軌吸聲矮墻在此處擁有更好的插入損失值。

    3 仿真計(jì)算與經(jīng)驗(yàn)公式計(jì)算的結(jié)果對比

    如圖7所述工況,即受聲點(diǎn)位于軌道附近,利用經(jīng)驗(yàn)公式(2),計(jì)算得到所設(shè)計(jì)直板式近軌吸聲矮墻的插入損失,見表1。

    式中,δ為聲程差,δ=A+B-C,m,其中A為噪聲源距離障礙物頂部的直線距離,B為障礙物頂部距離受聲點(diǎn)的直線距離,C為噪聲源與受聲點(diǎn)之間的直線距離,見圖7;f為噪聲頻率,Hz;c為聲速,通常取340 m/s。

    圖7 聲程差示意

    表1 受聲點(diǎn)距離軌道中心7.5 m時(shí)的繞射聲損失

    如圖8所示,在全頻段上,所設(shè)計(jì)的近軌吸聲矮墻降噪量(插入損失)仿真計(jì)算結(jié)果基本符合隨頻率上升而上升的趨勢。其中在400 Hz頻率以上區(qū)間,仿真計(jì)算結(jié)果與公式計(jì)算結(jié)果吻合度較好,可以認(rèn)為,利用經(jīng)驗(yàn)公式法和仿真分析法預(yù)測近軌吸聲矮墻的降噪量時(shí),在相對較高的頻段區(qū)域均擁有較高的準(zhǔn)確率。

    圖8 公式計(jì)算與仿真計(jì)算的結(jié)果對比

    但在頻率低于400 Hz區(qū)間,仿真計(jì)算結(jié)果波動(dòng)較大,與公式計(jì)算結(jié)果吻合度較差。造成這種現(xiàn)象的可能原因如下:本次仿真模型將地面作為全反射面處理;而在低頻段,噪聲波長較長,與地面發(fā)生較強(qiáng)的反射現(xiàn)象。在利用經(jīng)驗(yàn)公式計(jì)算插入損失時(shí),通常對于較高頻段的降噪量預(yù)測更為準(zhǔn)確。可以認(rèn)為,針對低頻段區(qū)域的降噪量預(yù)測,還需要經(jīng)過后期的實(shí)際實(shí)驗(yàn)來與公式及仿真結(jié)果進(jìn)行對比,更進(jìn)一步優(yōu)化仿真的參數(shù)可靠度來獲得更加可靠的預(yù)測值。

    4 結(jié)論

    (1)對Virtual. Lab軟件進(jìn)行簡單介紹,指明本次模擬需要使用到的功能和模塊;并系統(tǒng)闡述聲學(xué)數(shù)值仿真的基本原理,即求解Helmholtz方程,以及如何推導(dǎo)該方程,求解該方程所需要的方法和相應(yīng)的邊界條件,以及內(nèi)外聲場、耦合與非耦合問題的分類。

    (2)使用聲學(xué)邊界元法計(jì)算了所設(shè)計(jì)的直板式以及5種不同頂部形式的近軌吸聲矮墻的插入損失值,分別取6個(gè)受聲點(diǎn)作為研究對象。結(jié)果表明,近軌吸聲矮墻對于軌道兩側(cè)垂直距離較低的區(qū)域,比如行人,擁有更好的保護(hù)效果。總的來說,增加頂部形式可以改變近軌吸聲矮墻的降噪特性,提升近軌吸聲矮墻的降噪能力,且可以增強(qiáng)其降噪的頻率針對性。在后期的研究和設(shè)計(jì)中,可以根據(jù)所保護(hù)對象不同、線路的噪聲頻率特點(diǎn),有針對性地選擇不同的頂部形式。

    (3)采用邊界元法仿真計(jì)算近軌吸聲矮墻降噪效果時(shí),對于前文所設(shè)計(jì)的直板式近軌吸聲矮墻,對比其仿真計(jì)算結(jié)果與前文經(jīng)驗(yàn)公式的計(jì)算結(jié)果。發(fā)現(xiàn),在400 Hz以下頻率段吻合較差,而在高于400 Hz頻率段,兩種方法的計(jì)算結(jié)果基本吻合。可以認(rèn)為在相對較高的頻段,比如400 Hz以上頻域,利用經(jīng)驗(yàn)公式法和仿真計(jì)算方法來計(jì)算近軌吸聲矮墻降噪效果(插入損失)其結(jié)果均較為可靠;而在較低頻域,比如400 Hz以下,噪聲的波長較長,與地面不可避免地發(fā)生較為復(fù)雜的反射吸收等現(xiàn)象。此時(shí)還需進(jìn)一步進(jìn)行實(shí)際試驗(yàn),得到較為可靠的試驗(yàn)數(shù)據(jù),來完善仿真計(jì)算的參數(shù)可靠性,以獲得更為可靠的預(yù)測模型。

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